The data used in this paper were ob

The data used in this paper were obtained from chassis testing on five heavy-duty trucks from the E-55/59 program [8]-[10], which was jointly sponsored by the Coordinating Research Council (CRC), CARB, USEPA, Department of Energy (DOE), Office of Freedom CAR and Vehicle Technologies, National Renewable Energy
Laboratory (NREL), South Coast Air Quality Management District and Engine Manufacturers Association. Data
were obtained from the chassis dynamometer testing at the West Virginia University Transportable Heavy-Duty
Vehicle Emissions Testing Laboratories (TRANS-LAB). A comprehensive explanation of the experimental
procedures can be found in prior papers [11]-[13]. A brief description of the experimental set up is as follows.
The dynamometer was a platform with flywheels, power absorbers and rollers. The vehicle was mounted on a
test bed with the drive wheels on rollers. The rear wheels were allowed to rotate freely on the rollers. The power
was absorbed from the vehicle wheel hubs by the power absorbers mounted on either side of the chassis bed,
simulating the load on the vehicle. The power absorbers simulated real-world driving conditions by accounting
for the aerodynamic and the frictional load. The flywheels were connected to the vehicle hubs and the vehicle
load was established using a coast down procedure on the dynamometer. The torque produced by the vehicle
was translated to the sensors through shafts and gear boxes. Sum of the readings of the sensors on either side
should be equivalent to the axle torque. The vehicle was driven to follow the speed-time trace of the desired
drive cycle. The target speed was provided on the computer screen to the driver while the test was running and
the vehicle was driven to meet that speed which simulates the drive cycle used. The emissions were measured
with exhaust gas analyzers and a data acquisition system. The losses associated with the tire-roller interaction
have been discussed elsewhere [14].

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ข้อมูลที่ใช้ในเอกสารนี้ได้รับมาจากแชสซีที่ทดสอบรถห้าจากโปรแกรม E-55/59 [8] - [10], ซึ่งร่วมสนับสนุน โดยการประสานงานวิจัยสภา (CRC), คาร์บูเรเตอร์ USEPA กรมพลังงาน (DOE), Office อิสระรถยนต์ และยานพาหนะ เทคโนโลยี พลังงานทดแทนแห่งชาติ ปฏิบัติการ (NREL), ย่านจัดการคุณภาพอากาศชายฝั่งเซาธ์และสมาคมผู้ผลิตเครื่องยนต์ ข้อมูล ได้รับมาจากชัสทดสอบที่หนักติดมหาวิทยาลัยเวอร์จิเนียตะวันตก การปล่อยรถทดสอบห้องปฏิบัติการ (แล็บทรานส์) คำอธิบายที่ครอบคลุมของการทดลอง ขั้นตอนที่สามารถพบได้ในเอกสารก่อนหน้านี้ [11] - [13] คำอธิบายโดยย่อของการทดลองตั้งค่ามีดังนี้ Dynamometer ถูกแพลตฟอร์มกับลอกที่เหมาะสม absorbers พลังงาน และลูกกลิ้ง ยานพาหนะได้ยึดเป็น ทดสอบเตียงล้อไดรฟ์ลูกกลิ้ง ล้อหลังได้รับอนุญาตให้หมุนได้อย่างอิสระบนลูกกลิ้ง การใช้พลังงาน ถูกดูดซึมจากฮับล้อรถ โดย absorbers พลังงานที่ติดตั้งบนด้านใดด้านหนึ่งของเตียงแชสซี จำลองบนรถ Absorbers ไฟจำลองสภาพการขับขี่จริง โดยบัญชี การอากาศพลศาสตร์และโหลดเสียดทาน ลอกที่เหมาะสมถูกเชื่อมต่อกับฮับรถยนต์และยานพาหนะ โหลดก่อใช้ฝั่งลงตอนบน dynamometer แรงบิดที่ผลิตรถยนต์ ถูกแปลเป็นเซ็นเซอร์ผ่านเพลาและกล่องเกียร์ ผลรวมของค่าของเซ็นเซอร์ทั้งสองข้าง ควรจะเท่ากับแรงบิดของเพลา รถถูกขับเคลื่อนไปตามการสืบค้นกลับความเร็วเวลาของที่ต้องการ วงจรการไดรฟ์ ความเร็วเป้าหมายให้ไว้บนหน้าจอคอมพิวเตอร์ไปยังโปรแกรมควบคุมในขณะที่กำลังรันการทดสอบ และ รถยนต์ถูกขับเคลื่อนเพื่อตอบสนองความเร็วซึ่งจำลองวงจรไดรฟ์ที่ใช้ ปล่อยที่วัด เครื่องวิเคราะห์แก๊สไอเสียและระบบการได้มาซึ่งข้อมูล การสูญเสียที่เกี่ยวข้องกับการโต้ตอบลูกกลิ้งยาง มีการกล่าวถึงในที่อื่น ๆ [14]

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ข้อมูลที่ใช้ในงานวิจัยนี้ได้รับจากการทดสอบถังในห้ารถบรรทุกหนักจากโปรแกรม E-55/59 [8] - [10] ซึ่งได้รับการสนับสนุนร่วมกันโดยคณะมนตรีประสานงานวิจัย (CRC), คาร์โบไฮเดรต USEPA, กระทรวงพลังงาน (DOE) สำนักงานแห่งอิสรภาพของรถยนต์และยานพาหนะเทคโนโลยีพลังงานทดแทนแห่งชาติ
ทดลอง (NREL) ตำบลจัดการคุณภาพอากาศชายฝั่งตอนใต้และสมาคมผู้ผลิตเครื่องยนต์ ข้อมูล
ที่ได้รับจากการทดสอบตัวถังพลังงานที่มหาวิทยาลัยเวสต์เวอร์จิเนียขนส่งหนัก
การปล่อยยานพาหนะห้องปฏิบัติการทดสอบ (TRANS-LAB) คำอธิบายที่ครอบคลุมของการทดลอง
ขั้นตอนสามารถพบได้ในเอกสารก่อน [11] - [13] คำอธิบายสั้น ๆ ของการทดลองตั้งค่าเป็นดังนี้.
พลังงานเป็นแพลตฟอร์มที่มี flywheels, โช้คอำนาจและลูกกลิ้ง รถคันนี้ถูกติดตั้งอยู่บน
เตียงทดสอบที่มีล้อไดรฟ์บนลูกกลิ้ง ล้อหลังได้รับอนุญาตให้หมุนได้อย่างอิสระบนลูกกลิ้ง อำนาจ
ถูกดูดซึมจากฮับรถล้อโดยโช้คไฟติดตั้งอยู่บนด้านข้างของเตียงตัวถังทั้ง
การจำลองการโหลดบนยานพาหนะ โช้คอำนาจจำลองโลกแห่งความจริงสภาพการขับขี่โดยการบัญชี
สำหรับอากาศพลศาสตร์และโหลดเสียดทาน flywheels เชื่อมต่อกับฮับรถและยานพาหนะ
โหลดก่อตั้งขึ้นโดยใช้โคสต์ลงในขั้นตอนการวัดกระแสไฟฟ้า แรงบิดที่ผลิตโดยรถ
ถูกแปลเซ็นเซอร์ผ่านเพลาและกล่องเกียร์ ผลรวมของการอ่านของเซ็นเซอร์ด้านใดด้านหนึ่งที่
ควรจะเทียบเท่ากับแรงบิดเพลา รถคันนั้นก็ขับรถไปตามร่องรอยความเร็วเวลาที่ต้องการ
วงจรไดรฟ์ ความเร็วเป้าหมายถูกจัดให้บนหน้าจอคอมพิวเตอร์ให้คนขับรถในขณะที่การทดสอบกำลังวิ่งและ
รถก็ขับรถเพื่อตอบสนองความเร็วที่จำลองวงจรไดรฟ์ที่ใช้ การปล่อยถูกวัด
ด้วยเครื่องวิเคราะห์ก๊าซไอเสียและระบบเก็บข้อมูล ความสูญเสียที่เกี่ยวข้องกับการมีปฏิสัมพันธ์ยางลูกกลิ้ง
ได้รับการกล่าวถึงในที่อื่น ๆ [14]

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ข้อมูลที่ใช้ในงานวิจัยนี้ได้มาจากการทดสอบตัวถัง 5 หนักรถบรรทุกจากโปรแกรม e-55 / 59 [ 8 ] - [ 10 ] ซึ่งได้ร่วมกันสนับสนุนโดยประสานงานสภาวิจัย ( CRC ) , carb , กำหนด , กรมพลังงาน ( DOE ) สำนักงานเทคโนโลยีรถเสรีภาพและรถพลังงานทดแทนแห่งชาติห้องปฏิบัติการ ( nrel ) , สมาคมเขตการจัดการคุณภาพอากาศและผู้ผลิตเครื่องยนต์ ฝั่งใต้ ข้อมูลได้มาจากแชสซีไดนาโมมิเตอร์ทดสอบที่ West Virginia University บรรทุกหนักห้องปฏิบัติการทดสอบการปล่อยรถ ( trans-lab ) เป็นคำอธิบายที่ครอบคลุมของทดลองขั้นตอนที่สามารถพบได้ในเอกสารก่อน [ 11 ] - [ 13 ] คำอธิบายสั้น ๆของชุดทดลอง มีดังนี้เครื่องวัดกระแสไฟฟ้าเป็นแพลตฟอร์มที่มี flywheels absorbers อำนาจและลูกกลิ้ง รถที่ติดตั้งบนทดสอบกับล้อไดรฟ์บนลูกกลิ้ง ล้อหลัง สามารถหมุนได้อย่างอิสระบนลูกกลิ้ง พลังถูกดูดซึมจากพวงมาลัยรถฮับด้วยพลังโช้คติดตั้งบนด้านใดด้านหนึ่งของตัวเตียงจำลองการโหลดรถ พลัง absorbers จำลองสภาพการขับขี่จริง โดยบัญชีสำหรับอากาศพลศาสตร์และภาระแรงเสียดทาน . การ flywheels เชื่อมต่อกับฮับยานพาหนะและยานพาหนะโหลดก่อตั้งขึ้นโดยใช้กระบวนการชายฝั่งลงบนความ . แรงบิดที่ผลิตโดยรถแปลให้เซ็นเซอร์ผ่านเพลาและกล่องเกียร์ ผลรวมของค่าของเซ็นเซอร์บนด้านใดด้านหนึ่งควรจะเทียบเท่ากับเพลาแรงบิด รถถูกขับเคลื่อนไปตามความเร็วของเวลาที่ต้องการติดตามวงจรขับ ความเร็วของเป้าหมายคือให้คอมพิวเตอร์บนหน้าจอเพื่อให้คนขับในขณะที่การทดสอบวิ่งรถถูกขับตามความเร็วที่จำลองไดรฟ์วงจรที่ใช้ ปล่อยถูกวัดกับเครื่องวิเคราะห์ไอเสียและระบบการเก็บข้อมูล ความสูญเสียที่เกี่ยวข้องกับปฏิสัมพันธ์ระหว่างลูกกลิ้งยางได้รับการกล่าวถึงในที่อื่น [ 14 ]