In the beginning, ITS research, dev

In the beginning, ITS research, development, and investment focused on urban automobile transportation and a totally
public organisational structure and management. It has now evolved to include all types and levels of transportation, persons
as well as freight, for which private industries offer a variety of extended, adapted and targeted services. Tremendous
challenges and opportunities exist for ITS research, development, and business, particularly so in the area of freight transportation
that, until recently, appeared relatively less prominently on the agenda of ITS stakeholders. Indeed, the development
of Freight ITS and the evolution of the freight-transportation industry are closely related, particularly relative to the use
of information and decision technologies in response to the tremendous shift in commercial and industrial practices of the
last decade. This is in stark contrast to most other ITS areas, where the needs of people mobility in congested urban centers
constitute the overwhelming driving force.
While it is certainly too early to make a definitive assessment of the effectiveness of ITS, it is not to take stock of what has
been achieved and, more importantly, to think about what could be achieved in the near future. In our opinion, ITS developments
have been up to now largely hardware-driven, and have led to the introduction of many sophisticated technologies
in the transportation arena. We are thus now, among other things, in the position to collect enormous amounts of data about
the current state and the operations of transportation systems, and to transmit rapidly these data, in one form or the other, to
transportation authorities, carriers, and travellers. Two critical questions remain though: are all of these data transformed
into useful information? And, is this information properly exploited? The correct answer to both of these questions is clearly
negative. The reason for this situation is that the development of the software component of ITS, models, decision-support
systems, and so on, has been dramatically lagging behind that of its hardware component. In many cases, very detailed data
are still processed and acted upon by the human operators with very few decision-support tools, if at all. In a sense, we are
now faced with a challenge similar to the one that led to the initial development of ITS, that is, to make the best, the most
intelligent usage possible of all that wonderful hardware that is being deployed. We believe that transportation planning and
management disciplines, and in particular operations research, have a key role to play with respect to this challenge.
Challenges for the freight-transportation industry result from the major changes affecting supply chains and logistical
processes in trade and commerce. The first factor is the strong impetus toward inventory reduction that led to the ‘‘Justin-
Time” procurement practices and, more recently, to just-in-time replenishments of goods in the retail industry. The globalization
and liberalization of markets and the creation of free trade zones constitute the second major changing factor. The
restructuring of manufacturing and distribution channels worldwide has accompanied the globalization of the economy.
Production units are re-located, and the components required for the final assembly of complex industrial products are often
brought in from many distant locations. Continuously increasing volumes of industrial, commercial, and consumer goods are
imported into Europe and North America and transported over long distances from the so-called emerging-economy countries,
e.g., China, India, and Brazil. All the while, trans-national centralized warehousing facilities and value-added distribution
centers are changing the flow of goods almost everywhere.
The development of Internet-based electronic business is also strongly contributing to the transformation of the freighttransportation
industry. The main external factors driving this transformation are the modifications to the logistic chains and
practices of major industries and economic sectors, the proliferation of electronic spaces (websites) where shippers and carriers
may meet and close deals, and the continuously increasing volume of individual consumer e-commerce activities. These
changes have certainly resulted in higher demand for transportation. They have also increased the requirements for freighttransportation
services in terms of enhanced customer value: reduce transportation and distribution costs, while responding
to the customer needs in terms of delivery time and reliability. Moreover, events such as 9/11, the war on terrorism, and the
war on drugs have created potential impediments to the flow of goods due to safety and security threats that can only be
mitigated through the use of technology and increased efficiency.
Last but not the least, environmental and energy concerns are taking center stage. Indeed, the transportation sector is
responsible of a significant amount of greenhouse gas emissions: 13% of all emissions of greenhouse gases and 23% of world
CO2 emissions from fossil fuel combustion (ITF, 2008). The last measure stands at 30% in countries of the Organisation for
Economic Co-operation and Development (ITF, 2008) and was 27% in the United States in 2003 (EPA, 2006). It is estimated
that the freight transportation contributes roughly a third of the CO2 emissions of the world transport sector (ITF, 2008). This
distribution is uneven, however, being worse in large cities, for example. Thus, a report by the Organisation for Economic Cooperation
and Development (OECD, 2003) assigns 43% of sulphur and 61% of particulate matter emissions in London to
freight transportation, while for nitrogen oxides emissions, the figures are 28% for London, 50% for Prague, and 77% for Tokyo.
These contributions are growing and are expected to continue to grow with the increase in the freight-transportation activity
and the corresponding consumption of fossil fuels. The impact on the freight transportation and logistics sector comes both
from the initiatives to control, hopefully reduce, emissions and environmental impacts (e.g., vehicle emission legislation and
environmental and congestion road pricing) and from the increases in the cost of energy.
These factors have put, and continue to put, tremendous pressure on the freight carriers and the managers of intermodal
facilities to reduce and control costs, to plan and operate efficient, timely, and reliable services, and to react rapidly to new
customer requests, emerging or shifting business opportunities, and changes in the economic and regulatory environment.
The freight-transportation industry bases a significant part of the answer it offers to these challenges on information and
decision technologies: two-way communication, location and tracking devices, electronic data interchange, advanced planning
and operation decision-support systems, and so on. Intelligent Transportation Systems integrate and enhance these
technologies within the firm, as well as through the linkages and exchanges between the firm and its environment (customers,
partners, regulators, etc.). Moreover, the volatility of the stock exchange notwithstanding the trend of e-business devel-opment and utilization is clear and strong. This signals to transportation firms, as to other economic agents, that significant
opportunities exist in terms of larger and stronger business partnerships, more streamlined, rapid, and demand-responsive
decision processes, improved operations and service levels, enhanced customer satisfaction and, ultimately, profitability. To
reap the benefits of these opportunities, freight carriers may take advantage of the convergence of ITS and e-business technologies
and the possibility of integrated, advanced operations research-based planning and operation decision-support
systems.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ในการเริ่มต้น การวิจัย พัฒนา และการลงทุนเน้นการขนส่งรถยนต์เมืองและทั้งหมดโครงสร้าง organisational สาธารณะและการจัดการ ขณะนี้ได้พัฒนารวมทุกชนิดและระดับของการขนส่ง คนตลอดจนค่าขนส่ง ที่ส่วนอุตสาหกรรมหลากหลายขยาย ดัดแปลง และเป้าหมายของบริการ มหาศาลความท้าทายและโอกาสที่มีอยู่ สำหรับการวิจัย พัฒนา ธุรกิจ อื่น ๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่ของระวางขนส่งที่ เพราะ ปรากฏค่อนข้างน้อยจึงอยู่ในวาระการเสียของ แน่นอน การพัฒนามันเป็นค่าขนส่งและการวิวัฒนาการของอุตสาหกรรมการขนส่ง-ขนส่งมีความสัมพันธ์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเทียบกับการใช้เทคโนโลยีข้อมูลและการตัดสินใจในการตอบสนองกะมหาศาลในวิธีปฏิบัติทางการค้า และอุตสาหกรรมของการทศวรรษล่าสุด นี้เป็นความแตกต่างสิ้นเชิงกับส่วนใหญ่ของพื้นที่อื่น ๆ ซึ่งความต้องการของคนที่เคลื่อนไหวในแออัดเมืองเป็นแรงผลักดันครอบงำในขณะที่เป็นที่แน่นอนไปก่อนเพื่อให้มีการประเมินประสิทธิภาพของของทั่วไป ไม่ต้องนำหุ้นที่มีรับทำ และ ที่ สำคัญ การคิดเกี่ยวกับสิ่งที่สามารถทำได้ในอนาคตอันใกล้ ในความคิดของเรา การพัฒนามีถึงตอนนี้ส่วนใหญ่ฮาร์ดแวร์ขับเคลื่อน และได้นำไปสู่การแนะนำเทคโนโลยีที่ทันสมัยมากในเวทีการขนส่ง ดังนั้นขณะนี้เรากำลัง ต่าง ๆ ในตำแหน่งที่เก็บข้อมูลขนาดมหาศาลเกี่ยวกับสถานะปัจจุบันและการดำเนินงานระบบการขนส่ง และส่งอย่างรวดเร็วข้อมูลเหล่านี้ ในรูปแบบเดียวหรืออื่น ไปเจ้าหน้าที่ขนส่ง สายการบิน และนักท่องเที่ยว คำถามสำคัญสองยังคงอยู่แม้ว่า: มีข้อมูลเหล่านี้เปลี่ยนทั้งหมดเป็นข้อมูลที่เป็นประโยชน์หรือไม่ และ มีข้อมูลนี้อย่างถูกต้องสามารถ คำตอบถูกต้องทั้งสองคำถามเหล่านี้อย่างชัดเจนลบ เหตุผลสำหรับสถานการณ์นี้อยู่ที่การพัฒนาส่วนประกอบซอฟต์แวร์ของของ โมเดล -สนับสนุนการ ตัดสินใจระบบ และอื่น ๆ ได้รับอย่างมาก lagging หลังของคอมโพเนนต์ของฮาร์ดแวร์ ในหลายกรณี ข้อมูลรายละเอียดมากยังประมวลผล และดำเนินการ โดยตัวมนุษย์ด้วยเครื่องมือสนับสนุนการตัดสินใจน้อยมาก หากมีการ ในความรู้สึก เรามีตอนนี้ ประสบกับความท้าทายที่คล้ายกับที่นำไปสู่การพัฒนาเริ่มต้นของ คือ ทำดีที่สุด มากที่สุดสุดอัจฉริยะใช้ฮาร์ดแวร์ที่ยอดเยี่ยมที่ถูกจัดวาง เราเชื่อว่าการวางแผนขนส่ง และสาขาวิชาการจัดการ และการดำเนินงานวิจัย มีบทบาทสำคัญในการเล่นกับความท้าทายนี้ความท้าทายสำหรับผลอุตสาหกรรมขนส่งค่าขนส่งจากวิชาเปลี่ยนแปลงส่งผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทาน และ logisticalกระบวนการในการค้าและการพาณิชย์ ปัจจัยแรกคือ แรงผลักดันที่แข็งแกร่งต่อการลดสินค้าคงคลังที่นำไปสู่การ '' จัสติน -เวลา"ปฏิบัติการจัดซื้อและ เพิ่มเติมล่าสุด เพียงในเวลาเติมสินค้าในอุตสาหกรรมขายปลีก โลกาภิวัตน์และเปิดเสรีการตลาดและการสร้างเขตการค้าเสรีเป็นปัจจัยเปลี่ยนแปลงหลักสอง ที่ปรับโครงสร้างสถานีผลิตและจัดจำหน่ายทั่วโลกได้มาพร้อมกับโลกาภิวัตน์ของเศรษฐกิจหน่วยผลิตอยู่อีกครั้ง และมักมีส่วนประกอบที่จำเป็นสำหรับแอสเซมบลีที่สุดท้ายของผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมที่ซับซ้อนนำเข้าจากสถานห่างไกลมาก อย่างต่อเนื่องเพิ่มวอลุ่มของอุตสาหกรรม พาณิชย์ และสินค้าอุปโภคบริโภคเป็นนำเข้ามาในยุโรปและอเมริกาเหนือ และขนส่งระยะไกลจากประเทศเศรษฐกิจเกิดใหม่เรียกว่าเช่น จีน อินเดีย และบราซิล ในขณะ ชาติส่วนกลางคลังสินค้าสิ่งอำนวยความสะดวกและกระจายสินค้ามูลค่าเพิ่มศูนย์มีการเปลี่ยนแปลงการไหลของสินค้าเกือบทุกการพัฒนาของธุรกิจอิเล็กทรอนิกส์บนอินเทอร์เน็ตเป็นยังขอสนับสนุนการแปลง freighttransportationอุตสาหกรรม ปัจจัยภายนอกหลักผลักดันการเปลี่ยนแปลงนี้เป็นการปรับเปลี่ยนเครือข่ายโลจิสติก และแนวทางปฏิบัติ ของอุตสาหกรรมสำคัญ และเศรษฐกิจภาคอุตสาหกรรม ขยายตัวของช่องว่างอิเล็กทรอนิกส์ (เว็บไซต์) ที่ผู้ขนส่งและสายการบินอาจตอบสนอง และปิดข้อเสนอ และปริมาณเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องของผู้บริโภคแต่ละกิจกรรมอีคอมเมิร์ซ เหล่านี้เปลี่ยนแปลงมีผลแน่นอนในความต้องการสูงสำหรับการขนส่ง พวกเขายังได้เพิ่มข้อกำหนดสำหรับ freighttransportationบริการในด้านมูลค่าเพิ่มลูกค้า: ลดต้นทุนการขนส่งและการกระจาย ตอบสนองลูกค้าต้องการระยะเวลาและความน่าเชื่อถือ นอกจากนี้ กิจกรรม 9-11 สงครามกับการก่อการร้าย และสงครามยาเสพติดสร้าง impediments อาจเกิดขึ้นกับการไหลของสินค้าความปลอดภัยและการคุกคามด้านความปลอดภัยที่สามารถบรรเทาโดยใช้เทคโนโลยีและเพิ่มประสิทธิภาพสุดท้ายแต่ไม่น้อยที่สุด สิ่งแวดล้อม และพลังงานเกี่ยวข้องจะมีเวทีกลาง แน่นอน ภาคขนส่งเป็นรับผิดชอบจำนวนอย่างมีนัยสำคัญของการปล่อยก๊าซเรือนกระจก: 13% ของการปล่อยของก๊าซเรือนกระจกทั้งหมดและ 23% ของโลกปล่อย CO2 จากการเผาไหม้เชื้อเพลิงฟอสซิล (ITF, 2008) วัดสุดท้ายถึง 30% ในประเทศขององค์การเพื่อความร่วมมือทางเศรษฐกิจและพัฒนา (ITF, 2008) และ 27% ในสหรัฐอเมริกาใน 2003 (EPA, 2006) มีประเมินว่า การขนส่งค่าขนส่งรวมประมาณหนึ่งในสามของการปล่อยก๊าซ CO2 ของโลกขนส่งภาค (ITF, 2008) นี้กระจายได้ไม่สม่ำเสมอ อย่างไรก็ตาม จะเลวร้ายยิ่งในเมืองใหญ่ ตัวอย่าง ดังนั้น รายงาน โดยองค์การเพื่อความร่วมมือทางเศรษฐกิจและพัฒนา (OECD, 2003) กำหนด 43% ของซัลเฟอร์และ 61% ของการปล่อยเรื่องฝุ่นในลอนดอนเพื่อขนส่ง ค่าขนส่งสำหรับการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ ตัวเลขเป็น 28% สำหรับลอนดอน 50% ปราก และ 77% สำหรับโตเกียวผลงานเหล่านี้จะเติบโต และคาดว่าจะยังคงเติบโตกับการเพิ่มขึ้นของกิจกรรมการขนส่ง-ขนส่งและปริมาณการใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลที่สอดคล้องกัน ผลกระทบต่อการขนส่งสินค้าขนส่งและโลจิสติกส์ภาคมาทั้งจากการริเริ่มการควบคุม หวังลด ปล่อยก๊าซเรือนกระจกและผลกระทบสิ่งแวดล้อม (เช่น รถมลพิษกฎหมาย และสิ่งแวดล้อม และราคาถนนแออัด) และ จากการเพิ่มต้นทุนของพลังงานปัจจัยเหล่านี้มีใส่ และยังดัน มหาศาลบนสายการบินขนส่งสินค้าและผู้จัดการของ intermodalสิ่งอำนวยความสะดวก เพื่อลด และควบคุมต้นทุน การวางแผน และมีประสิทธิภาพ รวดเร็ว เชื่อถือได้บริการ และ การตอบสนองอย่างรวดเร็วใหม่คำขอของลูกค้า เลื่อนลอย หรือเกิดโอกาสทางธุรกิจ และการเปลี่ยนแปลงในสภาพแวดล้อมทางเศรษฐกิจ และทางการส่วนสำคัญของคำตอบที่มีการท้าทายข้อมูลฐานอุตสาหกรรมขนส่ง-ขนส่ง และตัดสินใจเทคโนโลยี: สื่อสารสองทาง สถาน และอุปกรณ์ การแลกเปลี่ยนข้อมูลอิเล็กทรอนิกส์ การติดตามขั้นสูงการวางแผนและระบบสนับสนุนการตัดสินใจการดำเนินงาน และอื่น ๆ ระบบขนส่งอัจฉริยะรวม และปรับปรุงเหล่านี้เทคโนโลยีภาย ในบริษัท รวม ทั้งความเชื่อมโยงและแลกเปลี่ยนระหว่างบริษัทและสภาพแวดล้อม (ลูกค้าพันธมิตร เร็คกูเลเตอร์ ฯลฯ) ยิ่งไปกว่านั้น ความผันผวนของตลาดหลักทรัพย์อย่างไรก็ตามแนวโน้มของธุรกิจอิเล็กทรอนิกส์ devel opment และใช้ประโยชน์ได้ชัดเจน และแข็งแรง นี้สัญญาณให้บริษัทขนส่ง เป็นอื่นทางเศรษฐกิจแทน ที่สำคัญโอกาสที่มีอยู่ในหุ้นส่วนธุรกิจขนาดใหญ่ และแข็งแกร่ง ง่ายขึ้น รวดเร็ว และตอบ สนองความต้องการกระบวนการตัดสินใจ การดำเนินการปรับปรุง และ ระดับบริการ ความพึงพอใจของลูกค้าที่เพิ่มขึ้นและ ผลกำไร ถึงของโอกาสเหล่านี้ สายการบินขนส่งอาจใช้ประโยชน์จากการบรรจบกันของและเทคโนโลยีธุรกิจอิเล็กทรอนิกส์และขั้นสูงของรวม งานวิจัยการดำเนินงานวางแผนและตัดสินใจสนับสนุนการดำเนินงานระบบ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในการเริ่มต้นการวิจัย,
การพัฒนาและการลงทุนที่มุ่งเน้นในการขนส่งรถยนต์เมืองโดยสิ้นเชิงและการจัดโครงสร้างองค์กรและการจัดการสาธารณะ
ก็มีการพัฒนาในขณะนี้ที่จะรวมทุกประเภทและระดับของการขนส่งบุคคลเช่นเดียวกับการขนส่งสินค้าอุตสาหกรรมที่ภาคเอกชนมีความหลากหลายของการขยายการดัดแปลงและบริการที่ตรงเป้าหมาย อันยิ่งใหญ่ความท้าทายและโอกาสที่มีอยู่สำหรับการวิจัย, การพัฒนา, และธุรกิจโดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่ของการขนส่งสินค้าที่จนกระทั่งเมื่อเร็วๆ ปรากฏเด่นชัดค่อนข้างน้อยในวาระการประชุมของผู้มีส่วนได้เสียของตน อันที่จริงการพัฒนาของการขนส่งสินค้าและวิวัฒนาการของอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าการขนส่งที่เกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเทียบกับการใช้เทคโนโลยีสารสนเทศและการตัดสินใจในการตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงอย่างมากในการปฏิบัติเชิงพาณิชย์และอุตสาหกรรมของทศวรรษที่ผ่านมา นี้เป็นในทางตรงกันข้ามกับอื่น ๆ ส่วนใหญ่พื้นที่ ITS ที่ความต้องการของประชาชนในการเคลื่อนไหวในเมืองแออัดเป็นแรงผลักดันอย่างท่วมท้น. ในขณะที่มันเป็นที่แน่นอนเร็วเกินไปที่จะทำให้การประเมินที่ชัดเจนของประสิทธิผลของมันไม่ได้ที่จะใช้สต็อก ของสิ่งที่ได้รับความสำเร็จและที่สำคัญกว่าที่จะคิดเกี่ยวกับสิ่งที่จะประสบความสำเร็จในอนาคตอันใกล้ ในความเห็นของเราพัฒนา ITS ได้ถึงตอนนี้ส่วนใหญ่ฮาร์ดแวร์ขับเคลื่อนและได้นำไปสู่การเปิดตัวของเทคโนโลยีที่ทันสมัยจำนวนมากในเวทีการขนส่ง เราจึงตอนนี้เหนือสิ่งอื่นใดในตำแหน่งในการเก็บรวบรวมจำนวนมหาศาลของข้อมูลเกี่ยวกับสถานะปัจจุบันและการดำเนินงานของระบบการขนส่งและการส่งอย่างรวดเร็วข้อมูลเหล่านี้ในรูปแบบเดียวหรืออื่น ๆ เพื่อให้เจ้าหน้าที่ขนส่งผู้ให้บริการและเดินทาง สองคำถามที่สำคัญยังคงอยู่แม้ว่า: ทั้งหมดของข้อมูลเหล่านี้กลายเป็นข้อมูลที่มีประโยชน์หรือไม่ และมีการใช้ประโยชน์ข้อมูลนี้ถูกต้องหรือไม่ คำตอบที่ถูกต้องทั้งสองของคำถามเหล่านี้อย่างชัดเจนในเชิงลบ เหตุผลสำหรับสถานการณ์นี้คือการพัฒนาซอฟแวร์ของส่วนประกอบของแบบจำลองสนับสนุนการตัดสินใจระบบและอื่น ๆ ได้รับอย่างมากล้าหลังของส่วนประกอบฮาร์ดแวร์ของ ในหลายกรณีข้อมูลที่มีรายละเอียดมากมีการประมวลผลและยังคงดำเนินการโดยผู้ประกอบการของมนุษย์ที่มีเครื่องมือน้อยมากที่สนับสนุนการตัดสินใจถ้าที่ทั้งหมด ในความรู้สึกเรามีตอนนี้ต้องเผชิญกับความท้าทายที่คล้ายกับที่นำไปสู่การพัฒนาเริ่มต้นของ ITS, ที่อยู่, จะทำให้ดีที่สุดมากที่สุดการใช้งานที่ชาญฉลาดเป็นไปได้ของสิ่งที่ฮาร์ดแวร์ที่ยอดเยี่ยมที่จะถูกนำไปใช้ เราเชื่อว่าการวางแผนการขนส่งและสาขาการจัดการและการดำเนินงานในการวิจัยโดยเฉพาะอย่างยิ่งมีบทบาทสำคัญในการเล่นที่เกี่ยวกับความท้าทายนี้. ความท้าทายสำหรับอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าผลขนส่งจากการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญส่งผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทานและโลจิสติกกระบวนการในการค้าและการพาณิชย์ ปัจจัยแรกคือแรงผลักดันที่แข็งแกร่งต่อลดสินค้าคงคลังที่นำไปสู่ ​​'' Justin- เวลา "วิธีปฏิบัติที่จัดซื้อจัดจ้างและเร็ว ๆ นี้จะมีเพียงในเวลา replenishments ของสินค้าในอุตสาหกรรมค้าปลีก โลกาภิวัตน์และการเปิดเสรีของตลาดและการสร้างเขตการค้าเสรีเป็นปัจจัยการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญที่สอง การปรับโครงสร้างของช่องการผลิตและการจัดจำหน่ายทั่วโลกมีมาพร้อมกับโลกาภิวัตน์ของเศรษฐกิจ. หน่วยการผลิตจะกลับมาอยู่และส่วนประกอบที่จำเป็นสำหรับการประกอบขั้นสุดท้ายของผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมที่ซับซ้อนมักจะนำเข้ามาจากหลายสถานที่ห่างไกล อย่างต่อเนื่องในการเพิ่มปริมาณของอุตสาหกรรมการค้าและสินค้าอุปโภคบริโภคจะถูกนำเข้ามาในทวีปยุโรปและทวีปอเมริกาและการขนส่งในระยะทางไกลจากสิ่งที่เรียกว่าประเทศเกิดใหม่ทางเศรษฐกิจเช่นจีนอินเดียและบราซิล ทั้งหมดในขณะที่ข้ามชาติสิ่งอำนวยความสะดวกส่วนกลางคลังสินค้าและการจัดจำหน่ายที่มีมูลค่าเพิ่มศูนย์มีการเปลี่ยนแปลงการไหลของสินค้าเกือบทุกที่. การพัฒนาธุรกิจอิเล็กทรอนิกส์อินเทอร์เน็ตยังเป็นอย่างยิ่งที่เอื้อต่อการเปลี่ยนแปลงของ freighttransportation ในอุตสาหกรรม ปัจจัยภายนอกที่สำคัญการขับรถการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้จะมีการปรับเปลี่ยนไปยังเครือข่ายโลจิสติกและการปฏิบัติของอุตสาหกรรมหลักและภาคเศรษฐกิจขยายตัวของช่องว่างทางอิเล็กทรอนิกส์ (เว็บไซต์) ที่ส่งสินค้าทางเรือและผู้ให้บริการอาจจะตอบสนองและข้อเสนอที่ใกล้ชิดและมีปริมาณเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องของe ของผู้บริโภคของแต่ละบุคคล กิจกรรม -commerce เหล่านี้มีการเปลี่ยนแปลงที่มีผลแน่นอนในความต้องการที่สูงขึ้นสำหรับการขนส่ง พวกเขาได้เพิ่มขึ้นด้วยข้อกำหนดสำหรับ freighttransportation บริการในแง่ของมูลค่าที่เพิ่มขึ้นของลูกค้าลดค่าใช้จ่ายในการขนส่งและการกระจายในขณะที่การตอบสนองความต้องการของลูกค้าในแง่ของเวลาการส่งมอบและความน่าเชื่อถือ นอกจากนี้ยังมีเหตุการณ์เช่น 9/11 สงครามกับการก่อการร้ายและสงครามยาเสพติดได้สร้างอุปสรรคที่อาจเกิดขึ้นกับการไหลของสินค้าเนื่องจากการความปลอดภัยและภัยคุกคามความปลอดภัยที่สามารถลดลงผ่านการใช้เทคโนโลยีและประสิทธิภาพที่เพิ่มขึ้น. แต่สุดท้าย ไม่น้อยที่ความกังวลด้านสิ่งแวดล้อมและพลังงานมีการใช้เวทีกลาง อันที่จริงภาคการขนส่งเป็นความรับผิดชอบของจำนวนเงินที่สำคัญของการปล่อยก๊าซเรือนกระจก: 13% ของการปล่อยทั้งหมดของก๊าซเรือนกระจกและ 23% ของโลกการปล่อยCO2 จากการเผาไหม้เชื้อเพลิงฟอสซิล (ไอทีเอฟ 2008) วัดที่ผ่านมาอยู่ที่ 30% ในประเทศขององค์การเพื่อความร่วมมือทางเศรษฐกิจและการพัฒนา(ไอทีเอฟ 2008) และเป็น 27% ในประเทศสหรัฐอเมริกาในปี 2003 (EPA, 2006) มันเป็นที่คาดว่าการขนส่งสินค้าก่อประมาณหนึ่งในสามของการปล่อย CO2 ของภาคการขนส่งโลก (ไอทีเอฟ 2008) นี้การกระจายไม่สม่ำเสมอ แต่เป็นที่เลวร้ายยิ่งในเมืองใหญ่เช่น ดังนั้นรายงานจากองค์การสำหรับความร่วมมือทางเศรษฐกิจและการพัฒนา (OECD, 2003) กำหนด 43% ของกำมะถันและ 61% ของการปล่อยอนุภาคในกรุงลอนดอนเพื่อการขนส่งสินค้าในขณะที่สำหรับการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ตัวเลขเป็น28% สำหรับลอนดอน 50 สำหรับปราก% และ 77% สำหรับโตเกียว. ผลงานเหล่านี้มีการเจริญเติบโตและคาดว่าจะยังคงเติบโตเพิ่มขึ้นในกิจกรรมการขนส่งสินค้าการขนส่งและการบริโภคที่สอดคล้องกันของเชื้อเพลิงฟอสซิล ผลกระทบต่อการขนส่งสินค้าและภาคโลจิสติกมาทั้งจากความคิดริเริ่มในการควบคุมหวังลดการปล่อยมลพิษและผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม(เช่นการออกกฎหมายการปล่อยยานพาหนะและสิ่งแวดล้อมและความแออัดของถนนราคา) และจากการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายของพลังงาน. ปัจจัยเหล่านี้มี ใส่และยังคงใส่ความกดดันอย่างมากต่อผู้ให้บริการขนส่งสินค้าและผู้จัดการของการขนส่งสิ่งอำนวยความสะดวกเพื่อลดและควบคุมค่าใช้จ่ายในการวางแผนและการดำเนินการที่มีประสิทธิภาพทันเวลาและบริการที่เชื่อถือได้และการตอบสนองอย่างรวดเร็วใหม่ต้องการของลูกค้าที่เกิดขึ้นใหม่หรือธุรกิจขยับโอกาสและการเปลี่ยนแปลงในสภาพแวดล้อมทางเศรษฐกิจและกฎระเบียบ. ฐานอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าขนส่งเป็นส่วนสำคัญของคำตอบก็มีความท้าทายเหล่านี้กับข้อมูลและเทคโนโลยีการตัดสินใจ: การสื่อสารสองทางสถานที่และอุปกรณ์การติดตามการแลกเปลี่ยนข้อมูลทางอิเล็กทรอนิกส์, การวางแผนขั้นสูง และการดำเนินงานระบบสนับสนุนการตัดสินใจและอื่น ๆ ระบบขนส่งอัจฉริยะบูรณาการและเพิ่มเหล่านี้เทคโนโลยีภายใน บริษัท เช่นเดียวกับที่ผ่านการเชื่อมโยงและการแลกเปลี่ยนระหว่าง บริษัท และสภาพแวดล้อม (ลูกค้าคู่ค้าหน่วยงานกำกับดูแลอื่นๆ ) นอกจากนี้ความผันผวนของตลาดหลักทรัพย์แม้จะมีแนวโน้มของธุรกิจ e-devel opment และการใช้ประโยชน์ที่มีความชัดเจนและแข็งแกร่ง สัญญาณนี้ให้กับ บริษัท ขนส่งที่เป็นตัวแทนทางเศรษฐกิจอื่น ๆ ที่มีนัยสำคัญโอกาสที่มีอยู่ในแง่ของการที่มีขนาดใหญ่และแข็งแรงความร่วมมือทางธุรกิจคล่องตัวมากขึ้นอย่างรวดเร็วและความต้องการตอบสนองกระบวนการตัดสินใจการดำเนินงานและระดับการให้บริการที่ดีขึ้น, เพิ่มความพึงพอใจของลูกค้าและท้ายที่สุด ในการทำกำไร เพื่อเก็บเกี่ยวผลประโยชน์จากโอกาสเหล่านี้ให้บริการขนส่งสินค้าอาจใช้ประโยชน์จากการบรรจบกันของ ITS และเทคโนโลยี E-ธุรกิจและความเป็นไปได้ของการแบบบูรณาการการดำเนินงานการวางแผนการวิจัยขั้นสูงที่ใช้และการดำเนินงานสนับสนุนการตัดสินใจระบบ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในการเริ่มต้นการวิจัย การพัฒนา และการลงทุนที่เน้นการขนส่งรถยนต์เมือง และเต็มเปา
สาธารณะองค์กรโครงสร้างและการจัดการ มันมีวิวัฒนาการมาตอนนี้รวมทุกประเภทและระดับของการขนส่ง , คน
รวมทั้งค่าขนส่ง ซึ่งอุตสาหกรรมเอกชนเสนอความหลากหลายของบริการและขยาย ปรับเป้าหมาย มหาศาล
ความท้าทายและโอกาสที่มีอยู่เพื่อการวิจัย การพัฒนา และธุรกิจ โดยเฉพาะในพื้นที่ของการขนส่งสินค้า
ที่จนกระทั่งเมื่อเร็ว ๆ นี้ ปรากฏค่อนข้างน้อยอย่างเห็นได้ชัด ในวาระของผู้มีส่วนได้เสีย . แน่นอนการพัฒนา
ของการขนส่งและวิวัฒนาการของอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้ามีความสัมพันธ์อย่างใกล้ชิด โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับการใช้
ของข้อมูลและการตัดสินใจเทคโนโลยีในการตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงอย่างมากในธุรกิจ และอุตสาหกรรมปฏิบัติ
ทศวรรษที่แล้ว นี้เป็นในทางตรงกันข้ามสิ้นเชิงกับอื่น ๆส่วนใหญ่ของพื้นที่ที่ความต้องการของประชาชนคล่องตัวในเมืองศูนย์ congested
เป็นแรงผลักดันอย่างดี
ในขณะที่แน่นอนมันเป็นเร็วเกินไปที่จะทำให้การประเมินที่ชัดเจนของประสิทธิผลของมันไม่ใช้หุ้นของสิ่งที่มี
ถูกรับ และ ที่สำคัญ ที่จะคิดเกี่ยวกับสิ่งที่อาจจะเกิดขึ้นในอนาคต ในความเห็นของเรา การพัฒนาของ
ได้ถึงปัจจุบันส่วนใหญ่อุปกรณ์ขับเคลื่อน และได้นำไปสู่การแนะนำของหลายเทคโนโลยีที่ทันสมัย
ในเวทีการขนส่ง เราจึงมีตอนนี้ในสิ่งอื่น ๆอยู่ในตำแหน่งที่จะเก็บเงินจํานวนมหาศาลของข้อมูลเกี่ยวกับ
สถานะปัจจุบันและการดำเนินงานของระบบการขนส่ง และการส่งอย่างรวดเร็วของข้อมูลเหล่านี้ในรูปแบบหนึ่งหรืออื่น ๆ

เจ้าหน้าที่ ขนส่ง ผู้ให้บริการ และผู้เดินทาง 2 คำถามที่สำคัญยังคงอยู่แม้ว่า : ทั้งหมดของข้อมูลเหล่านี้แปลง
เป็นข้อมูลที่มีประโยชน์ และเป็นข้อมูลนี้ถูกโจมตี ?คำตอบที่ถูกต้องทั้งสองของคำถามเหล่านี้อย่างชัดเจน
ลบ เหตุผลสำหรับสถานการณ์นี้คือการพัฒนาส่วนประกอบซอฟต์แวร์ของรูปแบบของระบบสนับสนุนการตัดสินใจ ,
, และดังนั้นบน ถูกมากปกคลุมด้วยวัตถุฉนวนเบื้องหลังของส่วนประกอบฮาร์ดแวร์ของ ในหลายกรณี ข้อมูลละเอียดมาก
ยังประมวลผลและแสดงขึ้น โดยผู้ประกอบการของมนุษย์ด้วยเครื่องมือสนับสนุนการตัดสินใจ มากน้อยถ้าที่ทั้งหมด ในความรู้สึกเรา
ขณะนี้เผชิญกับความท้าทายที่คล้ายกับหนึ่งที่นำไปสู่การพัฒนาเริ่มต้นของของมัน นั่นคือ ทำให้ดีที่สุด ที่สุด
ฉลาดใช้เป็นไปได้ทั้งหมดที่ยอดเยี่ยมฮาร์ดแวร์มีการติดตั้ง . เราเชื่อว่าการวางแผนการขนส่งและ
สาขาวิชาการจัดการ และด้านการวิจัยการดำเนินงานเฉพาะมีบทบาทสำคัญในการเล่นกับความท้าทายนี้ .
ความท้าทายสำหรับอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าที่สำคัญ ผลจากการเปลี่ยนแปลงที่มีผลต่อกระบวนการในโซ่อุปทานและโลจิสติกส์
การค้าและการพาณิชย์ ปัจจัยแรกคือแรงกระตุ้นต่อการลดสินค้าคงคลังที่นำไปสู่ ' 'justin -
เวลา " การจัดซื้อการปฏิบัติและเมื่อเร็วๆ นี้เพียงแค่ในเวลาที่เงินฝากของสินค้าในอุตสาหกรรมค้าปลีก โลกาภิวัตน์และการเปิดเสรีตลาด
และการสร้างเขตการค้าเสรีเป็น สอง หลัก เปลี่ยนองค์ประกอบ
การปรับโครงสร้างการผลิตและช่องทางการกระจายทั่วโลกมาพร้อมกับโลกาภิวัตน์ของเศรษฐกิจ
หน่วยการผลิตใหม่อยู่และส่วนประกอบที่จำเป็นสำหรับการประกอบขั้นสุดท้ายของผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมที่ซับซ้อนมักจะ
นำมาจากสถานที่ห่างไกลมาก อัตราการเพิ่ม ปริมาณ ของ อุตสาหกรรม พาณิชย์ และสินค้าอุปโภค มี
นำเข้าสู่ยุโรป และอเมริกาเหนือ และขนส่งในระยะทางไกล จากที่เรียกว่า เศรษฐกิจเกิดใหม่ประเทศ
เช่น จีน อินเดีย และบราซิล ตลอดเวลาทรานส์แห่งชาติส่วนกลางคลังสินค้าเครื่องและศูนย์กระจายสินค้า
มูลค่าเพิ่มได้เปลี่ยนการไหลของสินค้าเกือบทุกที่
การพัฒนาของอินเทอร์เน็ตธุรกิจอิเล็กทรอนิกส์ตามก็ขอสนับสนุนการเปลี่ยนแปลงของอุตสาหกรรม freighttransportation

หลักภายนอก ปัจจัยในการขับเคลื่อนการเปลี่ยนแปลงนี้จะปรับเปลี่ยนไปและ
โซ่โลจิสติกการปฏิบัติของอุตสาหกรรมหลักและเศรษฐกิจภาค การเป็นอิเล็กทรอนิกส์ ( เว็บไซต์ ) ที่ส่งสินค้าทางเรือและผู้ให้บริการ
อาจตอบสนองและปิด deals และอย่างต่อเนื่องเพิ่มปริมาณของกิจกรรมพาณิชย์อิเล็กทรอนิกส์ของผู้บริโภคแต่ละคน การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้
มีแน่นอน ส่งผลให้ความต้องการที่สูงขึ้นสำหรับการขนส่ง พวกเขายังมีความต้องการเพิ่มขึ้นสำหรับ freighttransportation
การบริการต่างๆในแง่ของการเพิ่มมูลค่าลูกค้า : ลดต้นทุนการขนส่งและการกระจายสินค้า ในขณะที่การตอบสนองต่อความต้องการของลูกค้า
ในแง่ของเวลาจัดส่งและความน่าเชื่อถือ นอกจากนี้ เหตุการณ์ดังกล่าวเป็นเหตุการณ์ 9 / 11 สงครามการก่อการร้ายและสงครามยาเสพติดมีอุปสรรค
สร้างศักยภาพการไหลของสินค้า เนื่องจากความปลอดภัยและภัยคุกคามความปลอดภัยที่สามารถ
เครดิตผ่านการใช้เทคโนโลยีและการเพิ่มประสิทธิภาพ .
สุดท้ายแต่ไม่น้อย , ความกังวลด้านสิ่งแวดล้อมและพลังงานมีการเวทีกลาง แน่นอน , ภาคการขนส่ง
รับผิดชอบของปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจก : 13 เปอร์เซ็นต์ของการปล่อยก๊าซเรือนกระจก และร้อยละ 23 ของโลก
การปล่อย CO2 จากการเผาไหม้เชื้อเพลิงฟอสซิล ( ไอที , 2008 )วัดสุดท้ายอยู่ที่ 30% ในประเทศขององค์การเพื่อความร่วมมือทางเศรษฐกิจและการพัฒนา (
ไอที , 2008 ) และเป็น 27% ในสหรัฐอเมริกาในปี 2003 ( EPA , 2006 ) มันคือประมาณ
ที่ขนส่งสินค้าจัดสรรประมาณหนึ่งในสามของการปล่อย CO2 ของภาคขนส่งโลก ( ไอที , 2008 ) การกระจายนี้
ไม่เรียบแต่เป็นเลวร้ายในเมืองใหญ่เช่น ดังนั้นรายงาน
โดยองค์การเพื่อความร่วมมือและการพัฒนาทางเศรษฐกิจ ( OECD , 2003 ) กำหนด 43% ของกำมะถันและ 61% ของมลพิษฝุ่นละอองในลอนดอน
การขนส่งสินค้า ขณะที่การปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ , ตัวเลข 28% สำหรับลอนดอน , 50% สำหรับปราก และ 77 %
โตเกียวผลงานเหล่านี้มีการเติบโต และคาดว่าจะเติบโตต่อไปด้วยการเพิ่มกิจกรรมการขนส่งสินค้า
และการบริโภคที่สอดคล้องกันของเชื้อเพลิงฟอสซิล ผลกระทบต่อภาคการขนส่งสินค้าและโลจิสติกส์มาทั้ง
จากโครงการ เพื่อควบคุม ลดและ มลพิษและผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ( เช่น กฎหมาย การปล่อยยานพาหนะและ
สิ่งแวดล้อมและความแออัดของถนนราคา ) และจากการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายของพลังงาน .
ปัจจัยเหล่านี้ได้ใส่ และยังใส่ มหาศาลกดดันค่าระวางขนส่ง และผู้จัดการของสิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่ง
เพื่อลดและควบคุมต้นทุน วางแผนและดำเนินงานอย่างมีประสิทธิภาพ รวดเร็ว และเชื่อถือได้บริการ และตอบสนองความต้องการอย่างรวดเร็ว ลูกค้าใหม่
,เกิดใหม่ หรือ เปลี่ยนโอกาสทางธุรกิจ และการเปลี่ยนแปลงของสภาพแวดล้อมทางเศรษฐกิจและกฎระเบียบ .
ฐานเป็นส่วนสําคัญของคำตอบให้กับความท้าทายเหล่านี้และข้อมูล
เทคโนโลยีการตัดสินใจอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้า : การสื่อสารสองทาง , สถานที่และการติดตามอุปกรณ์ Electronic Data Interchange ,
การวางแผนขั้นสูงและระบบสนับสนุนการตัดสินใจผ่าตัดและอื่น ๆ ระบบขนส่งชาญฉลาดบูรณาการและเพิ่มเทคโนโลยีเหล่านี้
ภายในบริษัท รวมถึงผ่านการเชื่อมโยงและการแลกเปลี่ยนระหว่างบริษัทและสภาพแวดล้อม ( ลูกค้า
พันธมิตร เร็คกูเลเตอร์ ฯลฯ ) อย่างไรก็ตาม ความผันผวนของตลาดหลักทรัพย์ อย่างไรก็ตาม แนวโน้มของธุรกิจ และการใช้ประโยชน์ devel ชัดเจนและแข็งแรงนี้สัญญาณไปยัง บริษัท ขนส่ง เป็นหน่วยเศรษฐกิจอื่น ๆ ที่โอกาสที่สําคัญ
อยู่ในแง่ของขนาดใหญ่ห้างหุ้นส่วน , ธุรกิจคล่องตัวมากขึ้นอย่างรวดเร็วและแข็งแกร่ง และกระบวนการการตัดสินใจตอบสนองความต้องการ
ปรับปรุงการดำเนินงานและระดับการให้บริการเพิ่มความพึงพอใจของลูกค้าและ , ในที่สุด , ผลกำไร

เก็บเกี่ยวผลประโยชน์จากโอกาสเหล่านี้ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าที่อาจใช้ประโยชน์จากการบรรจบกันของเทคโนโลยี และธุรกิจ
และความเป็นไปได้ของแบบบูรณาการขั้นสูง การใช้ระบบสนับสนุนการตัดสินใจในการวางแผนและปฏิบัติการ
.