point-to-point networks, researcher

point-to-point networks, researchers have integrated
fleet assignment and aircraft routing models, as in
Desaulniers et al. (1997) and Barnhart et al. (1998a).
This has the effect of substantially expanding the aircraft
routing model to include multiple fleet types,
instead of a single aircraft type. The number of constraints
for large airlines is often less than a few thousand,
but there are many billions of possible variables.
For hub-and-spoke networks, however, the increased
size and complexity of this integrated model is rarely
warranted. Instead, feasible solutions are typically
generated using a slightly modified sequential solution
approach in which an altered fleeting model is
first solved and then the routing model is solved.
The modified fleet assignment model contains pseudomaintenance
constraints to ensure that sufficient numbers
of aircraft of each type are located at maintenance
stations periodically. In hub-and-spoke networks
with banks containing many aircraft together on the
ground at the same time, these maintenance constraints
are often sufficient to ensure that the resulting
fleet assignment has associated feasible maintenance
routings.
In addition to the possibility of generating infeasible
solutions, a disadvantage of the sequential
solution approach to aircraft and crew planning is
that aircraft routing solutions limit possible crew
scheduling opportunities, potentially causing crew
costs to increase significantly. The linkage between
aircraft routing and crew scheduling occurs because
a crewmember can connect between two flight legs
separated by less than the minimum required connection
time only if the same aircraft is assigned to both
legs. To account for this, Klabjan et al. (2002) swap
the order of the problems and solve the crew pairing
problem before the maintenance routing problem.
This approach has the advantage of generating optimal
crew solutions, but it does not ensure that for
the optimized crew solution there is a corresponding
maintenance-feasible solution. To achieve crew
optimality and maintenance feasibility, Cordeau et al.
(2000) and Cohn and Barnhart (2003) integrate the
basic maintenance routing and crew pairing models.
2.4. Crew Scheduling
Crew scheduling problems with numerous, complex
rules, and well-defined costs are particularly

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เครือข่ายแบบจุดต่อจุด นักวิจัยได้รวมกองเรือกำหนดและรูปแบบสายงานการผลิตเครื่องบิน ในDesaulniers et al. (1997) และ Barnhart et al. (1998a)ซึ่งมีผลขยายเครื่องบินมากจำลองเส้นทางจะรวมหลายชนิดกองเรือแทนชนิดเครื่องบินเดียวกัน จำนวนจำกัดสำหรับสายการบินขนาดใหญ่มักจะเป็นน้อยกว่าไม่กี่พันแต่มีหลายพันตัวแปรได้สำหรับฮับ และพูดเครือข่าย อย่างไรก็ตาม การเพิ่มขึ้นขนาดและความซับซ้อนของรูปแบบนี้รวมอยู่warranted แทน เป็นไปได้ที่มีโดยทั่วไปโดยการแก้ไขปัญหาปรับเปลี่ยนเล็กน้อยตามลำดับวิธีการแบบจำลองลี้เปลี่ยนเป็นก่อน แก้ไข และจากนั้น แก้ไขรูปแบบสายงานการผลิตแบบจำลองกำหนดปรับเปลี่ยนกองเรือประกอบด้วย pseudomaintenanceข้อจำกัดให้ตัวเลขที่เพียงพอของเครื่องบินแต่ละชนิดจะอยู่ที่การบำรุงรักษาสถานีเป็นระยะ ๆ ในเครือข่ายฮับ และพูดกับธนาคารที่ประกอบด้วยเครื่องบินมากร่วมกันในการพื้นดินในเวลาเดียวกัน ข้อจำกัดเหล่านี้บำรุงรักษามักเพียงพอที่จะให้แน่ใจว่าเกิดกำหนดกองเรือโยงบำรุงรักษาเป็นไปได้สายงานการผลิตนอกจากสามารถสร้างถอดโซลูชั่น ข้อเสียของการเรียงลำดับวิธีการแก้ปัญหาเครื่องบินและลูกเรือที่วางแผนคือว่า เครื่องบินสายโซลูชั่นจำกัดเรือได้แผนโอกาส อาจทำให้ลูกเรือcosts to increase significantly. The linkage betweenaircraft routing and crew scheduling occurs becausea crewmember can connect between two flight legsseparated by less than the minimum required connectiontime only if the same aircraft is assigned to bothlegs. To account for this, Klabjan et al. (2002) swapthe order of the problems and solve the crew pairingproblem before the maintenance routing problem.This approach has the advantage of generating optimalcrew solutions, but it does not ensure that forthe optimized crew solution there is a correspondingmaintenance-feasible solution. To achieve crewoptimality and maintenance feasibility, Cordeau et al.(2000) and Cohn and Barnhart (2003) integrate thebasic maintenance routing and crew pairing models.2.4. Crew SchedulingCrew scheduling problems with numerous, complexrules, and well-defined costs are particularly

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เครือข่ายแบบจุดต่อจุดนักวิจัยได้บูรณาการ
กองทัพเรือได้รับมอบหมายและรูปแบบเครื่องบินเส้นทางในขณะที่
Desaulniers et al, (1997) และ Barnhart et al, (1998).
นี้มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญของการขยายตัวของเครื่องบิน
รูปแบบการกำหนดเส้นทางที่จะรวมถึงชนิดของเรือเดินสมุทรหลาย
แทนที่จะเป็นเครื่องบินประเภทเดียว จำนวน จำกัด
สำหรับสายการบินที่มีขนาดใหญ่มักจะน้อยกว่าไม่กี่พัน,
แต่มีหลายพันล้านของตัวแปรที่เป็นไปได้.
สำหรับเครือข่ายฮับและพูด แต่เพิ่ม
ขนาดและความซับซ้อนของรูปแบบบูรณาการนี้จะไม่ค่อยมี
การรับประกัน แต่การแก้ปัญหาที่เป็นไปได้มักจะ
สร้างขึ้นโดยใช้วิธีการแก้ปัญหาตามลำดับการแก้ไขเล็กน้อย
วิธีการในการที่รูปแบบที่เปลี่ยนแปลงไปอย่างรวดเร็วมีการ
แก้ไขก่อนแล้วรูปแบบการกำหนดเส้นทางได้รับการแก้ไข.
กองทัพเรือมีการปรับเปลี่ยนรูปแบบได้รับมอบหมายมี pseudomaintenance
จำกัด เพื่อให้แน่ใจว่าจำนวนที่เพียงพอ
ของเครื่องบินแต่ละประเภทมี อยู่ที่การบำรุงรักษา
สถานีเป็นระยะ ๆ ในเครือข่ายฮับและพูด
กับธนาคารที่มีเครื่องบินจำนวนมากร่วมกันบน
พื้นดินในเวลาเดียวกันข้อ จำกัด ในการบำรุงรักษาเหล่านี้
มักจะเพียงพอที่จะให้แน่ใจว่าผล
ที่ได้รับมอบหมายกองทัพเรือได้รับการซ่อมบำรุงที่เกี่ยวข้องเป็นไปได้
เส้นทาง.
นอกเหนือจากความเป็นไปได้ในการสร้างไปไม่ได้
แก้ปัญหา ข้อเสียของการลำดับ
วิธีการแก้ปัญหากับเครื่องบินและการวางแผนเป็นลูกเรือ
ว่าการแก้ปัญหาการกำหนดเส้นทางอากาศยาน จำกัด ลูกเรือที่เป็นไปได้
โอกาสในการตั้งเวลา, อาจก่อให้เกิดลูกเรือ
ค่าใช้จ่ายที่จะเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ การเชื่อมโยงระหว่าง
การกำหนดเส้นทางและการกำหนดเวลาเครื่องบินลูกเรือเกิดขึ้นเนื่องจาก
ลูกเรือสามารถเชื่อมต่อระหว่างสองขาเที่ยวบินที่
แยกจากกันโดยน้อยกว่าการเชื่อมต่อขั้นต่ำที่จำเป็น
เวลาเฉพาะในกรณีที่เครื่องบินเดียวกันได้รับมอบหมายให้ทั้งสอง
ขา บัญชีนี้ Klabjan et al, (2002) สลับ
ลำดับของปัญหาและแก้ปัญหาการจับคู่ลูกเรือ
ปัญหาก่อนที่ปัญหาการกำหนดเส้นทางการบำรุงรักษา.
วิธีนี้มีประโยชน์ในการสร้างที่ดีที่สุด
โซลูชั่นลูกเรือ แต่ก็ไม่แน่ใจว่าสำหรับ
การแก้ปัญหาที่ดีที่สุดทีมงานมีความสอดคล้องกับ
การบำรุงรักษาเป็นไปได้ สารละลาย เพื่อให้บรรลุลูกเรือ
optimality และความเป็นไปได้ในการบำรุงรักษา Cordeau et al.
(2000) และ Cohn และ Barnhart (2003) บูรณาการ
การกำหนดเส้นทางการซ่อมบำรุงขั้นพื้นฐานและรูปแบบการจับคู่ลูกเรือ.
2.4 ลูกเรือตั้งเวลา
กำหนดปัญหาลูกเรือที่มีจำนวนมากที่มีความซับซ้อน
กฎระเบียบและค่าใช้จ่ายที่ดีที่กำหนดโดยเฉพาะอย่างยิ่ง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เครือข่ายจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่ง นักวิจัยได้กำหนดเส้นทางยานพาหนะและอากาศยานแบบ

นางแบบ ใน desaulniers et al . ( 1997 ) และบาร์นฮาร์ต et al . ( 1998a ) .
นี้ได้ผลอย่างมากขยายเครื่องบิน
เส้นทางแบบรวมหลายประเภทกองเรือรบ
แทนของอากาศยานประเภทเดียว จำนวนจำกัด
สำหรับสายการบินขนาดใหญ่มักจะน้อยกว่าไม่กี่พัน
แต่ก็มีตัวแปรที่เป็นไปได้หลายพันล้าน
สำหรับฮับและพูดเครือข่าย อย่างไรก็ตาม การเพิ่มขนาดและความซับซ้อนของเรื่องนี้

แบบบูรณาการจะไม่ค่อยรับประกัน แทน โซลูชั่นที่เป็นไปได้โดยทั่วไปสร้างขึ้นโดยใช้การแก้ไขเล็กน้อย

วิธีการแก้ปัญหาแบบที่เปลี่ยนแปลงไป รูปแบบเป็นครั้งแรกและจากนั้นการแก้ไข

แบบแก้ไขได้แก้ไขแบบงาน Fleet มีข้อจำกัด pseudomaintenance

เพื่อให้แน่ใจว่าตัวเลขที่เพียงพอของเครื่องบินแต่ละชนิดจะอยู่ที่การบำรุงรักษา
สถานีเป็นระยะๆ ในเครือข่ายฮับและพูดกับธนาคารที่มีเครื่องบินมากมาย

กันบนพื้นดินในเวลาเดียวกัน เหล่านี้ปัญหาการบำรุงรักษา
มักจะเพียงพอเพื่อให้แน่ใจว่าผล
ภารกิจกองทัพเรือมีสายงานซ่อมบำรุง

เป็นไปได้ที่เกี่ยวข้อง นอกเหนือจากความเป็นไปได้ของการสร้างที่
โซลูชั่น ข้อเสียของวิธีการแก้ปัญหาสำหรับอากาศยานและวางแผนต่อเนื่อง

ว่าลูกเรือเครื่องบินเส้นทางโซลูชั่น จำกัด ได้ลูกเรือ
จัดโอกาส อาจก่อให้เกิดลูกเรือ
ต้นทุนเพิ่มมากขึ้น ความเชื่อมโยงระหว่าง
อากาศยานและลูกเรือเส้นทางตารางเกิดขึ้นเนื่องจากการ crewmember สามารถเชื่อมต่อระหว่างสองเที่ยวบินขา
โดยแยกน้อยกว่าขั้นต่ำที่จำเป็นการเชื่อมต่อ
เวลาเท่านั้นถ้าเครื่องบินเดียวกันจะถูกมอบหมายให้ขาทั้งสองข้าง

บัญชีนี้ klabjan et al . ( 2002 ) สลับ
คำสั่งของปัญหาและแก้ปัญหาก่อนการรักษาลูกเรือจับคู่

เส้นทางปัญหาวิธีการนี้มีข้อดีของการสร้างโซลูชั่นที่ดีที่สุด
ลูกเรือ แต่มันไม่ได้ให้แน่ใจว่าโซลูชั่นที่ดีที่สุดสำหรับ

ที่ลูกเรือมีการบำรุงรักษาเป็นไปได้โซลูชั่น เพื่อให้บรรลุคุณภาพและการบำรุงรักษาลูกเรือ
ความเป็นไปได้ cordeau et al .
( 2000 ) และ โคห์นและบาร์นฮาร์ต ( 2546 ) รวม
พื้นฐานการบำรุงรักษาเส้นทางและลูกเรือจับคู่รูปแบบ
2.4 . ตาราง
ลูกเรือลูกเรือตารางปัญหามากมาย กฎที่ซับซ้อน
และค่าใช้จ่ายต่อ จะยิ่ง