problem occurring (Jamiolkowski et

problem occurring (Jamiolkowski et al. 1983). However, it is challenging to accomplish this in a road-widening project because this
process leads to prolonged construction schedules, further interrupting traffic and increasing construction costs (Cao and Shi 2012;
Varin and Saarenketo 2012).
Value Engineering
VE has become an integral part of many construction projects that
have sought a way to increase the value of projects (Cariaga et al.
2007; Moon et al. 2012). VE is an organized process that identifies
opportunities that can improve the value of products while removing unnecessary costs (Dell’Isola 1997). The VE process generally
involves value analysis and function analysis to determine the costeffectiveness and feasibility of proposed design alternatives, while
meeting or exceeding the required functions of a facility at a minimum life-cycle cost (Chun 2007; WVDOT 2004).
In the context of VE, the value improvement is achieved by increasing the function or reducing the cost, or both, based on Eq. (1)
(Dell’Isola 1973, 1997; Lee et al. 2010):
Value Improvement ¼ ΔFunction
ΔCost ð1Þ
where ΔFunction = function change relative to the original design;
and ΔCost = cost change relative to the original design (Dell’Isola
1973, 1997; Lee et al. 2010). In other words, for an alternative to be
considered for implementation, ΔFunction must outweigh ΔCost
(i.e., value improvement >1).
The VE process is made possible by collaboration amongst a
multidisciplinary team that carries out a rigorous, systematic effort
in value and function analysis (Dell’Isola 1997). Creative workshops play a vital role in the VE process by allowing a multidisciplinary team to use their combined knowledge, experience, and
creativity to generate ideas (Moon et al. 2012). These ideas are then
synthesized to develop design alternatives that aim to avoid unnecessary expenditures while obtaining optimum value (AASHTO
2010; Dell’Isola 1973). The VE job plan (Dell’Isola 1973, 1997)
provides a guideline for VE participants by describing tasks that are
to be performed in each phase of the VE process, including investigation, speculation, evaluation, development, and presentation
(FHWA 2014). The effectiveness of VE has been reported in many
construction project cases including a report by FHWA (2013) in
which 1,191 approved VE recommendations were said to have resulted in a combined cost saving of more than $1 billion in 2012
(approximately a $1 million saving per recommendation).
However, the results of VE studies (such as implemented VE
tools and techniques, and developed ideas and alternatives) are seldom disseminated, hindering the knowledge transfer from project
to project (NCHRP 2005). An extensive literature search for VE in
highway construction revealed that only a few studies have reported
implemented procedures [e.g., Basha and Gab-Allah (1991) for
bridge construction] and design alternatives [e.g., Lee et al. (2010)
for a highway toll plaza modification]. No VE studies were identified for highway expansion projects.
Original Design and Its Limitation
For the purpose of the present study, the second branch of the
Namhae Expressway in South Korea was selected. The traffic
on the expressway had been fast approaching the traffic capacity
of the roadway. Frequency of severe traffic delays had greatly increased. To diminish the traffic problem, the expressway would be
expanded from four lanes to eight lanes while traffic is diverted
during construction.
The expansion project involves constructing a new set of four
lanes alongside the existing four lanes in the westbound direction
(Fig. 1). However, because the expansion would be constructed on
soft soils up to approximately 50 m thick, there would be a significant level of risk of differential settlement occurring. To meet the
project requirement of the transportation agency (hereinafter, the
agency) for any new road construction in the allowable residual
settlement of 10 cm, the original design included the installation
of vertical drains, called plastic board drains (PBDs), as a way
to accelerate the consolidation of soft soils (Rahman et al. 1990;
Rixner et al. 1986).
For the existing road, PBDs were installed along 1.2 km of the
highway, equivalent to 6% of the total length 19.6 km when the
existing road was constructed in 1978. For the sections constructed
without vertical drains, long-term and continuous consolidation
settlement had occurred since the opening of the road because the
embankment was built using sand, gravel, and crushed stone without soft ground improvement. In that regard, the original design
included the removal of the existing road and the installation of
new vertical drains (PBDs) for improving soft ground. The design
was originally perceived to be the most economical method of ensuring the long-term stability of the highway after the expansion.
It would satisfy the minimum longitudinal slope of 0.5% and the
minimum allowable residual settlement of 10 cm. However, a more
detailed investigation by the agency revealed the following the limitations of the original design.
PBD
Soft
Ground
Fig. 1. Construction sequence of original design (adapted from Kim et al. 2012)
© ASCE 05015014-2 J. Constr. Eng. Manage.
J. Constr. Eng. Manage.
Downloaded from ascelibrar

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ปัญหาที่เกิดขึ้น (Jamiolkowski et al. 1983) อย่างไรก็ตาม มันเป็นความท้าทายที่จะทำในโครงการขยับขยายถนนเพราะนี้กระบวนการนำไปกำหนดเวลาก่อสร้างนาน ขัดจังหวะการรับส่งข้อมูลเพิ่มเติม และเพิ่มต้นทุนก่อสร้าง (Cao และชิ 55วารินทร์ก Saarenketo 2012)วิศวกรรมคุณค่าVE ได้กลายเป็น ทฤษฎีบูรณาการเป็นส่วนหนึ่งของการก่อสร้างหลายโครงการที่ได้ค้นหาวิธีการเพิ่มมูลค่าของโครงการ (Cariaga et al2007 ดวงจันทร์ร้อยเอ็ด al. 2012) VE เป็นกระบวนการจัดระเบียบที่ระบุโอกาสที่จะช่วยเพิ่มมูลค่าของผลิตภัณฑ์ขณะลบต้นทุนที่ไม่จำเป็น (Dell'Isola 1997) VE ประมวลผลโดยทั่วไปเกี่ยวข้องกับการวิเคราะห์ค่าและฟังก์ชันวิเคราะห์เพื่อกำหนดความเป็นไปได้ของทางเลือกที่นำเสนอการออกแบบ และ costeffectiveness ในขณะที่ประชุมหรือเกินหน้าที่จำเป็นของสิ่งอำนวยความสะดวกต้นทุนวงจรชีวิตขั้นต่ำ (Chun 2007 WVDOT 2004)ในบริบทของ VE ปรับปรุงค่าทำได้ โดยการเพิ่มฟังก์ชัน หรือลดต้นทุน หรือ ทั้งตาม Eq. (1)(Dell'Isola 1973, 1997 ลีเอส al. 2010):ค่าปรับปรุง¼ ΔFunctionΔCost ð1Þที่ ΔFunction =การเปลี่ยนฟังก์ชันเทียบกับแบบเดิมและ ΔCost =ต้นทุนการเปลี่ยนแปลงสัมพันธ์กับการออกแบบต้นฉบับ (Dell'Isola1973, 1997 ลีเอส al. 2010) ในคำอื่น ๆ สำหรับทางเลือกให้พิจารณาสำหรับการใช้งาน ΔFunction ต้องเกิน ΔCost(เช่น ค่าปรับปรุง > 1)การ VE จะทำไป โดยความร่วมมือระหว่างการทีม multidisciplinary ที่ดำเนินความพยายามอย่างเข้มงวด ระบบในค่าและฟังก์ชันวิเคราะห์ (Dell'Isola 1997) ประชุมเชิงปฏิบัติการสร้างสรรค์มีบทบาทสำคัญในกระบวนการได้ โดยให้ทีม multidisciplinary ใช้รวมความรู้ ประสบการณ์ และความคิดสร้างสรรค์ในการสร้างความคิด (มูน et al. 2012) ความคิดเหล่านี้อยู่แล้วสังเคราะห์เพื่อสร้างทางเลือกการออกแบบที่มุ่งเน้นเพื่อหลีกเลี่ยงค่าใช้จ่ายที่ไม่จำเป็นขณะรับค่าสูงสุด (AASHTO2010 Dell'Isola 1973) แผนงานได้ (Dell'Isola 1973, 1997)แสดงให้ผู้เข้าร่วมได้ โดยการอธิบายถึงงานที่การดำเนินการในแต่ละขั้นตอนของกระบวนการ VE รวมถึงการตรวจสอบ เก็งกำไร ประเมิน พัฒนา และการนำเสนอ(FHWA 2014) มีการรายงานประสิทธิภาพของ VE ในรวมทั้งรายงาน โดย FHWA (2013) ในกรณีของโครงการก่อสร้าง1,191 ที่ได้รับการอนุมัติได้คำแนะนำได้ว่า มีผลในการประหยัดต้นทุนรวมของมากกว่า 1 พันล้านเหรียญในปี 2012(ประมาณ $1 ล้านบันทึกต่อคำแนะนำ)อย่างไรก็ตาม ศึกษาผลลัพธ์ของ VE (เช่นได้ดำเนินการเครื่องมือ และ เทคนิค และพัฒนาความคิด และทางเลือก) มีบทบาทเผยแพร่ การขัดขวางการถ่ายโอนความรู้จากโครงการโครงการ (NCHRP 2005) การประกอบการอย่างละเอียดหาได้ในก่อสร้างทางหลวงเปิดเผยว่า มีรายงานการศึกษากี่เท่าขั้นตอนการดำเนิน [เช่น เชื่อและ Gab ลอฮ (1991) สำหรับสะพานก่อสร้าง] และการออกแบบทางเลือก [เช่น Lee et al. (2010)สำหรับทางหลวงโทรพลาซ่าแก้ไข] การศึกษาไม่ได้มีระบุสำหรับโครงการขยายทางหลวงออกแบบต้นฉบับและข้อจำกัดของเพื่อการศึกษาปัจจุบัน สาขาที่สองของการทางด่วนนัมในเกาหลีใต้ได้เลือก การจราจรบนทางด่วนได้ดิฉันกำลังจราจรของถนน ความถี่ของความล่าช้าของการจราจรที่รุนแรงได้เพิ่มขึ้นอย่างมาก ลดปัญหาการจราจร ทางด่วนจะขยายจากถนนหนทาง 4 ถนนหนทางแปดขณะเบี่ยงเบนการจราจรในระหว่างการก่อสร้างขยายโครงการเกี่ยวข้องกับการสร้างชุดใหม่ 4ถนนหนทางควบคู่ไปกับถนนหนทางสี่ที่มีอยู่ในทิศทางที่จุด(Fig. 1) อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการขยายตัวจะถูกสร้างขึ้นบนดินเนื้อปูนนุ่มถึงประมาณ 50 เมตร หนานั่นจะเป็นระดับความเสี่ยงของการเกิดการชำระเงินแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญ เพื่อตอบสนองการความต้องการโครงการของสำนักงานขนส่ง (ซึ่งต่อไปนี้ การหน่วยงาน) สำหรับการก่อสร้างถนนใหม่ในส่วนที่เหลือจากการใช้ชำระ 10 ซม การติดตั้งรวมไว้แบบเดิมของท่อระบายน้ำแนวตั้ง เรียกว่ากระดานพลาสติกระบาย (PBDs), เป็นวิธีเพื่อเร่งการรวมของดินเนื้อปูนนุ่ม (Rahman et al. 1990Rixner et al. 1986)สำหรับถนนที่มีอยู่ ติดตั้ง PBDs ตาม 1.2 km ของทางหลวง เท่ากับ 6% ของความยาวรวม 19.6 km เมื่อการถนนที่มีอยู่ถูกสร้างขึ้นในปี 1978 สำหรับส่วนที่สร้างไม่ มีท่อระบายน้ำแนวตั้ง รวมระยะยาว และต่อเนื่องการชำระเงินได้เกิดขึ้นตั้งแต่การเปิดตัวของถนนเนื่องจากการสถานีถูกสร้างโดยใช้ทราย กรวด และหินบดโดยไม่ต้องปรับปรุงดินอ่อน ในการสัมมาคารวะ การออกแบบเดิมการเอาออกของถนนที่มีอยู่และการติดตั้งใหม่แนวท่อระบายน้ำ (PBDs) สำหรับปรับปรุงดินอ่อน การออกแบบเดิมถือว่าเป็น วิธีประหยัดสุดมั่นใจเสถียรภาพระยะยาวของทางหลวงหลังจากการขยายตัวมันจะตอบสนองความชันระยะยาวขั้นต่ำ 0.5% และต่ำสุดที่อนุญาตเหลือชำระ 10 ซม. อย่างไรก็ตาม อื่น ๆตรวจสอบรายละเอียด โดยหน่วยงานที่เปิดเผยต่อไปนี้ข้อจำกัดของแบบฉบับPBDอ่อนพื้นดินFig. 1 ลำดับการก่อสร้างออกแบบต้นฉบับ (ดัดแปลงจาก Kim et al. 2012)© ASCE จัดการสุขาภิบาล Constr. J. 05015014-2เจ Constr. สุขาภิบาลจัดการดาวน์โหลดจาก ascelibrar

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ปัญหาที่เกิดขึ้น (Jamiolkowski et al. 1983) แต่ก็เป็นความท้าทายที่จะบรรลุเป้าหมายนี้ในโครงการถนนขยับขยายเพราะกระบวนการที่นำไปสู่ตารางเวลาการก่อสร้างเป็นเวลานานต่อไปขัดจังหวะการจราจรและการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง (เฉาและชิ 2012;. วารินทร์และ Saarenketo 2012) วิศวกรรมคุณค่าVE ได้กลายเป็นส่วนหนึ่ง ของโครงการก่อสร้างจำนวนมากที่ได้ขอวิธีที่จะเพิ่มมูลค่าของโครงการที่(Cariaga et al. 2007;. ดวงจันทร์ et al, 2012) VE เป็นกระบวนการจัดที่ระบุโอกาสที่สามารถเพิ่มมูลค่าของผลิตภัณฑ์ในขณะที่ถอดต้นทุนที่ไม่จำเป็น(dell'Isola 1997) กระบวนการทั่วไป VE เกี่ยวข้องกับการวิเคราะห์ค่าและการวิเคราะห์การทำงานเพื่อตรวจสอบ costeffectiveness และความเป็นไปได้ของทางเลือกการออกแบบที่นำเสนอในขณะที่ประชุมหรือเกินฟังก์ชั่นที่จำเป็นของสิ่งอำนวยความสะดวกในราคาที่วงจรชีวิตขั้นต่ำ(จุน 2007; WVDOT 2004). ในบริบทของ VE ปรับปรุงค่าจะประสบความสำเร็จโดยการเพิ่มฟังก์ชั่นหรือลดค่าใช้จ่ายหรือทั้งสองอย่างอยู่บนพื้นฐานของสมการ (1) (dell'Isola 1973, 1997; Lee et al, 2010.) ค่าปรับปรุง¼ΔFunctionΔCostð1Þที่ΔFunction = ญาติเปลี่ยนแปลงฟังก์ชั่นในการออกแบบเดิม; และΔCost = ค่าใช้จ่ายเมื่อเทียบการเปลี่ยนแปลงการออกแบบเดิม (dell'Isola 1973 1997. ลี et al, 2010) ในคำอื่น ๆ หาทางเลือกที่จะได้รับการพิจารณาสำหรับการดำเนินงานΔFunctionต้องมีค่าเกินΔCost (เช่นการปรับปรุงค่า> 1). วันชนะกระบวนการทำไปได้โดยการทำงานร่วมกันในหมู่ทีมสหสาขาวิชาชีพที่จะดำเนินการอย่างเข้มงวดความพยายามที่เป็นระบบในมูลค่าและฟังก์ชั่นวิเคราะห์ (dell'Isola 1997) การประชุมเชิงปฏิบัติการสร้างสรรค์มีบทบาทสำคัญในกระบวนการ VE โดยให้ทีมสหสาขาวิชาชีพที่จะใช้ความรู้ของพวกเขารวมประสบการณ์และความคิดสร้างสรรค์ในการสร้างความคิด(ดวงจันทร์ et al. 2012) ความคิดเหล่านี้จะถูกสังเคราะห์ในการพัฒนาทางเลือกในการออกแบบที่มีจุดมุ่งหมายเพื่อหลีกเลี่ยงค่าใช้จ่ายที่ไม่จำเป็นขณะที่ได้รับค่าที่ดีที่สุด (AASHTO 2010; dell'Isola 1973) แผนงาน VE (dell'Isola 1973, 1997) มีแนวทางในการ VE ผู้เข้าร่วมโดยการอธิบายงานที่จะดำเนินการในแต่ละขั้นตอนของกระบวนการVE รวมทั้งการตรวจสอบการเก็งกำไรและการประเมินผลการพัฒนาและการนำเสนอ(FHWA 2014) ประสิทธิผลของ VE ได้รับการรายงานในหลายกรณีโครงการก่อสร้างรวมถึงรายงานโดยFHWA (2013) ในที่1191 ได้รับการอนุมัติ VE คำแนะนำก็บอกว่าจะมีผลในการประหยัดค่าใช้จ่ายรวมกว่า $ 1000000000 ในปี 2012 (ประมาณ $ 1,000,000 ประหยัดต่อ คำแนะนำ). แต่ผลของการศึกษา VE (เช่นการดำเนินการ VE เครื่องมือและเทคนิคและพัฒนาความคิดและทางเลือก) จะเผยแพร่ไม่ค่อยขัดขวางการถ่ายทอดความรู้จากโครงการโครงการ(NCHRP 2005) การค้นหาวรรณกรรมอย่างกว้างขวางสำหรับ VE ในการก่อสร้างทางหลวงพบว่ามีเพียงไม่กี่ศึกษาได้รายงานการดำเนินการตามขั้นตอน[เช่น Basha และ Gab-อัลเลาะห์ (1991) สำหรับการก่อสร้างสะพาน] และทางเลือกในการออกแบบ [เช่น Lee et al, (2010) สำหรับการปรับเปลี่ยนพลาซ่าโทรทางหลวง] ไม่มี VE การศึกษาที่ถูกระบุสำหรับโครงการขยายทางหลวง. ออกแบบเดิมและข้อ จำกัด ของมันสำหรับวัตถุประสงค์ของการศึกษาในปัจจุบันสาขาที่สองของทางด่วนNamhae ในเกาหลีใต้ได้รับเลือก การจราจรบนทางด่วนที่ได้รับอย่างรวดเร็วใกล้ความจุการจราจรของถนน ความถี่ของความล่าช้าการจราจรอย่างรุนแรงได้เพิ่มขึ้นอย่างมาก เพื่อลดปัญหาการจราจรทางด่วนจะถูกขยายจากสี่เลนแปดเลนในขณะที่การจราจรถูกเบี่ยงเบนในระหว่างการก่อสร้าง. โครงการการขยายตัวที่เกี่ยวข้องกับการสร้างชุดใหม่ของสี่เลนข้างสี่เลนที่มีอยู่ในทิศทางทิศ(รูปที่ 1). แต่เนื่องจากการขยายตัวจะถูกสร้างขึ้นบนดินอ่อนถึงประมาณ 50 เมตรหนาจะมีระดับนัยสำคัญของความเสี่ยงของการตั้งถิ่นฐานที่แตกต่างกันเกิดขึ้น เพื่อตอบสนองความต้องการของโครงการของหน่วยงานการขนส่ง(ต่อไปนี้ที่หน่วยงาน) สำหรับการก่อสร้างถนนสายใหม่ใด ๆ ในส่วนที่เหลืออนุญาตการตั้งถิ่นฐานของ10 ซม, การออกแบบเดิมรวมถึงการติดตั้งท่อระบายน้ำแนวตั้งที่เรียกว่าท่อระบายน้ำคณะกรรมการพลาสติก(PBDS) เป็นวิธีการเพื่อเร่งการรวมของดินอ่อน (เราะห์มาน et al, 1990;.. Rixner et al, 1986). สำหรับถนนที่มีอยู่ PBDS มีการติดตั้งพร้อม 1.2 กิโลเมตรของทางหลวงคิดเป็น6% ของความยาวทั้งหมด 19.6 กม. เมื่อถนนที่มีอยู่ถูกสร้างขึ้นในปี 1978 สำหรับส่วนที่สร้างโดยไม่มีท่อระบายน้ำแนวตั้งในระยะยาวและการควบรวมกิจการอย่างต่อเนื่องการตั้งถิ่นฐานที่เกิดขึ้นนับตั้งแต่การเปิดตัวของถนนเพราะเขื่อนถูกสร้างขึ้นโดยใช้ทรายกรวดและหินบดโดยไม่ต้องปรับปรุงพื้นดินที่อ่อนนุ่ม ในเรื่องที่การออกแบบเดิมรวมถึงการถอนของถนนที่มีอยู่และการติดตั้งท่อระบายน้ำแนวตั้งใหม่(PBDS) สำหรับการปรับปรุงพื้นดินที่อ่อนนุ่ม การออกแบบที่ได้รับการรับรู้เดิมที่จะเป็นวิธีที่ประหยัดที่สุดของการสร้างความมั่นใจมั่นคงในระยะยาวของทางหลวงหลังจากที่ขยายตัว. มันจะตอบสนองความลาดชันยาวไม่ต่ำกว่า 0.5% และการตั้งถิ่นฐานที่เหลือต่ำสุด10 ซม แต่ขึ้นตรวจสอบรายละเอียดจากหน่วยงานที่เปิดเผยต่อไปนี้ข้อ จำกัด ของการออกแบบเดิม. PBD ซอฟท์พื้นรูป 1. ลำดับการก่อสร้างการออกแบบเดิม (ดัดแปลงมาจากคิม et al. 2012) © ASCE 05015014-2 เจ Constr Eng จัดการ. เจ Constr Eng จัดการ. ดาวน์โหลดจาก ascelibrar

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ปัญหาที่เกิดขึ้น ( jamiolkowski et al . 1983 ) อย่างไรก็ตาม มันเป็นสิ่งที่ท้าทายเพื่อให้บรรลุนี้ในถนนโครงการเบิกกว้างเพราะกระบวนการนี้
นักตารางเวลาการก่อสร้างยืดเยื้อต่อไปรบกวนการจราจร และเพิ่มต้นทุนการก่อสร้าง ( CaO และซือ 2012 ;
วาริน saarenketo และ 2012 )

ค่าวิศวกรรม ได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของโครงการก่อสร้างหลายที่
ขอวิธีเพิ่มมูลค่าของโครงการ ( cariaga et al .
2007 ; Moon et al . 2012 ) เคยเป็น จัดกระบวนการที่ระบุ
โอกาสที่สามารถปรับปรุงค่าของผลิตภัณฑ์ ในขณะที่เอาค่าใช้จ่ายที่ไม่จำเป็น ( dell'isola 1997 ) กระบวนการได้โดยทั่วไปที่เกี่ยวข้องกับการวิเคราะห์ค่า
และฟังก์ชันการวิเคราะห์เพื่อตรวจสอบ costeffectiveness เสนอทางเลือกและความเป็นไปได้ในการออกแบบในขณะที่
การประชุม หรือเกินกำหนดฟังก์ชันของสิ่งอำนวยความสะดวกที่ต้นทุนวงจรชีวิตขั้นต่ำ ( ชุน 2007 ; wvdot 2004 ) .
ในบริบทได้ มูลค่าโครงการจะเกิดขึ้นโดยการเพิ่มฟังก์ชัน หรือการลดต้นทุน หรือทั้งสองอย่างขึ้นอยู่กับอีคิว ( 1 )
( dell'isola 1973 et al , 1997 ; ลี . 2010 ) :

Δค่าการปรับปรุง¼Δฟังก์ชันต้นทุนðÞ
1ที่Δฟังก์ชัน = ฟังก์ชันการเปลี่ยนแปลงเทียบกับแบบเดิม ;
Δและต้นทุน = เปลี่ยนค่าใช้จ่ายเมื่อเทียบกับแบบเดิม ( dell'isola
1973 , 1997 ; ลี et al . 2010 ) ในคำอื่น ๆที่เป็นทางเลือกที่ต้องพิจารณาสำหรับการΔ
,
Δฟังก์ชันจะต้องมีต้นทุน เช่น การปรับปรุงค่า > 1 ) .
กระบวนการได้ได้โดยความร่วมมือระหว่าง
ทีมสหสาขาวิชาชีพที่ดำเนินการเคร่งครัด
ความพยายามอย่างเป็นระบบในการวิเคราะห์คุณค่าและฟังก์ชัน ( dell'isola 1997 ) การประชุมเชิงปฏิบัติการที่สร้างสรรค์ มีบทบาทในกระบวนการได้โดย ให้ ทีมสหสาขาวิชาชีพเพื่อใช้ความรู้ บวกประสบการณ์ และความคิดสร้างสรรค์ในการสร้างความคิด (
Moon et al . 2012 ) ความคิดเหล่านี้เป็นแล้ว
ได้พัฒนาแบบทางเลือกที่มีจุดมุ่งหมายเพื่อหลีกเลี่ยงค่าใช้จ่ายที่ไม่จำเป็นในขณะที่ได้รับค่าที่เหมาะสม ( AASHTO
2010 dell'isola 1973 ) การได้งานวางแผน ( dell'isola 1973 , 1997 )
ให้แนวทางได้เข้าร่วม โดยได้อธิบายงานที่
จะดําเนินการในแต่ละขั้นตอนของกระบวนการได้ รวมทั้งการสอบสวนพิจารณา ประเมิน พัฒนา และนำเสนอ
( fhwa 2014 ) ประสิทธิผลของการได้มีรายงานในหลาย
กรณีโครงการก่อสร้างรวมทั้งรายงานโดย fhwa ( 2013 ) ซึ่งได้รับการอนุมัติและข้อเสนอแนะ คือ
กล่าวว่ามีผลในการประหยัดค่าใช้จ่ายรวมของมากกว่า $ 1 พันล้านใน 2012
( ประมาณ $ 1 ล้านช่วยแนะนำต่อ )
แต่ผลของ ได้ศึกษา ( เช่นใช้ ve
เครื่องมือและเทคนิคและพัฒนาความคิดและทางเลือก ) แทบกระเจิง ขัดขวางการถ่ายทอดความรู้จากโครงการ
โครงการ ( nchrp 2005 ) กว้างขวางวรรณกรรมค้นหาได้ใน
การก่อสร้างทางหลวง เปิดเผยว่ามีการศึกษารายงานการดําเนินงาน basha
[ เช่น และ กับอัลลอฮฺ ( 1991 )
] การก่อสร้างสะพานและทางเลือกการออกแบบ [ เช่น ลี et al . ( 2010 )
สำหรับการโทรทางหลวงพลาซ่า ] ไม่เคยศึกษาระบุ สำหรับโครงการขยายทางหลวง และข้อจำกัดของการออกแบบเดิม

สำหรับวัตถุประสงค์ของการศึกษาสาขาที่สองของ
นัมเฮทางด่วนในเกาหลีใต้ได้รับเลือก การจราจรบนทางด่วนได้

อย่างรวดเร็วความจุการจราจรของถนน ความถี่ของความล่าช้าการจราจรที่รุนแรงได้เพิ่มขึ้นอย่างมากเพื่อลดปัญหาการจราจร , ทางด่วน จะขยายจาก 4 เลน
8 เลน ขณะที่การจราจรโอน

ระหว่างการก่อสร้าง โครงการที่เกี่ยวข้องกับการสร้างชุดใหม่ของ 4
เลนข้างที่มีอยู่สี่เลนในทิศทิศทาง
( รูปที่ 1 ) อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการขยายตัวจะถูกสร้างขึ้นบนดินขึ้น
นุ่มประมาณ 50 เมตรหนาจะมีระดับของความเสี่ยงของค่าการทรุดตัวที่เกิดขึ้น เพื่อตอบสนองความต้องการของหน่วยงาน
โครงการขนส่ง ( ต่อไปนี้
สำนักงานใหม่ใด ๆการก่อสร้างถนนในนิคมที่เหลือ
ที่ 10 เซนติเมตร การออกแบบเดิมรวมติดตั้ง
ระบายแนวตั้งเรียกว่าบอร์ดพลาสติกระบาย ( pbds ) เป็นวิธี
เร่งการทรุดตัวของดินอ่อน ( Rahman et al . 1990 ;
rixner et al . 2529 ) .
สำหรับถนนที่มีอยู่ pbds ติดตั้งตาม 1.2 km ของ
ทางหลวง เท่ากับร้อยละ 6 ของความยาวรวม 19.6 km เมื่อ
ถนนที่มีอยู่ถูกสร้างขึ้นในปี 1978 สำหรับส่วนที่สร้างโดยไม่มีท่อระบายแนวตั้ง

รวมอย่างต่อเนื่องและระยะยาวที่ได้เกิดขึ้นตั้งแต่เปิดถนนเพราะ
เขื่อนถูกสร้างขึ้นโดยใช้ทราย กรวด และหินฝุ่น โดยการปรับปรุงคุณภาพดินอ่อน ในเรื่องนั้น
ออกแบบเดิมรวมเอาถนนที่มีอยู่และการติดตั้ง
ท่อระบายแนวตั้งใหม่ ( pbds ) เพื่อปรับปรุงดินอ่อน . การออกแบบ
แต่เดิมการรับรู้เป็นวิธีที่ประหยัดที่สุดเพื่อให้มั่นใจเสถียรภาพระยะยาวของทางหลวงหลังจากที่ขยายตัว
มันจะตอบสนองต่ำสุด 0.5% และความลาดชันตามยาวของผลตกค้าง
ขั้นต่ำที่ 10 เซนติเมตร อย่างไรก็ตาม รายละเอียดเพิ่มเติม
สืบสวนโดยหน่วยงานเปิดเผยข้อ จำกัด ของการออกแบบเดิม ดังต่อไปนี้



รูปที่นุ่ม น้ำดิน 1ลำดับการก่อสร้างแบบเดิม ( ดัดแปลงจาก Kim et al . 2012 สงวนลิขสิทธิ์ ASCE )
05015014-2 เจ. CONSTR . สาขาวิชาการจัดการ .
J CONSTR . สาขาวิชาการจัดการ ascelibrar
ดาวน์โหลดได้จาก