The most advanced OR work on aviati

The most advanced OR work on aviation infrastructure
to date is undoubtedly associated with air traffic
flow management (ATFM). ATFM took on major
importance in the United States and Europe during
the 1980s, when rapid traffic growth made it necessary
to adopt a more strategic perspective on ATM.
Rather than addressing congestion through local measures
(e.g., by holding arriving aircraft in the airspace
near delay-prone airports) the goal of ATFM is to prevent
local system overloading by dynamically adjusting
the flows of aircraft on a national or regional
basis. It develops flow plans that attempt to dynamically
match traffic demand with available capacity
over longer time horizons, typically extending from
3–12 hours in the future. The prototypical application
of ATFM is in ground holding, i.e., in intentionally
delaying an aircraft’s takeoff for a specified amount
of time to avoid airborne delays and excessive controller
workload later on. Other ATFM tactics include
rerouting of aircraft and metering (controlling the rate)
of traffic flows through specified spatial boundaries
in airspace.
An important difference in the nature of the ATFM
problem in the United States and in Europe should
also be noted. In the United States, ATFM is primarily
driven by airport capacity constraints, whereas in
Europe en route airspace acts as the principal “bottleneck.”
Europe’s Central Flow Management Unit,
located in Brussels, currently determines (heuristically)
ground delays to ensure that no en route sector
capacity constraints are violated. This difference
may, however, become moot in the near future due
to continuing progress in increasing en route airspace
capacity in Europe.
OR model development related to ATFM can be
viewed as going through two distinct stages. The
first stage involved problem definition and development
of large-scale mathematical optimization models
of an aggregate scope. Attwool (1977) was the
first to cast ATFM issues in mathematical terms, while

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การทำงานหรือขั้นสูงสุดในโครงสร้างพื้นฐานการบินวันที่สิ้นสุดคือไม่ต้องสงสัยเกี่ยวข้องกับการจราจรทางอากาศขั้นตอนการจัดการ (ATFM) เอา ATFM บนหลักความสำคัญในสหรัฐอเมริกาและยุโรปในช่วงทศวรรษ 1980 เมื่อเจริญเติบโตอย่างรวดเร็วการจราจรทำให้มันจำเป็นการใช้มุมมองเชิงกลยุทธ์ขึ้นใน ATMแทนที่จะแก้ปัญหาแออัด โดยเฉพาะมาตรการ(เช่น โดยถือเครื่องบินเดินทางเข้ามาใน airspaceใกล้สนามบินความล่าช้ามัก) เป้าหมายของ ATFM คือเพื่อ ป้องกันไม่ให้ระบบมากเกินไป โดยการปรับปรุงแบบไดนามิกกระแสของเครื่องบินในชาติหรือภูมิภาคพื้นฐาน ได้พัฒนาแผนขั้นตอนที่พยายามแบบไดนามิกตรงกับความต้องการจราจรผลิตผ่านเวลานานฮอลิซันส์ มักจะขยายจาก3-12 ชั่วโมงในอนาคต แอพลิเคชัน prototypicalของ ATFM อยู่ในดินโฮลดิ้ง เช่น ในเจตนาล่าช้าของเที่ยวบินสนามบินที่ระบุเวลาเพื่อหลีกเลี่ยงความล่าช้าของอากาศและควบคุมมากเกินไปปริมาณในภายหลัง รวมถึงกลยุทธ์อื่น ๆ ATFMrerouting ของอากาศยานและการวัดแสง (ควบคุมอัตรา)ขั้นตอนการจราจรผ่านการระบุขอบเขตพื้นที่ใน airspaceความแตกต่างในลักษณะของการ ATFMปัญหา ในสหรัฐอเมริกา และ ในยุโรปควรนอกจากนี้ยัง บันทึก ในสหรัฐอเมริกา ATFM เป็นหลักขับเคลื่อน ด้วยข้อจำกัดของความจุสนามบิน ในขณะที่ในยุโรปเส้น airspace ทำหน้าที่เป็นหลัก "ขวด"ยุโรปกลางไหลจัดการหน่วยตั้งอยู่ในบรัสเซลส์ ปัจจุบันกำหนด (สำนึก)ความล่าช้าของพื้นดินเพื่อให้แน่ใจว่าภาคไม่เส้นมีละเมิดข้อจำกัดกำลังการผลิต ความแตกต่างนี้อย่างไรก็ตาม อาจ moot ในใกล้ครบกำหนดในอนาคตการต่อความคืบหน้าในการเพิ่มเส้น airspaceกำลังการผลิตในยุโรปสามารถพัฒนารูปแบบหรือที่เกี่ยวข้องกับ ATFMดูเป็นผ่านสองขั้นตอนแตกต่างกัน ที่ระยะแรกเกี่ยวข้องกับการกำหนดปัญหาและการพัฒนาแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ปรับขนาดใหญ่ขอบเขตการรวม Attwool (1977) ได้ต้อง การ ATFM ปัญหาในทางคณิตศาสตร์ ขณะ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ที่ทันสมัยที่สุดหรือทำงานในโครงสร้างพื้นฐานการบิน
ถึงวันที่มีการเชื่อมโยงอย่างไม่ต้องสงสัยที่มีการจราจรทางอากาศ
การจัดการการไหล (ATFM) ATFM เอาหลัก
สำคัญในประเทศสหรัฐอเมริกาและยุโรปในช่วง
ทศวรรษที่ 1980 เมื่อการเจริญเติบโตของการจราจรอย่างรวดเร็วทำให้มันจำเป็น
ที่จะนำมุมมองของยุทธศาสตร์เพิ่มเติมเกี่ยวกับตู้เอทีเอ็ม.
แทนที่จะอยู่แออัดผ่านมาตรการท้องถิ่น
(เช่นโดยถือเครื่องบินเข้ามาในน่านฟ้า
ใกล้ล่าช้า สนามบิน -prone) เป้าหมายของ ATFM เพื่อป้องกัน
การบรรทุกเกินพิกัดระบบภายในโดยการปรับแบบไดนามิก
กระแสของเครื่องบินในประเทศหรือภูมิภาค
พื้นฐาน มันจะพัฒนาแผนการไหลที่พยายามแบบไดนามิก
ให้ตรงกับความต้องการของการจราจรที่มีความจุที่มีอยู่
กว่าขอบฟ้าเวลานานมักจะยื่นออกมาจาก
3-12 ชั่วโมงในอนาคต แอพลิเคชันแม่บท
ของ ATFM อยู่ในพื้นดินโฮลดิ้งคือในจงใจ
ชะลอการบินของเครื่องบินสำหรับจำนวนเงินที่ระบุ
เวลาที่จะหลีกเลี่ยงความล่าช้าในอากาศและควบคุมมากเกินไป
ภาระงานในภายหลัง กลยุทธ์ ATFM อื่น ๆ ได้แก่ การ
เปลี่ยนเส้นทางของเครื่องบินและการวัดแสง (การควบคุมอัตรา)
ของการจราจรไหลผ่านขอบเขตเชิงพื้นที่ที่ระบุ
ในน่านฟ้า.
แตกต่างที่สำคัญในธรรมชาติของ ATFM
ปัญหาในประเทศสหรัฐอเมริกาและในยุโรปควร
นอกจากนี้ยังมีการตั้งข้อสังเกต ในประเทศสหรัฐอเมริกา, ATFM เป็นหลัก
ขับเคลื่อนโดยการ จำกัด กำลังการผลิตที่สนามบิน, ในขณะที่ใน
ยุโรปน่านฟ้าเส้นทางทำหน้าที่เป็นครูใหญ่ "คอขวด."
ของยุโรปกลางไหลหน่วยจัดการ
ตั้งอยู่ในกรุงบรัสเซลส์ในปัจจุบันกำหนด (heuristically)
ความล่าช้าพื้นดินเพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีห้องน้ำ เส้นทางภาค
จำกัด กำลังการผลิตมีการละเมิด ความแตกต่างนี้
อาจ แต่กลายเป็นที่สงสัยในอนาคตอันใกล้เนื่องจาก
ความคืบหน้าอย่างต่อเนื่องในการเพิ่มเส้นทางน่านฟ้า
กำลังการผลิตในยุโรป.
หรือการพัฒนารูปแบบที่เกี่ยวข้องกับ ATFM สามารถ
มองได้ว่าจะผ่านสองขั้นตอนที่แตกต่างกัน
ขั้นตอนแรกที่เกี่ยวข้องกับการนิยามปัญหาและการพัฒนา
รูปแบบการเพิ่มประสิทธิภาพขนาดใหญ่ทางคณิตศาสตร์
ของขอบเขตรวม Attwool (1977) เป็น
ครั้งแรกที่จะโยนปัญหา ATFM ในแง่ทางคณิตศาสตร์ในขณะที่

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ขั้นสูงสุดหรือทำงานด้านการบิน
วันที่คือไม่ต้องสงสัยที่เกี่ยวข้องกับการจัดการการไหลของอากาศจราจร
( atfm ) atfm เอาความสำคัญหลัก
ในสหรัฐอเมริกาและยุโรปใน
ไฟต์เมื่อการจราจรการเจริญเติบโตอย่างรวดเร็วทำให้มันจำเป็น
adopt มุมมองเชิงกลยุทธ์มากขึ้นในตู้มากกว่าติดขัดผ่าน

ใช้มาตรการท้องถิ่น ( เช่นโดยถือมาถึงอากาศยานในน่านฟ้า
ใกล้สนามบินมักจะล่าช้า ) เป้าหมายของ atfm คือการป้องกันระบบท้องถิ่นโดยการโหลดแบบไดนามิก

) ของเครื่องบินในประเทศหรือภูมิภาค

พัฒนาแผนการที่พยายามจะไหลแบบไดนามิกที่ตรงกับความต้องการด้วย

ใช้ความจุที่ใช้ได้นาน ( โดยปกติจะขยายจาก
3 – 12 ชั่วโมงในอนาคตการประยุกต์ใช้ในแบบของ atfm
พื้นดินถือ คือ จงใจ
ล่าช้าของเครื่องบินบินขึ้นจำนวนที่กำหนดของเวลาเพื่อหลีกเลี่ยงความล่าช้า

อากาศและควบคุมปริมาณงานที่มากเกินไปในเวลาต่อมา กลยุทธ์อื่น ๆ รวมถึงการ atfm
ของอากาศยานและระบบวัดแสง ( การควบคุมอัตราการไหลของการจราจรผ่าน )

ในขอบเขตที่ระบุพื้นที่น่านฟ้า .
มีความแตกต่างที่สำคัญในลักษณะของ atfm
ปัญหาในสหรัฐอเมริกาและในยุโรปควร
ยังตั้งข้อสังเกต ในสหรัฐอเมริกา atfm เป็นหลักขับเคลื่อนด้วยปัญหาสนามบินสุวรรณภูมิ

ส่วนในยุโรปเส้นทางน่านฟ้าทำหน้าที่เป็นคอขวดหลัก " "
ยุโรปกลางกระแสการจัดการหน่วย
ตั้งอยู่ในกรุงบรัสเซลส์ ขณะนี้กำหนด ( heuristically )
พื้นดินล่าช้าเพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีเส้นทางภาค
ความจุข้อจำกัดถูกละเมิด ความแตกต่างนี้
อาจ แต่กลายเป็นที่ถกเถียงในใกล้อนาคต
เนื่องจากต่อความคืบหน้าในการเพิ่มเส้นทางน่าน

หรือความจุในยุโรป รูปแบบการพัฒนาที่เกี่ยวข้องกับ atfm สามารถ
ดูผ่านแตกต่างกันสองขั้นตอน
เวทีครั้งแรกที่เกี่ยวข้องกับการกำหนดปัญหาและการพัฒนา
ของขนาดใหญ่รุ่นซานตาลูเซีย
เป็นขอบเขตรวม . attwool ( 1977 ) เป็นคนแรกที่จะโยนปัญหา
atfm ในทางคณิตศาสตร์ในขณะที่