Finally, it is of interest to both

Finally, it is of interest to both aero-propulsion designers and experimentalists to recognize the non-uniform flow distribution at the fan exit plane. For designers, it is important to understand the details of the exhaust flow and its airfoil coupling effects through viscous entrainment, separation control, and thrust generation [22]. For experimentalists, it is critical that an adequate number of measurement locations are employed to obtain accurate prediction of overall total pressure rise. For example, as noted by Yu et al. [19], additional measurement locations at the exit diffuser were added to the earlier work of Seaton [52] and Cheng [53] to obtain more accurate experimental results.

Fig. 35 and Fig. 36 show CFD results of the total pressure ratio (denoted by PT), total temperature ratio (denoted by TT), and x-component velocity (denoted by Ux) as functions of vertical position along the diffuser exit at 4000 and 8000 rpm, respectively. In each figure, typical instantaneous profiles are plotted (denoted by the dashed lines) along with the time-averaged data (denoted by the solid lines). These figures clearly show that the exhaust flow is highly non-uniform, and the higher total pressure region is in the middle of the exhaust duct. For this particular cross-flow fan, spatial non-uniformity is much greater at 8000 than at 4000 rpm for all three values presented. In addition, the flow exiting the fan also has a high swirl velocity component as a result of the forward curved blading.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ในที่สุด ได้สนใจ aero ขับเคลื่อนนักออกแบบและ experimentalists การรับรู้การกระจายไม่สม่ำเสมอไหลที่เครื่องบินออกจากพัดลม สำหรับนักออกแบบ มันเป็นสิ่งสำคัญเพื่อทำความเข้าใจรายละเอียดของกระแสไอเสียและ airfoil ของ coupling ผลผ่าน entrainment ข้น แยกควบคุม และกระตุกสร้าง [22] สำหรับ experimentalists มันเป็นสิ่งสำคัญว่า สถานที่วัดที่เพียงพอจำนวนพนักงานรับทำนายถูกต้องของความดันทั้งหมดโดยรวมเพิ่มขึ้น ตัวอย่าง ตามที่ระบุไว้โดย Yu et al. [19], วัดเพิ่มเติมสถานที่ diffuser ออกถูกเพิ่มงานก่อนหน้าของคฤหาสน์ซีตัน [52] และเฉิง [53] เพื่อให้ได้ผลการทดลองถูกต้องมากขึ้นFig. 35 และ Fig. 36 แสดง CFD ผลลัพธ์ของอัตราส่วนความดันรวม (สามารถบุ โดย PT), รวมอุณหภูมิอัตรา (สามารถบุ ด้วย TT), และความเร็วของคอมโพเนนต์ x (สามารถบุ โดย Ux) เป็นฟังก์ชันของตำแหน่งในแนวตั้งพร้อม diffuser ออกจากที่ 4000 และ 8000 rpm ตามลำดับ ในแต่ละรูป โพรไฟล์ทั่วไปที่กำลังจะลงจุด (denoted โดยเส้นประ) พร้อมข้อมูล averaged เวลา (สามารถบุตามเส้นทึบ) ตัวเลขเหล่านี้ชัดเจนแสดงว่า การไหลของไอเสียสูงไม่สม่ำเสมอ และภูมิภาครวมความดันสูงอยู่ตรงกลางท่อไอเสีย สำหรับแฟนข้ามขั้นตอนนี้โดยเฉพาะ พื้นที่ไม่ใจได้ยิ่งใหญ่ที่ 8000 กว่าที่ 4000 rpm สำหรับค่าสามทั้งหมดที่นำเสนอ นอกจากนี้ การไหลออกจากพัดลมยังมีส่วนประกอบความเร็วหมุนสูงจากอีกโค้งไปข้างหน้า

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในที่สุดก็เป็นที่สนใจของทั้งนักออกแบบยนตร์ขับเคลื่อนและ experimentalists ที่จะยอมรับการกระจายการไหลไม่สม่ำเสมอที่เครื่องบินออกจากพัดลม สำหรับนักออกแบบจึงเป็นสิ่งสำคัญที่จะเข้าใจรายละเอียดของการไหลของไอเสียและผลกระทบที่มีเพศสัมพันธ์ airfoil ผ่านรถไฟหนืดควบคุมการแยกและการสร้างแรงผลักดัน [22] สำหรับ experimentalists มันเป็นสิ่งสำคัญที่เป็นจำนวนที่เพียงพอของสถานที่วัดเป็นลูกจ้างที่จะได้รับการคาดการณ์ที่ถูกต้องของความดันยอดรวมเพิ่มขึ้น ยกตัวอย่างเช่นที่ระบุไว้โดย Yu et al, [19] สถานที่วัดเพิ่มเติมที่กระจายออกถูกเพิ่มเข้าไปในการทำงานก่อนหน้านี้ของซีตัน [52] และเฉิง [53] เพื่อให้ได้ผลการทดลองที่แม่นยำมากขึ้น. รูป 35 รูป 36 แสดงผล CFD ของอัตราส่วนความดันรวม (แสดงโดย PT) อัตราส่วนอุณหภูมิรวม (แสดงโดย TT) และ x องค์ประกอบความเร็ว (แสดงโดย Ux) เป็นหน้าที่ของตำแหน่งในแนวตั้งพร้อมออกจาก diffuser ที่ 4000 และ 8000 รอบต่อนาทีตามลำดับ . ในแต่ละรูปโปรไฟล์ทันทีโดยทั่วไปจะมีพล็อต (แสดงโดยเส้นประ) พร้อมด้วยข้อมูลเวลาเฉลี่ย (การแสดงโดยสายแข็ง) ตัวเลขเหล่านี้แสดงให้เห็นชัดเจนว่าการไหลไอเสียเป็นอย่างสูงที่ไม่สม่ำเสมอและภูมิภาครวมความดันที่สูงขึ้นในช่วงกลางของท่อไอเสีย สำหรับแฟนไหลข้ามนี้โดยเฉพาะความสม่ำเสมอที่ไม่ใช่เชิงพื้นที่มากขึ้นกว่าที่ 8000 รอบต่อนาที 4000 สำหรับทั้งสามค่าที่นำเสนอ นอกจากนี้ยังมีการไหลออกจากพัดลมนอกจากนี้ยังมีส่วนประกอบที่หมุนความเร็วสูงเป็นผลมาจากการโค้งไปข้างหน้าเลอร์เบลด

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในที่สุดก็เป็นที่สนใจของทั้งอากาศขับเคลื่อนนักออกแบบและ experimentalists รับรู้ความไม่สม่ำเสมอของการไหลที่พัดออกจากเครื่องบิน สำหรับนักออกแบบ , มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะเข้าใจรายละเอียดของการไหลของอากาศและไอเสียแบบหนืดผลผ่านรถไฟ , การควบคุมการแยกและเอารุ่น [ 22 ] สำหรับ experimentalists ,มันสำคัญมากที่เป็นจำนวนที่เพียงพอของที่ตั้งวัดเป็นลูกจ้างที่จะได้รับการทำนายที่ถูกต้องของความดันรวมโดยรวมสูงขึ้น ตัวอย่างเช่นตามที่ระบุไว้โดยยู et al . [ 19 ] เพิ่มเติมวัดสถานที่ที่ออกกระจายเพิ่มไปก่อนหน้านี้ งานของซีตัน [ 52 ] และเฉิง [ 53 ] เพื่อให้ได้ผลที่ถูกต้องมากขึ้น

รูปที่ 35 และภาพประกอบ36 แสดงผลของ CFD อัตราส่วนความดันรวม ( แทน โดยอัตราส่วน PT ) อุณหภูมิ ( เขียนแทนด้วย TT ) และ x-component ความเร็ว ( แสดงโดย ux ) เป็นฟังก์ชันของตำแหน่งในแนวตั้งตามกระจายออก 4000 8000 รอบต่อนาที ตามลำดับ ในแต่ละรูปโปรไฟล์ทันทีโดยทั่วไปคือวางแผน ( แทนด้วยเส้นประ ) ตามด้วยเวลาเฉลี่ยของข้อมูล ( แสดงโดยเส้นทึบ )ตัวเลขเหล่านี้แสดงให้เห็นชัดเจนว่า ไอเสียไหลไม่สม่ำเสมอสูง และสูงกว่าความดันรวมของภูมิภาคในช่วงกลางของท่อดูด . นี้โดยเฉพาะการไหลของพัดลมข้ามพื้นที่ , ประกอบยิ่งใหญ่ที่ 8000 กว่า 4000 รอบต่อนาทีสำหรับทั้งสามค่าที่นำเสนอ นอกจากนี้ไหลออกจากพัดลมยังหมุนความเร็วสูง ส่วนผลของโค้งไปข้างหน้า blading .