The context for regional transporta

The context for regional transportation and land use planning in California has changed dramatically in the past few years. State Senate Bill (SB) 375 brings new, and still evolving, requirements for metropolitan planning organizations to align transportation and land use in ways that meet GHG emission reduction targets from the transport sector. The targets have been set by the California Air Resources Board (ARB), and the greater Los Angeles region’s first plan to comply with those targets has been published as the Southern California Association of Government’s (SCAG’s) Regional Transportation Plan / Sustainable Communities Strategy (RTP/SCS). By 2020, the ARB target requires
that the SCAG region reduce GHG from the ground transport sector by 8%, and the target requires a 13% reduction by 2035. Both targets are from a 2005 per capita baseline. The SCAG RTP/SCS anticipates meeting and even exceeding the targets. Yet compliance with targets is based almost entirely on transportation forecasting models, potentially limiting the evolution and flexibility of the SB 375 policy framework in ways discussed below.

This policy context brings new challenges for transportation data collection and project evaluation. SB
375 requires metropolitan planning organizations (MPOs) to credibly quantify the impact of transportation investments on GHG emissions. The research summarized here gives results of a before-­‐ after, experimental-­‐control group method to evaluate the impacts of transportation investments. This is a promising technique, but one that has only rarely been applied in transportation planning. By applying this method, we can illuminate how a broad range of transportation projects and policies could be similarly evaluated.

Beyond questions of impact measurement, Los Angeles’ rail transit investment has the potential to transform neighborhoods – positively or negatively. The Expo Line Phase I corridor (the subject of our study) passes through lower income, predominantly minority communities, and is seen by residents along the corridor as both a possible catalyst for economic development and a potential threat. Will the Expo Line trigger new business activity that will provide jobs and retail opportunities in the corridor? Or will the Expo Line cause property price appreciation that may price out renters and displace some current corridor residents? Or possibly (even likely) might there be a combination of both effects, with
complicated net effects? Those questions are beyond the scope of this travel behavior study, but a large body of theory argues convincingly that changes in land use, economic development, and quality of life are longer-­‐term downstream effects that flow from (and are caused by) more short-­‐term changes in patterns of accessibility and travel behavior (e.g. Handy, 2005). This study’s focus on travel behavior change is an important first step in broader efforts to understand the longer-­‐term impacts of the Expo Line.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

บริบทสำหรับภูมิภาคขนส่งที่ดินใช้และวางในแคลิฟอร์เนียมีการเปลี่ยนแปลงอย่างมากในไม่กี่ปีที่ผ่านมา รัฐสภาตั๋ว (SB) 375 นำใหม่ และยังคง พัฒนา ข้อกำหนดสำหรับองค์กรวางแผนนครหลวงการจัดที่ดินและการขนส่งใช้ในรูปแบบที่ตอบสนองเป้าหมายลดการปล่อยก๊าซ GHG จากภาคขนส่ง เป้าหมายที่ตั้งไว้โดยแคลิฟอร์เนียอากาศทรัพยากรบอร์ด (ARB), และแผนแรกมากกว่าลอสแองเจลิสในภูมิภาคเพื่อให้สอดคล้องกับเป้าหมายเหล่านั้นถูกเผยแพร่เป็นภาคใต้แคลิฟอร์เนียสมาคมของรัฐบาล (SCAG ของ) ภูมิภาคขนส่งแผน / กลยุทธ์ชุมชนยั่งยืน (RTP อันคุ้มค่า) 2563 ต้องการเป้าหมาย ARB ที่ภูมิภาค SCAG ลด GHG จากภาคขนส่งดิน 8% และเป้าหมายต้องลด 13% 2578 เป้าหมายทั้งสองมาจากพื้นฐานการต่อหัว 2005 SCAG RTP/อัน คุ้มค่าคาดการณ์การประชุม และได้เกินเป้าหมาย ยัง สอดคล้องกับเป้าหมายอยู่บนการคาดการณ์ที่แบบจำลอง อาจจำกัดวิวัฒนาการและความยืดหยุ่นของโครงสร้างนโยบาย SB 375 วิธีที่อธิบายไว้ด้านล่างขนส่งเกือบทั้งหมด บริบทนโยบายนี้นำความท้าทายใหม่สำหรับเก็บรวบรวมข้อมูลการขนส่งและการประเมินผลโครงการ SB 375 ต้องนครวางแผนองค์กร (MPOs) credibly วัดปริมาณผลกระทบของการลงทุนการขนส่งในการปล่อย GHG วิจัยสรุปนี่ให้ผลลัพธ์ของการก่อน-‐หลัง วิธีการของกลุ่มทดลอง ‐control การประเมินผลกระทบของการลงทุนการขนส่ง นี่คือเทคนิคสัญญา แต่หนึ่งเท่านั้นไม่ค่อยได้ถูกใช้ในการวางแผนการเดินทาง ใช้วิธีนี้ เราสามารถส่องวิธีขนส่งโครงการและนโยบายที่หลากหลายอาจจะทำนองเดียวกันประเมิน นอกเหนือจากคำถามของการประเมินผลกระทบ ลอสแอรถไฟขนส่งลงทุนมีศักยภาพในการแปลงละแวกใกล้เคียง – บวก หรือลบ รายการเอ็กซ์โประยะทางผม (เรื่องการศึกษาของเรา) ผ่านรายได้ต่ำ เป็นชนกลุ่มน้อยชุมชน และอาศัยอยู่ตามทางเดินจะเห็นเป็นทั้งแบบเศษได้พัฒนาเศรษฐกิจและภัยคุกคามที่อาจเกิดขึ้น รายการเอ็กซ์จะทำกิจกรรมทางธุรกิจใหม่ที่จะให้งาน และโอกาสในทางการค้าปลีก หรือจะหมายเอ็กซ์โปทำให้เพิ่มค่าราคาคุณสมบัติ ที่อาจราคาออกหรือเลื่อนบางคนภายในปัจจุบัน หรืออาจจะ (อาจจะ) อาจมีรวมทั้งผล ด้วย ผลสุทธิซับซ้อน คำถามเหล่านั้นอยู่นอกเหนือขอบเขตของการศึกษาลักษณะการทำงานนี้เดินทาง แต่ร่างกายขนาดใหญ่ของทฤษฎีจน convincingly ว่า เปลี่ยนแปลงที่ดินที่ ใช้ การพัฒนาเศรษฐกิจ และคุณภาพชีวิต อีกต่อไป ‐term ผลปลายน้ำ ที่ไหลจาก (เกิดจาก) สั้น ‐term เปลี่ยนแปลงในรูปแบบของพฤติกรรมการเข้าถึงและการเดินทาง (เช่นมีประโยชน์ 2005) ศึกษานี้เน้นเดินทางเปลี่ยนแปลงลักษณะการทำงานเป็นขั้นตอนแรกสำคัญในกว้างพยายามเข้าใจผลกระทบต่อ ‐term ของรายการเอ็กซ์โป

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

บริบทสำหรับการขนส่งในระดับภูมิภาคและวางแผนการใช้ที่ดินในรัฐแคลิฟอร์เนียมีการเปลี่ยนแปลงอย่างมากในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา รัฐวุฒิสภาบิล (SB) 375 นำใหม่และยังคงพัฒนาความต้องการสำหรับองค์กรการวางแผนและปริมณฑลเพื่อให้สอดคล้องการขนส่งและการใช้ประโยชน์ที่ดินในรูปแบบที่ตอบสนองเป้าหมายการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากภาคการขนส่ง เป้าหมายที่ได้รับการกำหนดโดยอากาศแคลิฟอร์เนียคณะกรรมการทรัพยากร (ARB) และส่วนใหญ่ใน Los Angeles แผนแรกของภูมิภาคเพื่อให้สอดคล้องกับเป้าหมายของผู้ที่ได้รับการตีพิมพ์เป็นสมาคมแคลิฟอร์เนียภาคใต้ของรัฐบาล (SCAG ของ) แผนการขนส่งในภูมิภาค / ยั่งยืนกลยุทธ์ชุมชน (RTP / SCS) โดยในปี 2020 เป้าหมาย ARB ต้อง
ว่าพื้นที่ SCAG ลดก๊าซเรือนกระจกจากภาคการขนส่งพื้นดินขึ้น 8% และเป้าหมายต้องลดลง 13% ในปี 2035 โดยเป้าหมายที่ทั้งสองจะมาจากพื้นฐาน 2005 ต่อหัว RTP SCAG / SCS คาดประชุมและแม้กระทั่งเกินเป้าหมาย ยังสอดคล้องกับเป้าหมายที่จะขึ้นอยู่เกือบทั้งหมดในรูปแบบการพยากรณ์การขนส่งอาจ จำกัด การวิวัฒนาการและความยืดหยุ่นของ SB 375 กรอบนโยบายในรูปแบบที่กล่าวถึงด้านล่าง. บริบทนโยบายนี้นำความท้าทายใหม่สำหรับการเก็บรวบรวมข้อมูลการขนส่งและการประเมินผลโครงการ SB 375 องค์กรต้องมีการวางแผนและปริมณฑล (mPOS) เพื่อสนิทปริมาณผลกระทบของการลงทุนการขนส่งการปล่อยก๊าซเรือนกระจก การวิจัยสรุปได้ที่นี่จะช่วยให้ผลการ before-- หลังจากทดลอง - วิธีการกลุ่มควบคุมเพื่อประเมินผลกระทบของการลงทุนการขนส่ง นี้เป็นเทคนิคที่มีแนวโน้ม แต่อย่างหนึ่งที่ได้รับไม่ค่อยนำมาใช้ในการวางแผนการขนส่ง โดยใช้วิธีการนี้เราสามารถเปล่งวิธีการที่หลากหลายของโครงการขนส่งและนโยบายที่จะได้รับการประเมินในทำนองเดียวกัน. นอกเหนือจากคำถามของการวัดผลกระทบ, Los Angeles 'รถไฟขนส่งการลงทุนที่มีศักยภาพที่จะเปลี่ยนละแวกใกล้เคียง - บวกหรือลบ ทางเดินระยะบรรทัด Expo ฉัน (เรื่องของการศึกษาของเรา) ผ่านรายได้ที่ลดลงส่วนใหญ่เป็นชุมชนของชนกลุ่มน้อยและมีให้เห็นโดยอาศัยอยู่ตามทางเดินขณะที่ทั้งสองเป็นตัวเร่งปฏิกิริยาที่เป็นไปได้สำหรับการพัฒนาทางเศรษฐกิจและภัยคุกคามที่อาจเกิดขึ้น จะเรียกสาย Expo กิจกรรมทางธุรกิจใหม่ที่จะให้งานและโอกาสในการค้าปลีกในทางเดิน? หรือสายงานเอ็กซ์โปจะทำให้เกิดการแข็งค่าของราคาที่อาจราคาออกไล่ผู้เช่าและผู้อยู่อาศัยบางส่วนเดินปัจจุบันหรือไม่? หรืออาจจะเป็น (แม้จะมีแนวโน้ม) อาจจะมีการรวมกันของทั้งผลกระทบที่มีผลกระทบสุทธิซับซ้อน? คำถามเหล่านั้นอยู่นอกเหนือขอบเขตของการศึกษาพฤติกรรมการเดินทางนี้ แต่ร่างใหญ่ของทฤษฎีระบุว่าเชื่อว่าการเปลี่ยนแปลงการใช้ประโยชน์ที่ดินในการพัฒนาเศรษฐกิจและคุณภาพชีวิตมีความยาว - ผลกระทบต่อเนื่องในระยะที่ไหลมาจาก (และที่เกิดจาก) มากขึ้น สั้น - ระยะการเปลี่ยนแปลงในรูปแบบของการเข้าถึงและพฤติกรรมการเดินทาง (เช่นที่มีประโยชน์, 2005) มุ่งเน้นการศึกษาเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการเดินทางนี้เป็นขั้นตอนแรกที่สำคัญในความพยายามที่จะเข้าใจในวงกว้างอีกต่อไป - ผลกระทบระยะยาวของสายเอ็กซ์โป

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

บริบทสำหรับภาคการขนส่งและการวางแผนใช้ที่ดินในรัฐแคลิฟอร์เนียมีการเปลี่ยนแปลงอย่างมากในไม่กี่ปีที่ผ่านมา รัฐวุฒิสภาบิล ( SB ) 375 มาใหม่ และยังคงพัฒนาความต้องการในเมืองหลวงวางแผนองค์กรการจัดการขนส่งและการใช้ที่ดินในรูปแบบที่ตอบสนองเป้าหมายการลดก๊าซเรือนกระจกจากภาคการขนส่งเป้าหมายที่ได้รับการกำหนดโดย California Air Resources Board ( ARB ) , และ Los Angeles ภูมิภาคมากขึ้น เพื่อให้สอดคล้องกับเป้าหมายของแผนแรกที่ได้รับการตีพิมพ์เป็นสมาคมประชาชาติแห่งแคลิฟอร์เนียภาคใต้ของรัฐบาล ( เหล้าแรง ) แผนยุทธศาสตร์ชุมชนอย่างยั่งยืน / การขนส่งในภูมิภาค ( RTP / SCS ) โดย 2020 , ARB เป้าหมายต้องการ
เหล้าแรงลดก๊าซเรือนกระจกจากภาคที่พื้นดิน ขนส่ง ภาค 8 % และเป้าหมายต้องลด 13% โดย 2035 เป้าหมายทั้งสองเป็น 2005 ต่อหัว พื้นฐาน ส่วนเหล้าแรง RTP / SCS คาดการณ์การประชุมและเกินเป้าหมาย ยังสอดคล้องกับเป้าหมายที่ใช้เกือบทั้งหมดในการขนส่งการพยากรณ์แบบอาจ จำกัด การวิวัฒนาการ และความยืดหยุ่นของ SB 375 กรอบนโยบายในวิธีที่กล่าวถึงด้านล่าง

นี้นโยบายบริบทนำเพื่อเก็บรวบรวมข้อมูลและประเมินผลโครงการการขนส่ง ความท้าทายใหม่ ๆ SB
375 ต้องการเมืองหลวงวางแผนองค์กร ( mpos ) เพื่อหาผลกระทบของการลงทุนการขนส่งสนิทใจในการปล่อยก๊าซเรือนกระจก .การวิจัยสรุปที่นี่ให้ผลก่อน - หลังทดลองกลุ่มควบคุม­‐ , - ­‐วิธีการประเมินผลกระทบของการลงทุนด้านการขนส่ง นี้เป็นเทคนิคที่มีแนวโน้ม แต่สิ่งหนึ่งที่ได้ไม่ค่อยถูกนำมาใช้ในการวางแผนการขนส่ง โดยการใช้วิธีการนี้ เราสามารถชี้แจงวิธีการที่หลากหลายของโครงการด้านการขนส่งและนโยบายสามารถในการประเมิน

เกินกว่าคำถามการวัดผลกระทบ , Los Angeles ' รถไฟขนส่งการลงทุนมีศักยภาพที่จะเปลี่ยนย่าน–บวกหรือลบ งานสายเฟสผมเดิน ( เรื่องของการศึกษาของเรา ) ผ่านรายได้ลดลง ชุมชนส่วนใหญ่เป็นชนกลุ่มน้อย และเห็นชาวบ้านริมทางเดินที่เป็นทั้งได้เร่งพัฒนาเศรษฐกิจและภัยคุกคามที่อาจเกิดขึ้นจะเรียกสายงานธุรกิจใหม่กิจกรรมที่จะให้งานและโอกาสค้าปลีกในทางเดิน ? หรือจะงานสายเพราะราคาทรัพย์สินความชื่นชมที่อาจราคาเช่าและแทนที่บางส่วนชาวบ้านเดินในปัจจุบัน หรืออาจจะ ( อาจ ) อาจจะมีการรวมกันของทั้งสองผล กับ
ซับซ้อนผลสุทธิคำถามเหล่านั้นอยู่นอกเหนือขอบเขตของการศึกษาพฤติกรรมการเดินทาง แต่ตัวใหญ่ของทฤษฎีให้เหตุผลชัดเจนว่า การเปลี่ยนแปลงในการใช้ที่ดิน การพัฒนาทางเศรษฐกิจ และคุณภาพชีวิตยาว - ­‐ในระยะท้ายผลที่ไหลจาก ( ที่เกิดจาก ) - การเปลี่ยนแปลง­‐ในระยะสั้นในรูปแบบของการเข้าถึงและพฤติกรรมการท่องเที่ยว ( เช่น สะดวก , 2005 )การศึกษานี้มุ่งเน้นไปที่การเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการเดินทางเป็นขั้นตอนแรกที่สำคัญในความพยายามที่กว้างขึ้นจะเข้าใจแล้ว­‐ระยะยาวผลกระทบของ Expo Line