1. The challenge of high-rate parti

1. The challenge of high-rate partial state-of-charge (HRPSoC) duty

The emerging application of lead-acid batteries for the storage of energy from regenerative braking in various types of electric vehicle requires the best possible recovery of charge during highrate
partial-state-of-charge (HRPSoC) duty. Micro-hybrid vehicles, which are fitted with stop‒start features
both to improve fuel economy and to reduce emissions, employ batteries that operate under PSoC conditions and are charged by energy recuperation from the regenerative braking system. The schedule is a micro-cycle of short bursts of discharge and charge,each at a high rate, with the charge from regenerative braking supplementing that from the generator. The PSoC amplitude is just a few percent. The current accepted by the battery during the charge periods should be sufficient, when efficiently used, to convert discharge product to the active state and thereby ensure availability of stop‒start and other essential functions. This charge current has been defined [1] as the ‘dynamic charge-acceptance’,
DCA, and is the average current over the initial charging period, which is usually between 3 and 20 s. The parameter is quoted in terms of amperes (A) per ampere-hour (Ah) of battery capacity, i.e.,

A Ah1
. Standardized industry specifications are in the course of preparation (CENELEC Standard EN50342-6: Lead‒acid Starter
Batteries for Micro-cycle Applications). The DCA of new leadeacid batteries generally lies between 0.5 and 1.5 A Ah1, although some applications may require higher values. For effective fuel savings and low-emission features, this
value should be sustained. After relatively short service under PSoC conditions, however, recent work [2,3] has found the DCA to decrease to around 0.1 A Ah1 and, after brief periods of parking, to even lower levels. Resolution of this problem is essential if the intended benefits are to be achieved. Factors that influence these inconsistencies in battery performance have been investigated, namely: local current distribution, state-of-charge, temperature, and variable acid strength due to stratification. The progressive decrease in DCA can be attributed to rate-limiting processes that include the accumulation of lead sulfate in the negative plates with subsequent effects on concentration and potential gradients within the porous matrix.New lead-acid batteries can be recharged effectively at high rates of charge because the freshly-discharged product, lead sulfate,has a small crystallite size which facilitates rapid dissolution d a requirement that is fundamental to subsequent recharge via the socalled ‘solution‒precipitation’ mechanism (reaction [3] in Fig. 1). On the other hand, if the battery is left at a PSoC for a significant length of time after discharge from top-of-charge, the lead sulfate crystals have the opportunity to grow progressively via the ‘Ostwald Ripening’ process. Consequently, the charge-acceptance of the battery declines, particularly at the negative plate which offers less surface-area (0.5e1 m2 g1) than the positive (4e5 m2 g1). The immediate history of the battery affects the chargeacceptance quite markedly when micro-cycling is performed over a narrow range of PSoC, with no excursions to top-of-charge [5,6]. A small discharge produces some new (small) lead sulfate crystals, which can support a high rate of recharge so that a relatively healthy DCA can be achieved. Immediately after a charge event, however, the small crystals of lead sulfate will have been consumed
so that only material of low surface-area remains and poor DCA is observed. Lacking a construction that is purpose designed for HRPSoC duty, valve-regulated lead‒acid (VRLA) batteries typically lose at least 50% of their initial capacity after operating in a simulated hybrid electric vehicle (HEV) mode for a relatively short time. The loss of capacity has been attributed to a progressive build-up of lead sulfate on the negative plate, especially at the bottom. Since the battery is not brought to a full state-of-charge in PSoC duty, there is no routine method available to remove this lead sulfate. On charging a leadeacid cell, the fundamental reaction at the positive electrode may be accompanied by oxygen evolution and that at the negative by hydrogen evolution. All four reactions are independent. The only requirement is that the currents at the two electrodes are equal. The end-point of a completed charge is always water electrolysis during which gas evolution predominates. The rates of other possible side-reactions, such as grid corrosion, ozone formation and the decomposition of organic additives, are low and usually neglected. With new freshly-formed cells, negative electrodes can be charged efficiently over a range of current densities and temperatures with little gas evolution, whereas under similar conditions positive electrodes evolve oxygen from the outset [7]. At high rates of charge, it becomes difficult to sustain the mass
and charge balances that are necessary for the solution‒precipitation charging mechanism to proceed. While the lead sulfate crystals are small, the fluxes of ions to the reaction sites may be ratedetermining. With increasing crystallite size, however, the discharge product may become resistant to the charging and, as a consequence, the potential rises and charge current is diverted to the parasitic reaction of hydrogen evolution. Ultimate battery failure occurs when the negative plate remains in the discharged state. It has been found [9] that some forms of carbon, when present in or on the negative active-material, can be very beneficial in minimizing the irreversible formation of lead sulfate.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

1. The challenge of high-rate partial state-of-charge (HRPSoC) dutyThe emerging application of lead-acid batteries for the storage of energy from regenerative braking in various types of electric vehicle requires the best possible recovery of charge during highratepartial-state-of-charge (HRPSoC) duty. Micro-hybrid vehicles, which are fitted with stop‒start featuresboth to improve fuel economy and to reduce emissions, employ batteries that operate under PSoC conditions and are charged by energy recuperation from the regenerative braking system. The schedule is a micro-cycle of short bursts of discharge and charge,each at a high rate, with the charge from regenerative braking supplementing that from the generator. The PSoC amplitude is just a few percent. The current accepted by the battery during the charge periods should be sufficient, when efficiently used, to convert discharge product to the active state and thereby ensure availability of stop‒start and other essential functions. This charge current has been defined [1] as the ‘dynamic charge-acceptance’,DCA, and is the average current over the initial charging period, which is usually between 3 and 20 s. The parameter is quoted in terms of amperes (A) per ampere-hour (Ah) of battery capacity, i.e.,A Ah1. Standardized industry specifications are in the course of preparation (CENELEC Standard EN50342-6: Lead‒acid Starterแบตเตอรี่สำหรับการใช้งานวงจรไมโคร) DCA ของใหม่ leadeacid แบตเตอรี่ทั่วไปอยู่ระหว่าง 0.5 และ 1.5 A Ah1 ถึงแม้ว่าโปรแกรมประยุกต์บางโปรแกรมอาจต้องการค่าสูง สำหรับเชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพประหยัดและมลพิษต่ำคุณลักษณะ นี้value should be sustained. After relatively short service under PSoC conditions, however, recent work [2,3] has found the DCA to decrease to around 0.1 A Ah1 and, after brief periods of parking, to even lower levels. Resolution of this problem is essential if the intended benefits are to be achieved. Factors that influence these inconsistencies in battery performance have been investigated, namely: local current distribution, state-of-charge, temperature, and variable acid strength due to stratification. The progressive decrease in DCA can be attributed to rate-limiting processes that include the accumulation of lead sulfate in the negative plates with subsequent effects on concentration and potential gradients within the porous matrix.New lead-acid batteries can be recharged effectively at high rates of charge because the freshly-discharged product, lead sulfate,has a small crystallite size which facilitates rapid dissolution d a requirement that is fundamental to subsequent recharge via the socalled ‘solution‒precipitation’ mechanism (reaction [3] in Fig. 1). On the other hand, if the battery is left at a PSoC for a significant length of time after discharge from top-of-charge, the lead sulfate crystals have the opportunity to grow progressively via the ‘Ostwald Ripening’ process. Consequently, the charge-acceptance of the battery declines, particularly at the negative plate which offers less surface-area (0.5e1 m2 g1) than the positive (4e5 m2 g1). The immediate history of the battery affects the chargeacceptance quite markedly when micro-cycling is performed over a narrow range of PSoC, with no excursions to top-of-charge [5,6]. A small discharge produces some new (small) lead sulfate crystals, which can support a high rate of recharge so that a relatively healthy DCA can be achieved. Immediately after a charge event, however, the small crystals of lead sulfate will have been consumedso that only material of low surface-area remains and poor DCA is observed. Lacking a construction that is purpose designed for HRPSoC duty, valve-regulated lead‒acid (VRLA) batteries typically lose at least 50% of their initial capacity after operating in a simulated hybrid electric vehicle (HEV) mode for a relatively short time. The loss of capacity has been attributed to a progressive build-up of lead sulfate on the negative plate, especially at the bottom. Since the battery is not brought to a full state-of-charge in PSoC duty, there is no routine method available to remove this lead sulfate. On charging a leadeacid cell, the fundamental reaction at the positive electrode may be accompanied by oxygen evolution and that at the negative by hydrogen evolution. All four reactions are independent. The only requirement is that the currents at the two electrodes are equal. The end-point of a completed charge is always water electrolysis during which gas evolution predominates. The rates of other possible side-reactions, such as grid corrosion, ozone formation and the decomposition of organic additives, are low and usually neglected. With new freshly-formed cells, negative electrodes can be charged efficiently over a range of current densities and temperatures with little gas evolution, whereas under similar conditions positive electrodes evolve oxygen from the outset [7]. At high rates of charge, it becomes difficult to sustain the massand charge balances that are necessary for the solution‒precipitation charging mechanism to proceed. While the lead sulfate crystals are small, the fluxes of ions to the reaction sites may be ratedetermining. With increasing crystallite size, however, the discharge product may become resistant to the charging and, as a consequence, the potential rises and charge current is diverted to the parasitic reaction of hydrogen evolution. Ultimate battery failure occurs when the negative plate remains in the discharged state. It has been found [9] that some forms of carbon, when present in or on the negative active-material, can be very beneficial in minimizing the irreversible formation of lead sulfate.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

1. ความท้าทายของอัตราสูงบางส่วนรัฐของค่าใช้จ่าย (HRPSoC) หน้าที่ของแอพลิเคชันที่เกิดขึ้นใหม่ของแบตเตอรี่ตะกั่วกรดสำหรับการจัดเก็บพลังงานจากการเบรกที่เกิดใหม่ในประเภทต่างๆของยานพาหนะไฟฟ้าต้องมีการฟื้นตัวที่ดีที่สุดของค่าใช้จ่ายในช่วง HighRate บางส่วน -state ค่าใช้จ่าย (HRPSoC) ปฏิบัติหน้าที่ รถไฮบริดขนาดเล็กซึ่งมีการติดตั้งครบวงจรเริ่มต้นที่มีทั้งการปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิงและลดการปล่อยก๊าซจ้างแบตเตอรี่ที่ทำงานภายใต้เงื่อนไข PSoC และจะเรียกเก็บโดยพักฟื้นพลังงานจากระบบเบรก กำหนดการเป็นวงจรไมโครของระเบิดสั้นของการปล่อยและค่าใช้จ่ายในแต่ละตัวในอัตราที่สูงที่มีค่าใช้จ่ายจากการเบรกปฏิรูปเสริมจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ความกว้าง PSoC เป็นเพียงไม่กี่เปอร์เซ็นต์ ปัจจุบันได้รับการยอมรับจากแบตเตอรี่ในช่วงระยะเวลาค่าใช้จ่ายควรจะเพียงพอที่เมื่อนำมาใช้อย่างมีประสิทธิภาพในการแปลงสินค้าที่ปล่อยให้อยู่ในสถานะที่ใช้งานอยู่และจึงให้มีการหยุดการเริ่มต้นและฟังก์ชั่นที่จำเป็นอื่น ๆ ค่าใช้จ่ายในปัจจุบันนี้ได้มีการกำหนด [1] เป็น 'ค่าใช้จ่ายการยอมรับแบบไดนามิก' DCA และเป็นปัจจุบันเฉลี่ยในช่วงระยะเวลาการชาร์จครั้งแรกซึ่งเป็นปกติระหว่าง 3 และ 20 s พารามิเตอร์ที่ยกมาในแง่ของแอมแปร์ (A) แอมแปร์ต่อชั่วโมง (Ah) ของความจุของแบตเตอรี่คือAH1 มาตรฐานของอุตสาหกรรมที่ได้มาตรฐานอยู่ในหลักสูตรของการเตรียมความพร้อม (CENELEC มาตรฐาน EN50342-6: Starter ตะกั่วกรดแบตเตอรี่สำหรับการประยุกต์ใช้งานไมโครวงจร) DCA ของแบตเตอรี่ leadeacid ใหม่โดยทั่วไปอยู่ระหว่าง 0.5 และ 1.5 AH1 แม้ว่าบางโปรแกรมอาจจำเป็นต้องมีค่าสูงขึ้น เพื่อการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพและคุณสมบัติการปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่ำนี้ควรจะมีมูลค่าอย่างยั่งยืน บริการหลังค่อนข้างสั้นภายใต้เงื่อนไข PSoC แต่การทำงานที่ผ่านมา [2,3] ได้พบ DCA จะลดลงมาอยู่ที่ประมาณ 0.1 AH1 และหลังจากช่วงเวลาสั้น ๆ ของที่จอดรถ, ที่จะได้ระดับที่ต่ำกว่า ความละเอียดของปัญหานี้เป็นสิ่งสำคัญหากผลประโยชน์ตั้งใจที่จะประสบความสำเร็จ ปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อความไม่สอดคล้องกันเหล่านี้ในประสิทธิภาพของแบตเตอรี่ได้รับการตรวจสอบคือ: จำหน่ายในปัจจุบันท้องถิ่นรัฐค่าใช้จ่ายของอุณหภูมิและความแรงของกรดตัวแปรเนื่องจากการแบ่งชั้น การลดลงของความก้าวหน้าใน DCA สามารถนำมาประกอบให้คะแนน จำกัด กระบวนการที่มีการสะสมของตะกั่วซัลเฟตในแผ่นเชิงลบที่มีผลกระทบที่ตามมาจากความเข้มข้นและการไล่ระดับสีที่อาจเกิดขึ้นภายในรูพรุนแบตเตอรี่ตะกั่วกรด matrix.New สามารถชาร์จได้อย่างมีประสิทธิภาพในอัตราที่สูงของ เพราะค่าใช้จ่ายสินค้าที่สดใหม่ออกซัลเฟตตะกั่วมีขนาดผลึกเล็ก ๆ ที่อำนวยความสะดวกในการละลายอย่างรวดเร็วความต้องการของดาที่เป็นพื้นฐานในการเติมเงินผ่านทางตามมา socalled 'แก้ปัญหาฝน' กลไก (ปฏิกิริยา [3] ในรูปที่ 1). ในทางตรงกันข้ามถ้าแบตเตอรี่ที่เหลืออยู่ที่ PSoC สำหรับความยาวที่สำคัญของเวลาหลังจากที่ออกจากด้านบนของค่าใช้จ่ายนำผลึกซัลเฟตมีโอกาสที่จะเติบโตก้าวหน้าผ่านกระบวนการ 'Ostwald สุก' ดังนั้นค่าใช้จ่ายลดลงการยอมรับของแบตเตอรี่โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่แผ่นลบซึ่งมีพื้นที่ผิวน้อยกว่า (0.5e1 m2 g1) กว่าบวก (4e5 m2 g1) ประวัติความเป็นมาทันทีของแบตเตอรี่มีผลกระทบต่อ chargeacceptance ค่อนข้างเห็นได้ชัดเมื่อไมโครขี่จักรยานจะดำเนินการในช่วงแคบ ๆ ของ PSoC กับทัศนศึกษาไปข้างบนไม่มีค่าใช้จ่าย [5,6] ปล่อยขนาดเล็กผลิตบางส่วนใหม่ (เล็ก) นำผลึกซัลเฟตซึ่งสามารถรองรับอัตราที่สูงของการเติมเงินเพื่อให้มีสุขภาพที่ค่อนข้าง DCA สามารถทำได้ ทันทีหลังจากเหตุการณ์เสียค่าใช้จ่าย แต่ผลึกเล็ก ๆ ของซัลเฟตจะนำไปสู่การได้รับการบริโภคเพื่อให้วัสดุเฉพาะของพื้นผิวพื้นที่ต่ำยังคงอยู่และคนจน DCA เป็นที่สังเกต ขาดการก่อสร้างที่มีจุดประสงค์ในการออกแบบสำหรับการปฏิบัติหน้าที่ HRPSoC, วาล์วควบคุมตะกั่วกรด (VRLA) แบตเตอรี่มักจะสูญเสียอย่างน้อย 50% ของความจุเริ่มต้นของพวกเขาหลังจากการดำเนินงานในรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดจำลอง (HEV) โหมดเป็นเวลาที่ค่อนข้างสั้น การสูญเสียของกำลังการผลิตที่ได้รับการบันทึกให้ก้าวหน้าสร้างขึ้นจากซัลเฟตนำแผ่นลบโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ด้านล่าง เนื่องจากแบตเตอรี่ที่ไม่ได้นำมาให้รัฐของค่าใช้จ่ายเต็มรูปแบบในการปฏิบัติหน้าที่ PSoC ไม่มีวิธีการที่มีอยู่ประจำเพื่อเอาตะกั่วซัลเฟตนี้ การชาร์จมือถือ leadeacid ปฏิกิริยาพื้นฐานที่ขั้วบวกอาจจะมาพร้อมกับวิวัฒนาการออกซิเจนและว่าในเชิงลบโดยวิวัฒนาการไฮโดรเจน ทั้งสี่ปฏิกิริยามีความเป็นอิสระ ข้อกำหนดเพียงอย่างเดียวก็คือกระแสที่สองขั้วไฟฟ้ามีค่าเท่ากัน จุดสิ้นสุดของค่าใช้จ่ายเสร็จสมบูรณ์อยู่เสมอด้วยกระแสไฟฟ้าน้ำในระหว่างที่มีการวิวัฒนาการก๊าซทุกข์ยาก อัตราการเกิดปฏิกิริยาข้างเคียงที่เป็นไปได้อื่น ๆ เช่นการกัดกร่อนตารางการสร้างโอโซนและการสลายตัวของสารเติมแต่งอินทรีย์ต่ำและมักจะถูกละเลย กับเซลล์สดรูปแบบใหม่ขั้วไฟฟ้าเชิงลบสามารถเรียกเก็บเงินได้อย่างมีประสิทธิภาพในช่วงของความหนาแน่นและอุณหภูมิในปัจจุบันมีวิวัฒนาการก๊าซเล็ก ๆ น้อย ๆ ในขณะที่อยู่ภายใต้เงื่อนไขที่คล้ายกันขั้วไฟฟ้าบวกวิวัฒนาการออกซิเจนจากเริ่มแรก [7] ในอัตราที่สูงของค่าใช้จ่ายมันจะกลายเป็นเรื่องยากที่จะรักษามวลและยอดค่าใช้จ่ายที่จำเป็นสำหรับการแก้ปัญหาการเร่งรัดการชาร์จกลไกในการดำเนินการต่อไป ในขณะที่นำผลึกซัลเฟตมีขนาดเล็กฟลักซ์ของไอออนไปยังเว็บไซต์ปฏิกิริยาอาจจะ ratedetermining ด้วยการเพิ่มขนาดผลึก แต่ปล่อยสินค้าที่อาจจะกลายเป็นทนต่อการชาร์จและเป็นผลที่เพิ่มขึ้นอาจเกิดขึ้นและค่าใช้จ่ายปัจจุบันหันเหความสนใจไปปฏิกิริยาปรสิตของวิวัฒนาการไฮโดรเจน ความล้มเหลวของแบตเตอรี่ที่ดีที่สุดเกิดขึ้นเมื่อแผ่นลบยังคงอยู่ในสภาพหมด จะได้รับพบ [9] ที่บางรูปแบบของคาร์บอนเมื่ออยู่ในหรือบนวัสดุที่ใช้งานในเชิงลบสามารถเป็นประโยชน์มากในการลดการก่อตัวของซัลเฟตกลับไม่ได้นำไปสู่

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

1 . ความท้าทายของอัตราที่สูงบางส่วน รัฐเสียค่าใช้จ่าย ( hrpsoc ) หน้าที่

เกิดการใช้แบตเตอรี่ชนิดตะกั่ว - กรดสำหรับการจัดเก็บพลังงานจาก Regenerative เบรกในประเภทต่างๆของยานพาหนะไฟฟ้าต้องที่ดีที่สุดการกู้คืนค่าใช้จ่ายใน highrate
บางส่วนรัฐเสียค่าใช้จ่าย ( hrpsoc ) หน้าที่ รถยนต์ไฮบริดขนาดเล็กที่ติดตั้งกับหยุด‒เริ่มคุณลักษณะ
ทั้งเพื่อปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิงและลดการปล่อยก๊าซ ใช้แบตเตอรี่ที่ใช้งานภายใต้เงื่อนไข psoc และคิดค่าพลังงานพักฟื้นจากการปฏิรูประบบเบรก . ตารางเป็นวงจรไมโครของระเบิดสั้นของจำหน่ายและค่าใช้จ่ายแต่ละที่อัตราสูง ด้วยค่าใช้จ่ายจาก Regenerative เบรกเสริมที่ได้จากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า การ psoc ขนาดเพียงไม่กี่เปอร์เซ็นต์ปัจจุบันได้รับการยอมรับจากแบตเตอรี่ในชาร์จระยะเวลาควรจะเพียงพอเมื่อมีประสิทธิภาพใช้เพื่อแปลงผลิตภัณฑ์จำหน่ายเพื่อใช้งานและเพื่อให้แน่ใจว่าสภาพความพร้อมเริ่ม‒หยุดและฟังก์ชั่นที่จำเป็นอื่น ๆ นี้ค่าใช้จ่ายปัจจุบันได้นิยาม [ 1 ] เป็นไดนามิกค่าธรรมเนียมการยอมรับ '
DCA และค่าเฉลี่ยในปัจจุบันมากกว่าการเริ่มต้นชาร์จระยะเวลาซึ่งโดยปกติจะอยู่ระหว่าง 3 และ 20 วินาที เป็นค่าอ้างอิงในแง่ของแอมแปร์ ( A ) ต่อแอมป์ชั่วโมง ( อา ) ของความจุของแบตเตอรี่ เช่น บาบิลอนโร้กส์


กำหนดมาตรฐานในอุตสาหกรรมหลักสูตรการเตรียม ( cenelec มาตรฐาน en50342-6 : ตะกั่วกรดแบตเตอรี่สำหรับการเริ่มต้น‒
วงจรไมโคร ) โดย DCA ของแบตเตอรี่ leadeacid ใหม่โดยทั่วไปอยู่ระหว่าง 0.5 และ 1.5 บาบิลอนโร้กส์ ,ถึงแม้ว่าบางโปรแกรมอาจต้องใช้ค่าสูงกว่า เพื่อประสิทธิภาพการประหยัดเชื้อเพลิงและคุณลักษณะมลพิษต่ำ มูลค่านี้
น่าจะยั่งยืน บริการหลังค่อนข้างสั้น ภายใต้เงื่อนไข psoc อย่างไรก็ตาม ผลงานล่าสุด [ 2 ] พบ DCA ลดลงประมาณ 0.1 เป็นทางหลวงเอเชียสาย 1 และหลังจากช่วงเวลาสั้นของการจอดรถ ถึงระดับล่างความละเอียดของปัญหานี้เป็นสิ่งจำเป็นถ้าตั้งใจผลประโยชน์ที่จะได้ ปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อความไม่สอดคล้องกันเหล่านี้ในประสิทธิภาพของแบตเตอรี่ได้รับการสอบสวน ได้แก่ การแจกแจงกระแสท้องถิ่น รัฐ ค่าใช้จ่าย , อุณหภูมิ , และตัวแปรความแรงของกรดเนื่องจากการ .ทำให้ก้าวหน้าใน DCA สามารถบันทึกอัตราการกระบวนการที่มีการสะสมของตะกั่วซัลเฟตในแผ่นลบตามมาต่อความเข้มข้นและการไล่ระดับสีที่มีศักยภาพภายในเมทริกซ์ที่มีรูพรุน แบตเตอรี่ชนิดตะกั่ว - กรดใหม่สามารถชาร์จได้อย่างมีประสิทธิภาพในอัตราที่สูงค่าเพราะใหม่ๆ ออกสินค้า ตะกั่วซัลเฟตมีขนาดเล็กขนาดผลึกซึ่งสะดวกรวดเร็วยุบ D ความต้องการที่เป็นพื้นฐานที่จะตามมาชาร์จผ่าน ' ฝน ' ‒ลากข้างแก้ไขกลไก ( ปฏิกิริยา [ 3 ] ในรูปที่ 1 ) ในทางกลับกัน ถ้าแบตเหลือที่ psoc สำหรับความยาวของเวลาที่สำคัญหลังออกจากด้านบนของค่าใช้จ่าย