Figure 2. Schematic representation

Figure 2. Schematic representation of an adaptive cruise control (ACC) system that controls vehicle 2 to follow the leading vehicle 1 with equal velocity at a desired safe distance xd. Further defined are the position x, velocity v, and acceleration a of both vehicles, the relative velocity vr = v1−v2, the clearance xr = x1−x2 (neglecting the length of the vehicles), and the separation error ex = xd−xr, all in longitudinal direction.
methods are required for the design of ADAS controllers and the validation of their safety and performance.
The objective of this paper is to present a new method for the development of ADASs that complements the existing development process. This method consists of vehicle hardwarein-the-loop (VEHIL) simulations that allow to efficiently and accurately test full-scale ADAS-equipped vehicles in an indoor laboratory environment.
The remainder of this paper is organised as follows. The problem statement is further defined in section 2 by reviewing the development process of ADASs and state-of-the-art test methods. In section 3 we then present the working principle and added value of the VEHIL concept, and discuss the position of the VEHIL laboratory in the ADAS development process. This is demonstrated in section 4, where VEHIL test results for ACC and FCW are presented. Finally, section 5 presents the conclusions, and discusses ongoing research activities. Lists of frequently used symbols and abbreviations are also included at the end of this paper.
2 Tools in the design and validation process
In the automotive industry the different phases in the development process of safety-critical control systems are often connected using the ‘V’ diagram, depicted in figure 3 [20]. The ‘V’ diagram uses a ‘top-down’ approach to design and a ‘bottom-up’ approach to validation, although in practice the process does not strictly follow all phases in this sequence and goes through several iteration loops. The ‘V’ diagram is frequently applied to the development process of mechatronic vehicle systems [21]. However, the various development phases for ADASs face some specific challenges.
2.1 Challenges in the ADAS development process
The ADAS development starts with a definition of the functional requirements in terms of the desired functions, driver comfort, and operational constraints. In addition, ADASs are safety-critical systems that require a high level of dependability, a term covering reliability, (fail-)safety, and fault-tolerance. Hazard and risk analyses are therefore performed to identify the safety requirements, usually in terms of the rate of false alarms (when an ADAS takes unnecessary action) and missed detections (when it fails to correctly detect a dangerous situation). State-of-the-art systems achieve a false alarm rate in the order of 10−5 per

Figure 3. The ‘V’ diagram represents the sequential design and validation phases in the development of automotive safetycritical systems, including the use of various test tools in these phases.
km, but this is still considered too high [12]. From the functional and safety requirements a system specification is produced to define the precise operation of the system. However, in practice requirements are often difficult to define and subject to ambiguity, which may lead to an incomplete or incorrect specification.
Subsequently, the system specification is used as the basis for the top-level design of the system architecture, followed by detailed module design (environment sensor, controller, actuator, driver interface). After implementation of the individual hardware and software modules, system integration takes place by assembling the complete system from its component modules. In every integration phase verification takes place to determine whether the output of a phase meets its specification, as illustrated by the horizontal arrows in figure 3. On component level this means testing the range, accuracy, and tracking capabilities of the environment sensor [22]. On a higher level, verification must assure that integration with other subsystems does not have any negative side-effect.
Since verification only confirms compliance with the specification, errors in the specification may result in a faulty product. It is therefore important to perform validation of the integrated system against its requirements, especially for type approval and certification purposes. Usually, the development process involves several iterations, where the results of verification and validation are used to modify the system specification and design, after which another test cycle takes place. Obviously, there is a need to reduce the

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

รูปที่ 2 แสดงแผนผังวงจรของระบบการควบคุมแบบอะแดปทีฟการล่องเรือ (บัญชี) ที่ควบคุมรถ 2 ต่อรถนำ 1 ด้วยความเร็วเท่าที่ปลอดภัยต้อง ห่างจาก xd จัดเป็นตำแหน่ง x, v ความเร็ว และความเร่งเป็นทั้งยานพาหนะ vr ความเร็วสัมพัทธ์ = v1−v2, xr เคลียร์ = x1−x2 (neglecting ความยาวของยาน), และข้อผิดพลาดแยกอดีต = xd−xr ในทิศทางระยะยาววิธีจำเป็นสำหรับการออกแบบของตัวควบคุม ADAS และความถูกต้องของความปลอดภัยและประสิทธิภาพการทำงานของพวกเขาวัตถุประสงค์ของเอกสารนี้จะนำเสนอวิธีการใหม่ในการพัฒนา ADASs ที่เสริมกระบวนการพัฒนาที่มีอยู่ วิธีนี้ประกอบด้วยจำลอง (VEHIL) hardwarein-เดอะวนยานพาหนะที่อนุญาตให้มีประสิทธิภาพ และถูกต้องทดสอบยานพาหนะพร้อม ADAS เต็มรูปแบบในสภาพแวดล้อมภายในห้องปฏิบัติ การส่วนเหลือของเอกสารนี้ถูกจัดเป็นดังนี้ เพิ่มเติมได้กำหนดในส่วนที่ 2 งบปัญหา โดยตรวจดูการพัฒนาของ ADASs และวิธีการทดสอบทันสมัย ใน 3 ส่วน เราแล้วนำเสนอหลักการทำงานและคุณค่าของแนวคิด VEHIL และหารือเกี่ยวกับตำแหน่งของห้องปฏิบัติการ VEHIL ADAS พัฒนา นี้จะแสดงในส่วน 4 ที่มีแสดงผลการทดสอบ VEHIL บัญชีและเอฟซีดับเบิลยู สุดท้าย ส่วนที่ 5 นำเสนอบทสรุป และกล่าวถึงกิจกรรมการวิจัยอย่างต่อเนื่อง รายการคำย่อและสัญลักษณ์ที่ใช้บ่อยรวมอยู่ที่ส่วนท้ายของเอกสารนี้ด้วย2 เครื่องมือในการออกแบบและตรวจสอบในอุตสาหกรรมยานยนต์ ระยะต่าง ๆ ในการพัฒนาระบบควบคุมความปลอดภัยสำคัญมักจะเชื่อมต่อโดยใช้แผนภาพ 'V' แสดงในรูปที่ 3 [20] ไดอะแกรม 'V' ใช้วิธีการแบบ 'บนลงล่าง' การออกแบบ และการ 'ล่างขึ้น' วิธีการตรวจสอบ แม้ว่าในทางปฏิบัติ กระบวนการไม่เคร่งครัดระยะทั้งหมดในลำดับนี้ และผ่านการวนรอบการคำนวณซ้ำหลาย บ่อยครั้งมีใช้ไดอะแกรม 'V' การพัฒนาระบบรถแมกคาทรอนิกส์ [21] อย่างไรก็ตาม ระยะพัฒนาต่าง ๆ ของ ADASs เผชิญกับความท้าทายบางอย่างเฉพาะ2.1 ความท้าทายในการพัฒนา ADASเริ่มพัฒนา ADAS กับคำจำกัดความของความต้องการทำงานในฟังก์ชันต้อง โปรแกรมควบคุมคอม และข้อจำกัดในการดำเนินงาน นอกจากนี้ ADASs มีระบบความปลอดภัยที่สำคัญที่ต้อง dependability ระยะครอบคลุมความน่าเชื่อถือ, (ล้มเหลว) ความปลอดภัย และยอม รับข้อบกพร่อง วิเคราะห์อันตรายและความเสี่ยงจึงดำเนินการเพื่อระบุความต้องการความปลอดภัย มักจะในแง่ของอัตราของสัญญาณเท็จ (เมื่อ ADAS จะดำเนินการที่ไม่จำเป็น) และพลาด detections (เมื่อมันไม่ถูกต้องพบสถานการณ์ที่อันตราย) ระบบรัฐ-of-the-art บรรลุอัตราเตือนกับ 10−5 ต่อ รูปที่ 3 'V' ไดอะแกรมแสดงลำดับการออกแบบและตรวจสอบระยะในการพัฒนายานยนต์ safetycritical ระบบ รวมถึงการใช้เครื่องมือทดสอบต่าง ๆ ในระยะนี้กิโลเมตร แต่นี้ยังถือว่าสูงเกินไป [12] จากความต้องการทำงานและความปลอดภัย ข้อมูลจำเพาะระบบการผลิตการกำหนดการดำเนินงานที่ชัดเจนของระบบ อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ ความมักยากที่จะกำหนด และ มีความคลุมเครือ ซึ่งอาจทำให้ข้อกำหนดที่ไม่สมบูรณ์ หรือไม่ถูกต้องในเวลาต่อมา ข้อมูลจำเพาะของระบบจะใช้เป็นพื้นฐานสำหรับการออกแบบระดับสูงสุดของสถาปัตยกรรมระบบ ตาม ด้วยการออกแบบโมดูลรายละเอียด (ระบบเซนเซอร์ คอนโทรลเลอร์ actuator อินเทอร์เฟซสำหรับโปรแกรมควบคุม) หลังจากการใช้งานของแต่ละตัวฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์โมดูล รวมระบบเกิด โดยประกอบระบบสมบูรณ์จากโมดูลคอมโพเนนต์ของการ ในรวมทุก ขั้นตอนการตรวจสอบจะทำเพื่อกำหนดว่า ผลลัพธ์ของขั้นตอนการปฏิบัติตามข้อมูลจำเพาะของ ตามแนวลูกศรในรูปที่ 3 ส่วนประกอบระดับ นี้หมายความว่า การทดสอบช่วง ความแม่นยำ และติดตามความสามารถของเซ็นเซอร์สิ่งแวดล้อม [22] ในระดับสูง การตรวจสอบต้องมั่นใจว่า รวมกับย่อยอื่น ๆ มีทุกด้านผลกระทบเนื่องจากการตรวจสอบยืนยันสอดคล้องกับข้อมูลจำเพาะเท่านั้น ข้อผิดพลาดในการระบุที่อาจทำผลิตภัณฑ์บกพร่อง จึงต้องทำการตรวจสอบระบบบูรณาการกับความต้องการ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับชนิดอนุมัติและการรับรอง มักจะ การพัฒนาเกี่ยวข้องกับหลายซ้ำ ที่มีใช้ผลการตรวจสอบและตรวจสอบการปรับเปลี่ยนข้อมูลจำเพาะของระบบและออกแบบ ที่วงจรทดสอบอื่นเกิด อย่างชัดเจน มีความจำเป็นเพื่อลดการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

รูปที่ 2 แผนผังแสดงการปรับควบคุมเรือ (ACC) ซึ่งเป็นระบบที่ควบคุมรถ 2 ที่จะปฏิบัติตามรถชั้นนำ 1 ด้วยความเร็วเท่ากับที่ต้องการ xd ระยะห่างที่ปลอดภัย ที่กำหนดไว้นอกจากนี้มีตำแหน่ง x ที่ความเร็ว v และการเร่งความเร็วของรถทั้งสองคันที่ความเร็วสัมพัทธ์ = VR-v1 v2 ที่ XR กวาดล้าง = x1-x2 (ละเลยความยาวของรถ) และข้อผิดพลาดการแยกอดีต = xd- XR ทั้งหมดในทิศทางตามยาว.
วิธีการที่จำเป็นสำหรับการออกแบบของตัวควบคุม ADAS และการตรวจสอบความปลอดภัยและประสิทธิภาพการทำงานของพวกเขา.
วัตถุประสงค์ของงานวิจัยนี้คือการที่จะนำเสนอวิธีการใหม่สำหรับการพัฒนาของ ADASs ที่ลงตัวกระบวนการพัฒนาที่มีอยู่ วิธีการนี้ประกอบด้วยรถ hardwarein วง (VEHIL) การจำลองที่ช่วยให้ได้อย่างมีประสิทธิภาพและถูกต้องทดสอบเต็มรูปแบบ ADAS พร้อมอุปกรณ์ยานพาหนะในสภาพแวดล้อมในห้องปฏิบัติการในร่ม.
ที่เหลือของบทความนี้มีการจัดระเบียบดังต่อไปนี้ คำสั่งที่มีการกำหนดปัญหาต่อไปในส่วนที่ 2 โดยการตรวจสอบขั้นตอนการพัฒนาของ ADASs และรัฐของศิลปะวิธีการทดสอบ ในส่วนที่ 3 จากนั้นเราจะนำเสนอหลักการทำงานและมูลค่าเพิ่มของแนวคิด VEHIL และหารือเกี่ยวกับตำแหน่งของห้องปฏิบัติการ VEHIL ในกระบวนการพัฒนา ADAS นี่คือการแสดงในส่วนที่ 4 ที่ VEHIL ผลการทดสอบสำหรับแม็ก FCW และจะถูกนำเสนอ สุดท้ายมาตรา 5 นำเสนอข้อสรุปและอธิบายถึงกิจกรรมการวิจัยอย่างต่อเนื่อง รายการของสัญลักษณ์ที่ใช้บ่อยและตัวย่อที่รวมอยู่ด้วยในตอนท้ายของบทความนี้.
2
เครื่องมือในการออกแบบและกระบวนการตรวจสอบในอุตสาหกรรมยานยนต์ขั้นตอนที่แตกต่างกันในกระบวนการพัฒนาของระบบการควบคุมความปลอดภัยที่สำคัญมักจะเชื่อมต่อโดยใช้'V' แผนภาพที่ปรากฎในรูปที่ 3 [20] ว่า 'V' แผนภาพใช้ 'จากบนลงล่าง' วิธีการในการออกแบบและวิธีการ 'ด้านล่างขึ้นไปตรวจสอบถึงแม้ว่าในทางปฏิบัติกระบวนการไม่ปฏิบัติตามอย่างเคร่งครัดทุกขั้นตอนในลำดับนี้และจะต้องผ่านการทำซ้ำหลายลูป ว่า 'V' แผนภาพถูกนำไปใช้บ่อยในการดำเนินการพัฒนาระบบยานพาหนะ mechatronic [21] อย่างไรก็ตามขั้นตอนการพัฒนาต่างๆสำหรับ ADASs เผชิญกับความท้าทายบางอย่าง.
2.1 ความท้าทายในกระบวนการพัฒนา ADAS
การพัฒนา ADAS เริ่มต้นด้วยคำนิยามของความต้องการการทำงานในแง่ของฟังก์ชั่นที่ต้องการความสะดวกสบายขับรถและข้อ จำกัด ในการดำเนินงาน นอกจากนี้ ADASs เป็นระบบความปลอดภัยที่สำคัญที่จำเป็นต้องมีระดับสูงของความน่าเชื่อถือระยะครอบคลุมความน่าเชื่อถือ (fail-) ความปลอดภัยและป้องกันความผิดความอดทน การวิเคราะห์อันตรายและความเสี่ยงที่จะดำเนินการจึงจะระบุข้อกำหนดด้านความปลอดภัยมักจะอยู่ในแง่ของอัตราของการเตือนภัยที่ผิดพลาด (เมื่อ ADAS ใช้เวลาดำเนินการที่ไม่จำเป็น) และการตรวจจับพลาด (ตอนที่มันล้มเหลวในการตรวจสอบอย่างถูกต้องสถานการณ์ที่เป็นอันตราย) ระบบ state-of-the-Art ให้ได้อัตราดอกเบี้ยเตือนที่ผิดพลาดในการสั่งซื้อของ 10-5 ต่อรูปที่3 แผนภาพ 'V' แสดงให้เห็นถึงการออกแบบลำดับขั้นตอนการตรวจสอบและในการพัฒนาระบบ safetycritical ยานยนต์รวมถึงการใช้การทดสอบต่างๆ เครื่องมือในขั้นตอนเหล่านี้. กม. แต่ก็ยังถือว่าสูงเกินไป [12] จากความต้องการการทำงานและความปลอดภัยข้อมูลจำเพาะของระบบผลิตเพื่อกำหนดดำเนินงานที่แม่นยำของระบบ อย่างไรก็ตามในความต้องการทางปฏิบัติมักจะยากที่จะกำหนดและอาจมีความคลุมเครือซึ่งอาจนำไปสู่การเปคที่ไม่สมบูรณ์หรือไม่ถูกต้อง. ต่อจากนั้นรายละเอียดของระบบที่ใช้เป็นพื้นฐานสำหรับการออกแบบระดับบนสุดของสถาปัตยกรรมระบบตามด้วยโมดูลรายละเอียด การออกแบบ (เซ็นเซอร์สิ่งแวดล้อมควบคุมตัวกระตุ้นอินเตอร์เฟซที่คนขับ) หลังจากที่การดำเนินงานของแต่ละบุคคลและฮาร์ดแวร์ซอฟแวร์โมดูลการรวมระบบที่เกิดขึ้นโดยการรวบรวมระบบที่สมบูรณ์จากโมดูลส่วนประกอบของ ในการตรวจสอบขั้นตอนการรวมทุกเวลาสถานที่เพื่อตรวจสอบว่าการส่งออกของขั้นตอนเป็นไปตามข้อกำหนดของตนตามที่แสดงโดยลูกศรแนวนอนในรูป 3. ในระดับส่วนนี้หมายถึงการทดสอบช่วงความถูกต้องและการติดตามความสามารถของเซ็นเซอร์สิ่งแวดล้อม [22] . ในระดับที่สูงขึ้นในการตรวจสอบต้องมั่นใจว่าการทำงานร่วมกับระบบย่อยอื่น ๆ ไม่ได้มีเชิงลบใด ๆ ผลข้างเคียง. ตั้งแต่การตรวจสอบเพียงยืนยันการปฏิบัติตามข้อกำหนดข้อผิดพลาดในสเปคอาจส่งผลให้สินค้าที่ผิดพลาด ดังนั้นจึงเป็นเรื่องสำคัญที่จะต้องดำเนินการตรวจสอบของระบบบูรณาการกับความต้องการโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการอนุมัติชนิดและวัตถุประสงค์ของการรับรอง โดยปกติกระบวนการพัฒนาที่เกี่ยวข้องกับการทำซ้ำหลายที่ผลของการตรวจสอบและการตรวจสอบที่ใช้ในการปรับเปลี่ยนรายละเอียดของระบบและการออกแบบหลังจากที่รอบการทดสอบอื่นที่เกิดขึ้น เห็นได้ชัดว่ามีความจำเป็นต้องลดการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

รูปที่ 2 แสดงแผนผังของฉันเอาอยู่ ( ACC ) ระบบที่ใช้ในการควบคุมยานพาหนะติดตามยานพาหนะ 2 า 1 ด้วยความเร็วเท่ากับที่ที่ต้องการระยะปลอดภัย XD เพิ่มเติมกำหนดเป็นตำแหน่ง x ความเร็ว v และความเร่งของทั้งสองคัน เทียบกับความเร็ว VR = − V1 V2 , พิธีการ 9000 = x1 − X2 ( แต่ความยาวของยานพาหนะ )และแยกข้อผิดพลาดอดีต = − XD 9000 ทั้งหมดในทิศทางตามยาว .
วิธีที่จำเป็นสำหรับการออกแบบของโรคมะเร็งควบคุมและตรวจสอบความปลอดภัยและประสิทธิภาพของพวกเขา .
บทความนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อนำเสนอวิธีการใหม่ในการพัฒนา adass เสริมที่มีอยู่ในการพัฒนากระบวนการผลิตวิธีนี้ประกอบด้วยรถ hardwarein ห่วง ( vehil ) แบบจำลองที่อนุญาตให้มีประสิทธิภาพและถูกต้องทดสอบเต็มรูปแบบ โรคมะเร็ง พร้อมยานพาหนะในสภาพแวดล้อมห้องปฏิบัติการในร่ม
ส่วนที่เหลือของบทความนี้คือจัดดังนี้ งบมีปัญหาเพิ่มเติมที่กำหนดไว้ในมาตรา 2 โดยการทบทวนกระบวนการพัฒนา adass และวิธีทดสอบล่าสุดในส่วนที่ 3 เราจึงนำเสนอหลักการทำงานและเพิ่มคุณค่าของแนวคิด vehil และหารือเกี่ยวกับตำแหน่งของ vehil ห้องปฏิบัติการในการพัฒนาโรคมะเร็ง . นี้จะแสดงให้เห็นถึงมาตรา 4 ซึ่ง vehil ผลการทดสอบสำหรับบัญชีและเอฟซีดับเบิลยู ได้แก่ ในที่สุด มาตรา 5 ได้นำเสนอข้อสรุปและกล่าวถึงกิจกรรมการวิจัยอย่างต่อเนื่องรายชื่อของสัญลักษณ์และคำย่อที่ใช้บ่อยจะรวมอยู่ในตอนท้ายของบทความนี้ .
2 เครื่องมือในการออกแบบและทดสอบกระบวนการ
ในอุตสาหกรรมยานยนต์ขั้นตอนต่าง ๆในกระบวนการพัฒนาระบบการควบคุมที่สำคัญความปลอดภัยมักจะเชื่อมต่อโดยใช้แผนภาพ ' v ' , แสดงในรูปที่ 3 [ 20 ]' วี ' แผนภาพที่ใช้วิธีการ ' ลง ' ออกแบบ ' ต้อง ' วิธีการที่จะตรวจสอบ แต่ในกระบวนการปฏิบัติไม่เป็นไปตามขั้นตอนทั้งหมดในลำดับนี้ และไปผ่านลูปซ้ำหลาย ' วี ' แผนภาพที่ใช้บ่อยในกระบวนการพัฒนาระบบรถเมคาทรอนิกส์ [ 21 ] อย่างไรก็ตาม