6. DiscussionWinter navigation in t

6. Discussion
Winter navigation in the Finnish waters is characterized by two main types of navigation: ship independent navigation in ice conditions and icebreaker assistance. As a general result, experts identify particular ice conditions (Fig. 3), radical changes in the weather, and lack of experience in winter navigation as the main factors which compromise the safety of winter navigation.

The number of accidents during ship independent navigation is about two-thirds of the total, with the remaining third occurring during icebreaker assistance. These numbers follow the trends registered in the total number of port arrivals and departures and the total number of icebreaker assistance operations, which account for a similar distribution (Table 9). The majority of the accidents reported to ships navigating independently occurred in consolidated ice, which, based on the ice chart maps analysed, is the predominant type in Finnish sea areas in wintertime. Ice ridges at the accident location constitute another ice condition frequently observed. Ice thickness between 15 and 40 cm is detected in the majority of the accidents reported during this operation. Furthermore, the most common accidents during independent navigation include propeller damage and collisions.

In icebreaker assistance operations, accidents are mainly registered in consolidated ice with the occurrence of ice ridges in about half of the accident cases. The ice thickness in most of the accidents varies between 15 and 60 cm. The most typical accident is collision, and general cargo is also the most typical vessel involved in accidents. The review of the accidents reported during icebreaker assistance operations reveals that icebreaker on towing is the most frequent assistance operation implicated in accidents.

General cargo is the most common type of vessel involved in winter navigation accidents. Based on maritime winter traffic statistics in Finnish maritime areas (HELCOM, 2011), around 30% of the total traffic reported during a winter month comprise general cargo vessels, representing the main type of vessel navigating in this area, followed by oil/chemical tankers with 25% of the registered traffic. Thus, general cargo as the most common vessel involved in accidents seems to be associated with the traffic statistics. However, the number of accidents to oil tankers is significantly lower compared to the percentage registered in the traffic statistics. This indicates that the level of safety performance of this vessel type is significantly higher in terms of accident occurrence during the winter ice season. This could be related to the effectiveness of implementing higher safety demands, and the voluntary systems and standards applied in the vetting systems by the majority of oil majors (Merrick et al., 2005 and Deha and Turker, 2008).

The general dimensions of the vessels involved in accidents in winter navigation present similar figures to previous accident data analysis performed in the open water season in the same maritime area. In the analysis performed by Kujala et al. (2009), which covers the period from 1997 to 2006, the mean deadweight tonnage of the vessels involved in accidents is 7770 t, the deadweight of vessels involved in accidents during winters 2002–2003 and 2009–2012 have a mean of 6384 t. The mean ship length in the periods from 1997 to 2006 is 70 m and the mean ship length in winters 2002–2003 and 2009–2012 is 116 m. Thus, it seems that in wintertime, the ships involved in accidents are larger than the ones involved in accidents during open water season.

The combination of accident statistics and expert data supports the elaboration of a high-level analysis to detect, based on accident data, the ice conditions in which accidents have occurred and to estimate, based on expert judgements, other ice conditions in which accidents may occur. In the comparison between the two information sources, experts appear to have accurate knowledge of the ice conditions which pose challenges for icebreaker assistance operations. In case of ship independent navigation, the discrepancies between the expert assessment and the results of the data analysis are somewhat larger, but also here, good correspondence is obtained. The analysis of expert data, accident statistics, and combination of these two represent a simple, structured and constructive method for identifying the key elements affecting the development of winter navigation.

The visualization of the risks detected in ship independent navigation and icebreaker assistance operations in Section 5.5 serves as a simple framework for the identification of particular events affecting such operations, including their probability and severity degree. Collision yields the highest probability and the highest severity degree. However, the majority of the collisions are reported with a severity degree of less serious accidents. The severity degree of the accidents in ice conditions is lower

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

6. สนทนานำหนาวในฟินแลนด์น้ำเป็นลักษณะแบบหลักของการนำทาง: เรือนำอิสระในสภาพน้ำแข็งและ icebreaker ความช่วยเหลือ เป็นผลทั่วไป ผู้เชี่ยวชาญระบุเงื่อนไขเฉพาะน้ำแข็ง (Fig. 3), การเปลี่ยนแปลงที่รุนแรงในสภาพอากาศ และการขาดประสบการณ์ในการนำทางหนาวเป็นปัจจัยหลักที่ประนีประนอมความปลอดภัยนำหนาวจำนวนอุบัติเหตุในระหว่างการจัดส่งขึ้นอยู่กับนำมีประมาณสองในสามของทั้งหมด มีการเหลือสามเกิดขึ้นในระหว่างการช่วยเหลือ icebreaker ตัวเลขเหล่านี้ตามแนวโน้มที่ลงทะเบียนในจำนวนพอร์ตขาเข้า และขาออกทั้งหมดและจำนวน icebreaker ความช่วยเหลือการดำเนินงาน การบัญชีสำหรับการกระจายคล้าย (ตาราง 9) ส่วนใหญ่อุบัติเหตุรายงานลำอิสระเกิดขึ้นในน้ำแข็งที่รวม ที่ ตามแผนที่แผนภูมิน้ำแข็ง analysed เป็นชนิดกันในพื้นที่ทะเลฟินแลนด์ในฤดู น้ำแข็งเคลื่อนที่เกิดเหตุเป็นสภาพน้ำแข็งอื่นที่พบบ่อย ความหนาของน้ำแข็งระหว่าง 15 และ 40 เซนติเมตรจะพบส่วนใหญ่ของอุบัติเหตุที่รายงานในระหว่างการดำเนินการนี้ นอกจากนี้ อุบัติเหตุมากที่สุดในระหว่างนำทางอิสระรวมใบพัดเสียหายและไม่เกิดการชนในการดำเนินงานช่วยเหลือ icebreaker อุบัติเหตุส่วนใหญ่การลงทะเบียนในน้ำแข็งรวมกับการเกิดของสันเขาน้ำแข็งประมาณครึ่งหนึ่งของกรณีอุบัติเหตุ ความหนาของน้ำแข็งในส่วนใหญ่ของอุบัติเหตุแตกต่างกันไประหว่าง 15 และ 60 ซม. อุบัติเหตุทั่วชน และขนส่งสินค้าทั่วไปยัง เรือทั่วไปส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุ ตรวจสอบอุบัติเหตุรายงานระหว่าง icebreaker ความช่วยเหลือในการดำเนินงานเผย icebreaker ที่บนลากจูงเป็นการดำเนินการขอความช่วยเหลือบ่อยที่เกี่ยวข้องในอุบัติเหตุขนส่งสินค้าทั่วไปเป็นชนิดของเรือที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุนำหนาวทั่ว ตามสถิติการเข้าชมทะเลหนาวในพื้นที่ทางทะเลฟินแลนด์ (HELCOM, 2011), ประมาณ 30% ของการจราจรรวมรายงานระหว่างเดือนฤดูหนาวประกอบด้วยเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป แสดงชนิดหลักของเรือนำเที่ยว ตาม ด้วยเรือบรรทุกสารเคมี/น้ำมัน 25% ของปริมาณการใช้ลงทะเบียน ดังนั้น ขนส่งสินค้าทั่วไปเป็นเรือใหญ่ที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุน่าจะเกี่ยวข้องกับสถิติการเข้าชม อย่างไรก็ตาม จำนวนอุบัติเหตุกับเรือบรรทุกน้ำมันได้อย่างมีนัยสำคัญต่ำกว่าเมื่อเทียบกับเปอร์เซ็นต์ที่จดทะเบียนในสถิติการเข้าชม บ่งชี้ว่า ระดับของความปลอดภัยประสิทธิภาพของเรือชนิดนี้สูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในแง่ของการเกิดอุบัติเหตุในช่วงฤดูหนาวน้ำแข็ง นี้อาจเกี่ยวข้องกับประสิทธิภาพของการปฏิบัติตามความ ต้องการความปลอดภัยสูง และระบบสมัครใจ และมาตรฐานที่ใช้ในระบบการ vetting โดยส่วนใหญ่ของน้ำมันสาขาเอก (เมอร์ริค et al., 2005 และ Deha และ Turker, 2008)ขนาดทั่วไปของเรือที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุในหนาวนำแสดงตัวเลขคล้ายการวิเคราะห์ข้อมูลอุบัติเหตุก่อนหน้านี้ดำเนินการในฤดูกาลน้ำทะเลบริเวณเดียวกัน ในการวิเคราะห์ทำโดย Kujala et al. (2009), ซึ่งครอบคลุมระยะเวลาตั้งแต่ปี 1997 2006, tonnage deadweight หมายถึงเรือที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุเป็น 7770 t, deadweight ของเรือที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุในช่วงหนาว 2002 – 2003 และ 2009-2012 มีค่าเฉลี่ยของ 6384 t ความยาวเรือเฉลี่ยในรอบระยะเวลาจากปี 1997 2006 เป็น 70 m และ 116 m ความยาวเรือหมายถึงแหล่ง 2002 – 2003 และ 2009-2012 ดังนั้น มันดูเหมือนในฤดู เรือที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุมีขนาดใหญ่กว่าเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุในช่วงฤดูน้ำสถิติอุบัติเหตุและใช้ข้อมูลสนับสนุนทุก ๆ การวิเคราะห์ระดับการตรวจสอบ ตามข้อมูลอุบัติเหตุ สภาพน้ำแข็ง ในอุบัติเหตุที่เกิดขึ้น และ การ ประเมิน ตาม judgements ผู้เชี่ยวชาญ เงื่อนไขอื่น ๆ น้ำแข็งในอุบัติเหตุที่อาจเกิดขึ้น ในการเปรียบเทียบระหว่างแหล่งข้อมูล 2 แหล่ง ผู้เชี่ยวชาญจะ มีความรู้ที่ถูกต้องของสภาพน้ำแข็งที่ก่อให้เกิดความท้าทายสำหรับการดำเนินงานช่วยเหลือ icebreaker กรณีนำส่งด้วยตนเอง ความขัดแย้งระหว่างผู้เชี่ยวชาญประเมินและผลการวิเคราะห์ข้อมูลมีขนาดค่อนข้างใหญ่ แต่ยัง ที่นี่ ดีติดต่อได้รับ การวิเคราะห์ของผู้เชี่ยวชาญข้อมูล สถิติอุบัติเหตุ และชุดทั้งสองหมายถึงอย่างง่าย โครงสร้าง และสร้างสรรค์วิธีการระบุองค์ประกอบสำคัญที่ส่งผลกระทบต่อการพัฒนานำหนาวภาพแสดงความเสี่ยงที่พบในเรือนำอิสระและการดำเนินงานช่วยเหลือ icebreaker ใน 5.5 ส่วนทำหน้าที่เป็นกรอบสำหรับการระบุผลกระทบต่อการดำเนินงานดังกล่าว ความน่าเป็นและระดับความรุนแรงของเหตุการณ์เฉพาะอย่าง ชนทำให้ความน่าเป็นสูงสุดและระดับความรุนแรงสูงสุด อย่างไรก็ตาม ส่วนใหญ่ตามที่มีรายงาน โดยระดับความรุนแรงของอุบัติเหตุที่รุนแรงน้อย ระดับความรุนแรงของอุบัติเหตุในสภาพน้ำแข็งอยู่ล่าง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

6.
การอภิปรายนำทางฤดูหนาวในน่านน้ำฟินแลนด์เป็นลักษณะสองประเภทหลักของการเดินเรือ: เรือนำทางอิสระในสภาพน้ำแข็งและให้ความช่วยเหลือเรือตัดน้ำแข็ง เป็นผลทั่วไปผู้เชี่ยวชาญระบุเงื่อนไขน้ำแข็งโดยเฉพาะอย่างยิ่ง (รูปที่. 3) การเปลี่ยนแปลงที่รุนแรงในสภาพอากาศและขาดประสบการณ์ในการนำฤดูหนาวเป็นปัจจัยหลักที่ประนีประนอมความปลอดภัยในการเดินเรือในช่วงฤดูหนาว. จำนวนของการเกิดอุบัติเหตุในช่วงเรือนำทางอิสระ ประมาณสองในสามของทั้งหมดที่มีที่สามที่เกิดขึ้นในช่วงที่เหลือความช่วยเหลือเรือตัดน้ำแข็ง ตัวเลขเหล่านี้เป็นไปตามแนวโน้มการลงทะเบียนในจำนวนของผู้โดยสารขาเข้าและขาออกพอร์ตและจำนวนรวมของการดำเนินงานให้ความช่วยเหลือเรือตัดน้ำแข็งที่บัญชีสำหรับการกระจายที่คล้ายกัน (ตารางที่ 9) ส่วนใหญ่ของการเกิดอุบัติเหตุที่มีการรายงานให้กับเรือการนำอิสระที่เกิดขึ้นในน้ำแข็งรวมซึ่งอยู่บนพื้นฐานของแผนภูมิแผนที่น้ำแข็งวิเคราะห์เป็นชนิดเด่นในพื้นที่ทะเลในฤดูหนาวฟินแลนด์ สันเขาน้ำแข็งในสถานที่เกิดเหตุเป็นสภาพน้ำแข็งอื่นสังเกตเห็นบ่อยครั้ง ความหนาของน้ำแข็งระหว่างวันที่ 15 และ 40 ซม. มีการตรวจพบในส่วนใหญ่ของการเกิดอุบัติเหตุที่มีการรายงานระหว่างการดำเนินการนี้ นอกจากนี้การเกิดอุบัติเหตุที่พบมากที่สุดในระหว่างการนำอิสระรวมถึงความเสียหายใบพัดและการชน. ในการดำเนินงานให้ความช่วยเหลือเรือตัดน้ำแข็งที่เกิดอุบัติเหตุส่วนใหญ่ได้รับการจดทะเบียนในน้ำแข็งรวมกับการเกิดขึ้นของสันเขาน้ำแข็งในประมาณครึ่งหนึ่งของกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ ความหนาของน้ำแข็งในส่วนของการเกิดอุบัติเหตุที่แตกต่างกันระหว่างวันที่ 15 และ 60 ซม. อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นโดยทั่วไปมากที่สุดคือการปะทะกันและสินค้าทั่วไปยังเป็นเรือโดยทั่วไปมากที่สุดมีส่วนร่วมในการเกิดอุบัติเหตุ ความคิดเห็นของการเกิดอุบัติเหตุที่มีการรายงานในระหว่างการดำเนินความช่วยเหลือเรือตัดน้ำแข็งเผยให้เห็นว่าเรือตัดน้ำแข็งบนลากคือการดำเนินการให้ความช่วยเหลือที่พบบ่อยที่สุดที่เกี่ยวข้องในการเกิดอุบัติเหตุ. เรือบรรทุกสินค้าทั่วไปเป็นชนิดที่พบมากที่สุดของเรือมีส่วนร่วมในการเกิดอุบัติเหตุในช่วงฤดูหนาวนำทาง ขึ้นอยู่กับสถิติการเข้าชมในช่วงฤดูหนาวทางทะเลในพื้นที่ทางทะเลฟินแลนด์ (HELCOM 2011) ประมาณ 30% ของการเข้าชมรวมรายงานในช่วงเดือนฤดูหนาวประกอบด้วยเรือบรรทุกสินค้าทั่วไปคิดเป็นประเภทหลักของเรือการนำในพื้นที่นี้ตามด้วยน้ำมัน / สารเคมีที่บรรทุก กับ 25% ของอัตราการเข้าชมที่ลงทะเบียน ดังนั้นสินค้าทั่วไปเป็นเรือที่พบมากที่สุดที่เกี่ยวข้องในการเกิดอุบัติเหตุน่าจะเชื่อมโยงกับสถิติการเข้าชม อย่างไรก็ตามจำนวนของการเกิดอุบัติเหตุที่จะบรรทุกน้ำมันอย่างมีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับที่ลดลงร้อยละจดทะเบียนในสถิติการเข้าชมที่ นี้บ่งชี้ว่าระดับของผลการดำเนินงานความปลอดภัยของเรือประเภทนี้สูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในแง่ของการเกิดอุบัติเหตุในช่วงเทศกาลน้ำแข็งฤดูหนาว ซึ่งอาจจะเกี่ยวข้องกับประสิทธิภาพของการดำเนินการตามความต้องการที่สูงขึ้นความปลอดภัยและระบบความสมัครใจและมาตรฐานนำมาใช้ในระบบการเบิกความโดยส่วนใหญ่ของสาขาวิชาน้ำมัน (Merrick et al., 2005 และ Deha และ Turker 2008). ขนาดทั่วไปของ เรือมีส่วนร่วมในการเกิดอุบัติเหตุในช่วงฤดูหนาวนำทางตัวเลขที่คล้ายกันในปัจจุบันอุบัติเหตุการวิเคราะห์ข้อมูลก่อนหน้านี้ดำเนินการในฤดูกาลเปิดน้ำในพื้นที่ทางทะเลเดียวกัน ในการวิเคราะห์ที่ดำเนินการโดย Kujala et al, (2009) ซึ่งครอบคลุมระยะเวลา 1997-2006 ที่มีค่าเฉลี่ยน้ำหนักหนักอึ้งของเรือที่เกี่ยวข้องในการเกิดอุบัติเหตุเป็น 7,770 ตันหนักอึ้งของเรือที่เกี่ยวข้องในการเกิดอุบัติเหตุในช่วงฤดูหนาว 2002-2003 และ 2009-2012 ได้ค่าเฉลี่ยของ 6384 ที ความยาวเรือเฉลี่ยในช่วง 1997-2006 เป็น 70 เมตรและมีความยาวเฉลี่ยในฤดูหนาวเรือ 2002-2003 และ 2009-2012 เป็น 116 เมตร ดังนั้นจึงดูเหมือนว่าในฤดูหนาวเรือที่เกี่ยวข้องในการเกิดอุบัติเหตุที่มีขนาดใหญ่กว่าคนที่มีส่วนร่วมในการเกิดอุบัติเหตุในช่วงฤดูน้ำเปิด. การรวมกันของสถิติการเกิดอุบัติเหตุและข้อมูลที่ผู้เชี่ยวชาญด้านการสนับสนุนรายละเอียดของการวิเคราะห์ระดับสูงในการตรวจสอบบนพื้นฐานของข้อมูลที่เกิดอุบัติเหตุ เงื่อนไขน้ำแข็งที่เกิดอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นและเพื่อประเมินบนพื้นฐานของคำตัดสินผู้เชี่ยวชาญน้ำแข็งเงื่อนไขอื่น ๆ ที่เกิดอุบัติเหตุที่อาจเกิดขึ้น ในการเปรียบเทียบระหว่างสองแหล่งข้อมูลที่ผู้เชี่ยวชาญปรากฏว่ามีความรู้ที่ถูกต้องของเงื่อนไขน้ำแข็งที่ก่อให้เกิดความท้าทายในการดำเนินการให้ความช่วยเหลือเรือตัดน้ำแข็ง ในกรณีของเรือนำทางอิสระความแตกต่างระหว่างการประเมินจากผู้เชี่ยวชาญและผลของการวิเคราะห์ข้อมูลที่มีค่อนข้างใหญ่ แต่ยังมีที่นี่การติดต่อที่ดีที่จะได้รับ การวิเคราะห์ข้อมูลผู้เชี่ยวชาญ, สถิติการเกิดอุบัติเหตุและการรวมกันของทั้งสองเป็นตัวแทนของความง่ายวิธีการที่มีโครงสร้างและสร้างสรรค์สำหรับการระบุองค์ประกอบที่สำคัญที่ส่งผลต่อการพัฒนาในการเดินเรือในช่วงฤดูหนาว. ภาพของความเสี่ยงที่ตรวจพบในเรือนำทางอิสระและการดำเนินงานให้ความช่วยเหลือเรือตัดน้ำแข็งในส่วน 5.5 ทำหน้าที่เป็นกรอบการทำงานที่เรียบง่ายสำหรับการระบุของเหตุการณ์โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่มีผลต่อการดำเนินงานดังกล่าวรวมถึงความน่าจะเป็นและระดับความรุนแรงของพวกเขา การปะทะกันน่าจะเป็นอัตราผลตอบแทนสูงสุดและการศึกษาระดับปริญญาความรุนแรงสูงสุด อย่างไรก็ตามส่วนใหญ่ของการชนที่มีการรายงานที่มีระดับความรุนแรงของการเกิดอุบัติเหตุที่รุนแรงน้อยกว่า ระดับความรุนแรงของการเกิดอุบัติเหตุในสภาพน้ำแข็งจะต่ำกว่า