Beyond cities, railways also repres

Beyond cities, railways also represent a potential strategy for
achieving more sustainable transport for medium- and long-distance
movements at the regional level. Although rail has played
an important role in China, its limited capacity has always been a
constraint for further growth. Focusing on the new technology of
high-speed rail (HSR), Nash et al. (this issue) systematically examine
whether HSR can be a solution to the historical rail capacity
problem. Their analysis, once again, points out the importance of
geographical contexts in understanding the problem. They suggest
that the rail investment policy in China should be different for different
regions, broadly defined as North, Northeast, East, Central
and South, Southwest and Northwest China. From another perspective,
Shaw et al. (this issue) examine the ways that HSR development
has transformed the spatio-temporal accessibility of cities.
Their paper suggests that the impacts were different at the four different
stages of before August 2008, between August 2008 and July
2011, August 2011 to November 2012, and between August 2012
and January 2013. Along the same line, Jiao et al. (this issue)
employ three sets of accessibility indicators in comparing the
accessibility of HSR and ground transport in over 300 cities in
China. Their work also makes projections on the changing regional
disparities in accessibility as the HSR network unfolds in the
future.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

นอกเหนือจากเมืองทางรถไฟยังเป็นตัวแทนของกลยุทธ์ที่มีศักยภาพสำหรับ
การบรรลุขนส่งอย่างยั่งยืนมากขึ้นสำหรับการขนาดกลางและระยะยาว
การเคลื่อนไหวในระดับภูมิภาค แม้ว่ารถไฟได้เล่น
บทบาทที่สำคัญในประเทศจีนกำลังการผลิต จำกัด ได้เสมอ
ข้อ จำกัด สำหรับการเจริญเติบโต มุ่งเน้นไปที่เทคโนโลยีใหม่ของ
รถไฟความเร็วสูง (HSR) แนชและคณะ (เรื่องนี้) เป็นระบบตรวจสอบ
ว่า HSR สามารถแก้ปัญหาการรถไฟจุประวัติศาสตร์
ปัญหา การวิเคราะห์ของพวกเขาอีกครั้งหนึ่งที่ชี้ให้เห็นความสำคัญของ
บริบททางภูมิศาสตร์ในการทำความเข้าใจปัญหา พวกเขาแสดงให้เห็น
ว่านโยบายการลงทุนรถไฟในประเทศจีนควรจะแตกต่างกันสำหรับที่แตกต่างกัน
ภูมิภาคที่กำหนดไว้อย่างกว้าง ๆ เช่นภาคเหนือ, ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ, ภาคตะวันออก, ภาคกลาง
และภาคใต้, ตะวันตกเฉียงใต้และภาคตะวันตกเฉียงเหนือของจีน จากมุมมองอื่น
ชอว์และคณะ (เรื่องนี้) ตรวจสอบวิธีการที่พัฒนา HSR
ได้เปลี่ยนการเข้าถึง spatio กาลของเมือง.
กระดาษของพวกเขาแสดงให้เห็นว่าผลกระทบที่แตกต่างกันที่แตกต่างกันสี่
ขั้นตอนของการก่อนเดือนสิงหาคม 2008 ระหว่างเดือนสิงหาคมปี 2008 และกรกฎาคม
2011 สิงหาคม 2011 ถึงพฤศจิกายน 2012 และระหว่างสิงหาคม 2012
และเดือนมกราคม 2013 พร้อมสายเดียวกันเจียวและคณะ (เรื่องนี้)
จ้างสามชุดของตัวชี้วัดการเข้าถึงในการเปรียบเทียบ
การเข้าถึงของ HSR และการขนส่งภาคพื้นดินในกว่า 300 เมืองใน
ประเทศจีน งานของพวกเขานอกจากนี้ยังทำให้การคาดการณ์เกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงในภูมิภาค
ความไม่เสมอภาคในการเข้าถึงเป็นเครือข่าย HSR แผ่ออกไปใน
อนาคต

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เหนือเมือง , รถไฟยังเป็นกลยุทธ์ที่มีศักยภาพเพื่อการขนส่งอย่างยั่งยืนมากขึ้น

( และการเคลื่อนไหวทางไกลในระดับภูมิภาค ถึงแม้ว่ารถไฟได้เล่น
มีบทบาทสำคัญในจีน ความจุ จำกัด ได้เสมอ
ข้อจำกัดสำหรับการเจริญเติบโตต่อไป เน้นเทคโนโลยีใหม่
รถไฟความเร็วสูง ( HSR ) , Nash et al . ( ปัญหานี้ ) ตรวจสอบ
อย่างเป็นระบบไม่ว่า HSR สามารถแก้ไขปัญหาความจุ
รถไฟประวัติศาสตร์ การวิเคราะห์ของพวกเขา อีกครั้ง ชี้ให้เห็นความสำคัญของ
บริบททางภูมิศาสตร์ในความเข้าใจปัญหา พวกเขาแนะนำว่ารถไฟ
นโยบายการลงทุนในประเทศจีนจะแตกต่างกันสำหรับแต่ละภูมิภาค
วงกว้าง เช่น เหนือ อีสาน ตะวันออก กลาง และใต้
, ตะวันตกเฉียงใต้และตะวันตกเฉียงเหนือของประเทศจีน
จากมุมมองอื่นชอว์ et al . ( ปัญหานี้ ) ตรวจสอบวิธีการที่การพัฒนา HSR ได้เปลี่ยนการเข้าถึงเชิงพื้นที่และเวลาของเมือง
กระดาษของพวกเขาชี้ให้เห็นว่า ผลกระทบที่แตกต่างกันที่แตกต่างกันสี่
ขั้นตอนก่อนเดือนสิงหาคม 2551 ระหว่างเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2551 กรกฎาคม
2011 สิงหาคม 2554 ถึง พฤศจิกายน 2555 และระหว่างเดือนสิงหาคม 2555
มกราคม 2013 พร้อมสายเดียวกัน , เจียว et al . ( ปัญหานี้ )
ใช้ตัวชี้วัด 3 ชุดในการเปรียบเทียบและการเข้าถึงของ HSR
พื้นดินการขนส่งในกว่า 300 เมืองใน
จีน งานของพวกเขาทำให้การประมาณการในภูมิภาค
ความแตกต่างในการเข้าถึงเป็นเครือข่าย HSR แผ่ออกไปใน
ในอนาคต