Central-Tapped Node Linked ModularF

Central-Tapped Node Linked Modular
Fault-Tolerance Topology for SRM Applications
Yihua Hu, Member, IEEE, Chun Gan, Student Member, IEEE, Wenping Cao, Senior Member, IEEE,
Wuhua Li, Member, IEEE, and Stephen J. Finney
Abstract—Electric vehicles (EVs) and hybrid electric vehicles
(HEVs) can reduce greenhouse gas emissions while switched reluctance
motor (SRM) is one of the promising motor for such
applications. This paper presents a novel SRM fault-diagnosis
and fault-tolerance operation solution. Based on the traditional
asymmetric half-bridge topology for the SRM driving, the central
tapped winding of the SRM in modular half-bridge configuration
are introduced to provide fault-diagnosis and fault-tolerance functions,
which are set idle in normal conditions. The fault diagnosis
can be achieved by detecting the characteristic of the excitation
and demagnetization currents. An SRM fault-tolerance operation
strategy is also realized by the proposed topology, which compensates
for the missing phase torque under the open-circuit fault, and
reduces the unbalanced phase current under the short-circuit fault
due to the uncontrolled faulty phase. Furthermore, the current
sensor placement strategy is also discussed to give two placement
methods for low cost or modular structure. Simulation results in
MATLAB/Simulink and experiments on a 750-W SRMvalidate the
effectiveness of the proposed strategy, which may have significant
implications and improve the reliability of EVs/HEVs.
Index Terms—Central tapped node, electric vehicles, fault diagnosis,
fault tolerance, switched reluctance motor (SRM), traction
drives.
NOMENCLATURE
D PWM duty cycle.
ia, ib, ic Currents for phases A, B, and C.
i
max Phase current peak when faulted.
imax Phase current peak when normal.
Δi Hysteresis window.
Nr Rotor poles.
KL Inductance slope when normal.
K
i Current slope when normal.
Manuscript received September 29, 2014; revised December 7, 2014 and
January 28, 2015; accepted March 9, 2015. Date of publicationMarch 18, 2015;
date of current version September 29, 2015. This work was supported by the
EPSRC of UK (EP/L00089X/1). Recommended for publication by Associate
Editor J. A. Pomilio.
Y. Hu is with the College of Electrical Engineering, Zhejiang University,
Hangzhou 310027, China, and is also with the Department of Electronic and
Electrical Engineering, University of Strathclyde, Glasgow G1 1XQ, U.K.
(e-mail: [e-mail]).
C. Gan and W. Li are with the College of Electrical Engineering, Zhejiang
University, Hangzhou 310027, China (e-mail: [e-mail];
[e-mail]).
W. Cao is with the School of Electronics, Electrical Engineering and Computer
Science, Queen’s University Belfast, Belfast BT7 1NN, U.K. (e-mail:
[e-mail]).
S. J. Finney is with the Department of Electronic and Electrical Engineering,
University of Strathclyde, Glasgow G1 1XQ, U.K. (e-mail: stephen.
[e-mail]).
Color versions of one or more of the figures in this paper are available online
at http://ieeexplore.ieee.org.
Digital Object Identifier 10.1109/TPEL.2015.2414664
K
L Inductance slope when faulted.
Ki Current slope when faulted.
Lmin Minimum of the phase inductance.
Lmax Maximum of the phase inductance.
T∗ Given load torque.
T Instantaneous torque.
Tav Average electromagnetic torque of one phase when
normal.
T
av Average electromagnetic torque of one phase when
faulted.
Uin Bus voltage.
ωr Angular velocity.
θon Turn-on angle.
θoff Turn-off angle.
I. INTRODUCTION
CURRENTLY, electric vehicles (EVs) and hybrid electric
vehicles (HEVs) provide a low-pollution and highefficiency
solution to the depletion of fossil fuels and environmental
problems, and thus, are under wide development
across the world [1], [2]. Switched reluctance motors (SRMs)
are becoming a mature technology for EV/HEV applications and
are also considered to have commercial potentials for massive
global markets due to their nonreliance on rare earth materials
and a wide torque–speed range, in addition to their robust
mechanical structure, low cost and high efficiency [3]–[7]. For
EV/HEV applications, high reliability and fault tolerance is critically
important as they involve human lives.
The SRM drive system is mainly composed by two parts:
power electronics and motors [8]. For EV/HEV applications, the
switching devices are prone to failure, especially in harsh environments
such as vehicular conditions [9]. Based on the widely
used asymmetrical half-bridge drive topology, the power electronics
faulty conditions such as short-circuits and open-circuits
are studied in [10]–[16]. In [11], the bus current is employed to
distinguish open-circuit faults and short-circuit faults in power
electronics converters. In [12], two on-line fault-diagnosis methods
based on analysis of bus current or freewheeling current
are developed to distinguish short circuits and open circuits. In
[13], the switching device fault diagnosis including open circuit
and short circuit is achieved by analysis of phase current
without additional hardware investment. The FFT algorithm is
also introduced to analyze the power converter supply current
of phase absence fault in [14]. A method to predict the SRM
drive performance under normal and fault operating conditions
is proposed in [15], which uses a genetic-algorithm-based artificial
neural networks, showing a fast and accurate prediction. In
0885-8993 © 2015 IEEE. Personal use is permitted, but republication/redistribution requires IEEE permission.
See http://www.ieee.org/publications standards/publications/rights/index.html for more information.
1542 IEEE TRANSACTIONS ON POWER ELECTRONICS, VOL. 31, NO. 2, FEBRUARY 2016
[16], a fuzzy inference system is employed to characterize the
SRM drives under normal and fault operations. The other research
field is motor fault diagnosis. The winding short-circuit
and open-circuit are the common faults in electric machines
[17]. Pole short and few turns shorted of phase winding are
discussed in [18]. In [19], injecting high-frequency diagnostic
pulses to the motor windings is proposed to locate faulty phase
and categorize the fault type.
In order to improve the SRM fault-tolerance ability, hardware
and software can be employed to achieve fault-tolerance
operation. For fault-tolerance control, artificial neural network,
genetic algorithms, and the time dynamic models are developed
for normal and abnormal condition control of theSRM[20]. The
Fuzzy controller without a model is proposed in [21] to improve
the faulty performance of the SRM. For hardware improvement,
a multiphase SRM is developed to improve fault tolerance [22],
[23]. The axial-flux-configuration-based, five-phase SRM is developed
for EVapplication [23]. In order to improve the reliability
of the SRMdriving system, a dual-channelSRMis developed
and fault-tolerance strategy is also discussed in [24]. The modular
stator SRM is proposed in [25], which is convenient for
replacing the fault winding. In [26], a double-layer-per-phase
isolated SRM is also investigated, which cannot only improve
the fault-tolerant capability, but also achieve higher torque and
low noise. Furthermore, segmental stator SRM with modular
construction is proposed for fault-tolerance application [27]. In
[28], two extra switching devices are added in the traditional
asymmetric half-bridge topology for an 8/6 SRM drive system
to decrease the impact of a fault. However, the proposed
fault-tolerance topology is without module structure and only
accustoms limited fault condition.Adecentralized phase driving
topology is developed in [29] to make full use of independence
of phase windings; while a lot of half asymmetric modular. In
the absence of position sensors, a fault-tolerance control strategy
is proposed in [30] to deal with the absent phase operation.
In [31], a fault-tolerance scheme is proposed for the SRM drive
that is driven by a three-phase bridge inverter when the phase
windings are connected in star. The fault characteristics of the
SRM drive under short- and open-circuit fault operations are analyzed
in details in [32], and a fault-tolerant control method is
presented. However, the phase absence operation in open-circuit
condition and setting the turn-off angle advanced in short-circuit
condition still causes a large torque ripples.
Although hardware and software fault tolerance have been
developed, the hardware changes the driving topology of the
SRM or design the new structure of the SRM that limits the wide
application. Furthermore, by software, the fault-diagnosis and
fault-tolerance operation can be achieved without changing the
traditional SRM drive topology; but the fault-diagnosis method
is complex and fault toleration can be realized in limited fault
condition. So, we need the fault-diagnosis and fault-tolerance
strategy is equipped with the following characteristics:
1) no/little change to the traditional SRM drive topology;
2) easy fault-diagnosis and fault-tolerance operation at extreme
fault conditions;
3) modular structure and convenient for industrial
applications.
Fig. 1. Basic winding structure of SRM, (a) 8/6 SRM, (b) 12/8 SRM.
Fig. 2. Central-tapped winding of a 12/8 SRM.
In this paper, in order to satisfy the mentioned requirements,
a new modular fault-tolerance topology is proposed on the basis
of the traditional SRM driving topology; and the corresponding
fault-diagnosis and fault-tolerance schemes are proposed by
tradeoff hardware and software. This paper is organized as follows:
Section II describes the proposed fault-tolerance topology,
and fault-diagnosis method. Section III builds the mathematical
model of the SRM under fault-tolerance condition and gives the

fault-tolerance control strategy. Section IV discusses the current
sensors placement. Section V presents experimental results and
their analysis, followed by the conclusions in Section VI.
II. FAULT-DIAGNOSIS TOPOLOGY AND STRATEGY
New techniques are developed to improve the

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

แท็บกลางโหนเชื่อมโยงมอดุลาร์โทโพโลยีของค่าเผื่อความบกพร่องสำหรับโปรแกรมประยุกต์ SRMหูอะควาซิตี้ สมาชิก IEEE ย่านชุน สมาชิกนักเรียน IEEE สมาชิก Wenping Cao อาวุโส IEEEWuhua Li สมาชิก IEEE, Stephen J. Finney และนามธรรมเช่นยานพาหนะไฟฟ้าไฮบริดและยานพาหนะไฟฟ้า (ฟ้า)(HEVs) สามารถลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในขณะที่รายการอาหารเปลี่ยนมอเตอร์ (SRM) เป็นหนึ่งในมอเตอร์สัญญาสำหรับดังกล่าวใช้งาน เอกสารนี้นำเสนอนวนิยาย SRM วินิจฉัยข้อบกพร่องและยอมรับข้อบกพร่องการดำเนินการแก้ปัญหา ตามแบบดั้งเดิมโทโพโลยีแบบครึ่งบริดจ์ asymmetric สำหรับ SRM ขับ ใจกลางแท็บของ SRM ในโครงแบบครึ่งบริดจ์โมดูลาร์ของขดลวดแนะนำให้ฟังก์ชันการวินิจฉัยข้อบกพร่องและค่าเผื่อความบกพร่องซึ่งมีการใช้งานในสภาพปกติ การวินิจฉัยข้อบกพร่องสามารถทำได้ โดยการตรวจสอบลักษณะของการในการกระตุ้นและกระแส demagnetization การดำเนินงาน SRM ค่าเผื่อความบกพร่องนอกจากนี้ยังมีการรับรู้กลยุทธ์ โดยการนำเสนอโครงสร้าง เพื่อชดเชยสำหรับแรงบิดระยะหายไปภายใต้ข้อบกพร่องวงจรเปิด และลดขั้นตอนสมดุลปัจจุบันภายใต้ข้อบกพร่อง short-circuitเนื่องจากระยะผิดพลาดทาง นอกจากนี้ ปัจจุบันยังมีการกล่าวถึงเซ็นเซอร์วางกลยุทธ์ให้สองตำแหน่งวิธีการสำหรับโครงสร้างต้นทุนต่ำ หรือโมดุล ผลการทดลองในMATLAB/Simulink และทดลองบน SRMvalidate 750 Wประสิทธิผลของกลยุทธ์เสนอ ซึ่งอาจสำคัญimplications and improve the reliability of EVs/HEVs.Index Terms—Central tapped node, electric vehicles, fault diagnosis,fault tolerance, switched reluctance motor (SRM), tractiondrives.NOMENCLATURED PWM duty cycle.ia, ib, ic Currents for phases A, B, and C.imax Phase current peak when faulted.imax Phase current peak when normal.Δi Hysteresis window.Nr Rotor poles.KL Inductance slope when normal.Ki Current slope when normal.Manuscript received September 29, 2014; revised December 7, 2014 andJanuary 28, 2015; accepted March 9, 2015. Date of publicationMarch 18, 2015;date of current version September 29, 2015. This work was supported by theEPSRC of UK (EP/L00089X/1). Recommended for publication by AssociateEditor J. A. Pomilio.Y. Hu is with the College of Electrical Engineering, Zhejiang University,Hangzhou 310027, China, and is also with the Department of Electronic andElectrical Engineering, University of Strathclyde, Glasgow G1 1XQ, U.K.(e-mail: [e-mail]).C. Gan and W. Li are with the College of Electrical Engineering, ZhejiangUniversity, Hangzhou 310027, China (e-mail: [e-mail];[e-mail]).W. Cao is with the School of Electronics, Electrical Engineering and ComputerScience, Queen’s University Belfast, Belfast BT7 1NN, U.K. (e-mail:[e-mail]).S. J. Finney is with the Department of Electronic and Electrical Engineering,University of Strathclyde, Glasgow G1 1XQ, U.K. (e-mail: [e-mail])รุ่นสีอย่างน้อยหนึ่งตัวเลขในกระดาษนี้มีออนไลน์ที่ http://ieeexplore.ieee.orgตัวระบุวัตถุดิจิตอล 10.1109/TPEL.2015.2414664Kความชัน L Inductance เมื่อเกิดความผิดพร่องปัจจุบันกี่ชันเมื่อเกิดความผิดพร่องอย่างน้อย Lmin inductance ระยะจำนวน Lmax inductance ระยะแรงบิด T∗ ให้โหลดแรงบิด T กำลังTav เฉลี่ยแรงบิดไฟฟ้าหนึ่งระยะเวลาปกติTav เฉลี่ยแรงบิดไฟฟ้าหนึ่งระยะเวลาเกิดความผิดพร่องแรงดันไฟฟ้าของบัส UinΩr ความเร็วเชิงมุมมุม Turn-on θonมุมหันออก θoffI. บทนำในปัจจุบัน ยานพาหนะไฟฟ้า (ฟ้า) และไฟฟ้าไฮบริดยานพาหนะ (HEVs) ให้มลพิษต่ำและ highefficiencyแก้ปัญหาการลดลงของเชื้อเพลิงฟอสซิล และสิ่งแวดล้อมปัญหา และ พัฒนากว้างทั่วโลก [1], [2] รายการอาหารเปลี่ยนมอเตอร์ (SRMs)จะกลายเป็นเทคโนโลยีสำหรับการใช้งาน EV/HEV ผู้ใหญ่ และถือว่ายังไม่มีศักยภาพเชิงพาณิชย์สำหรับขนาดใหญ่ตลาดโลกเนื่องจากการ nonreliance วัสดุธาตุหายากและแรงบิด – ความเร็วหลากหลาย นอกจากความแข็งแกร่งโครงสร้างเครื่องจักรกล ประสิทธิภาพสูง และต้นทุนต่ำ [3] – [7] สำหรับโปรแกรมประยุกต์ EV/HEV ยอมรับข้อบกพร่องและความน่าเชื่อถือสูงเป็นถึงสิ่งสำคัญพวกเขาเกี่ยวข้องกับชีวิตมนุษย์ระบบไดรฟ์ SRM ส่วนใหญ่ประกอบด้วยสองส่วน:อิเล็กทรอนิกส์กำลังและมอเตอร์ [8] สำหรับ EV/HEV การเปลี่ยนอุปกรณ์มีแนวโน้มที่จะล้มเหลว โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาพแวดล้อมที่รุนแรงเช่นยานพาหนะคิรีเงื่อนไข [9] ตามอย่างกว้างขวางใช้โทโพโลยี asymmetrical ไดรฟ์ครึ่งสะพาน อิเล็กทรอนิกส์กำลังเงื่อนไขมีข้อบกพร่องเช่น short-circuits และเปิดวงจรศึกษาใน [10] – [16] ใน [11], รถปัจจุบันเป็นลูกจ้างเพื่อแยกวงจรเปิดข้อบกพร่อง และข้อบกพร่องในไฟฟ้าลัดวงจรตัวแปลงอิเล็กทรอนิกส์ ใน [12], สองวิธีการวินิจฉัยข้อบกพร่องง่ายดายตามการวิเคราะห์ของรถปัจจุบันหรือ freewheeling ปัจจุบันมีพัฒนาแยกลัดวงจร และเปิดวงจร ใน[13], การสลับอุปกรณ์วินิจฉัยข้อบกพร่องรวมทั้งวงจรเปิดและไฟฟ้าลัดวงจรสามารถทำได้ โดยการวิเคราะห์ขั้นตอนปัจจุบันโดยไม่มีการลงทุนฮาร์ดแวร์เพิ่มเติม เป็นอัลกอริทึม FFTยัง แนะนำการวิเคราะห์การแปลงไฟฟ้าปัจจุบันของข้อบกพร่องขาดระยะใน [14] วิธีการทำนายการ SRMขับปกติประสิทธิภาพการทำงาน และข้อบกพร่องการทำงานนำเสนอใน [15], ที่ใช้เป็นพันธุกรรมขั้นตอนวิธีการประดิษฐ์ประสาทเครือข่าย แสดงการคาดการณ์ที่แม่นยำ และรวดเร็ว ใน0885-8993 © 2015 IEEE ส่วนบุคคลอนุญาตใช้ แต่ republication/ซอร์ส นั้นจำเป็นต้อง IEEEดู standards/publications/rights/index.html http://www.ieee.org/publications สำหรับข้อมูลเพิ่มเติม1542 IEEE ธุรกรรมอิเล็กทรอนิกส์กำลัง ปี 31 หมายเลข 2, 2016 กุมภาพันธ์[16], ระบบข้อเอิบเป็นลูกจ้างเพื่อกำหนดลักษณะการSRM ไดรฟ์ภายใต้ปกติและข้อบกพร่องการดำเนินงาน งานวิจัยอื่น ๆฟิลด์เป็นการวินิจฉัยข้อบกพร่องรถยนต์ Short-circuit คดเคี้ยวและเปิดวงจรบกพร่องในเครื่องไฟฟ้าทั่วไป[17] . เสาสั้น และเปิดไม่กี่ shorted ของขดลวดเฟสมีกล่าวถึงใน [18] [19], injecting ความถี่สูงวินิจฉัยกะพริบให้ขดลวดมอเตอร์จะเสนอหาระยะผิดพลาดและจัดประเภทชนิดข้อบกพร่องเพื่อปรับปรุงความสามารถในการยอมรับข้อบกพร่อง SRM ฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์สามารถทำงานเพื่อให้บรรลุการยอมรับข้อบกพร่องการดำเนินการ สำหรับการควบคุมค่าเผื่อความบกพร่อง โครงข่ายประสาทเทียมอัลกอริทึมทางพันธุกรรม และเวลาที่มีพัฒนารูปแบบแบบไดนามิกในสภาพปกติ และผิดปกติการควบคุมของ theSRM [20] ที่ควบคุมเอิบไม่ มีแบบจะนำเสนอใน [21] เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของ SRM ผิดพลาด การปรับปรุงฮาร์ดแวร์คือพัฒนา multiphase SRM เพื่อปรับปรุงข้อบกพร่องยอมรับ [22],[23] พัฒนา SRM แกนฟลักซ์ฟิกตาม เฟส 5สำหรับ EVapplication [23] เพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือพัฒนาระบบ SRMdriving สอง-channelSRMisและยังมีการกล่าวถึงกลยุทธ์การยอมรับข้อบกพร่องใน [24] มอดุลาร์stator SRM จะนำเสนอใน [25], ซึ่งเป็นการสะดวกแทนขดลวดข้อบกพร่อง ใน [26], ห้องชั้นต่อเฟสแยก SRM เป็นยังสอบสวน ซึ่งไม่สามารถพัฒนาความสามารถในการทนต่อ แต่ยัง ให้แรงบิดสูง และเสียงรบกวนต่ำ นอกจากนี้ งานติด segmental stator SRM กับมอดุลาร์ก่อสร้างเป็นการนำเสนอสำหรับค่าเผื่อความบกพร่อง [27] ใน[28], มีเพิ่มอุปกรณ์เสริมสลับสองในขนบประเพณีดั้งเดิมasymmetric ครึ่งสะพานโทโพโลยีระบบการไดรฟ์ SRM 8/6เพื่อลดผลกระทบของความผิดพลาด อย่างไรก็ตาม การนำเสนอโทโพโลยีของค่าเผื่อความบกพร่องไม่โครงสร้างโมดู และเฉพาะaccustoms ข้อบกพร่องจำกัดเงื่อนไข ระยะ Adecentralized ขับรถโทโพโลยีพัฒนาใน [29] การใช้เต็มรูปแบบของความเป็นอิสระของขดลวดเฟส ในขณะที่ล็อตของมอดุลาร์ asymmetric ครึ่ง ในการขาดงานของเซนเซอร์ตำแหน่ง กลยุทธ์การควบคุมค่าเผื่อความบกพร่องนำเสนอใน [30] การจัดการกับระยะขาดการดำเนินการใน [31], แบบยอมรับข้อบกพร่องนำเสนอสำหรับไดรฟ์ SRMที่ถูกควบคุม โดยอินเวอร์เตอร์ 3 เฟสสะพานที่เมื่อเฟสขดลวดเชื่อมต่อดาว ลักษณะความบกพร่องของการลักษณะ SRM ไดรฟ์ภายใต้ - และเปิดช็อตข้อบกพร่องการดำเนินงานในรายละเอียด [32], และควบคุมทนต่อ วิธีคือการนำเสนอ อย่างไรก็ตาม การขาดระยะในวงจรเปิดเงื่อนไขและการตั้งค่าขั้นสูงมุมหันออกในลัดวงจรเงื่อนไขยังทำให้เกิดแรงบิดขนาดใหญ่ ripplesแม้ว่าจะได้รับการยอมรับข้อบกพร่องของฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์พัฒนา ฮาร์ดแวร์เปลี่ยนโทโพโลยีขับของการSRM หรือการออกแบบโครงสร้างใหม่ของ SRM ที่จำกัดกว้างแอพลิเคชัน นอกจากนี้ โดยซอฟต์แวร์ การวินิจฉัยข้อบกพร่อง และยอมรับข้อบกพร่องการดำเนินงานสามารถทำได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนการโครงสร้างดั้งเดิม SRM ไดรฟ์ แต่วิธีการวินิจฉัยข้อบกพร่องมีความซับซ้อน และคติข้อบกพร่องสามารถถูกรับรู้ในข้อบกพร่องจำกัดเงื่อนไขการ ดังนั้น เราต้องวินิจฉัยข้อบกพร่องและค่าเผื่อความบกพร่องกลยุทธ์ประกอบ ด้วยลักษณะต่อไปนี้:1) เปลี่ยนดั้งเดิม SRM ไดรฟ์โทโพโลยี ไม่มี/น้อย2) วินิจฉัยข้อบกพร่องและข้อบกพร่องยอมรับใช้งานง่ายที่สุดเงื่อนไขข้อบกพร่อง3) โครงสร้างโมดูลาร์ และสะดวกสำหรับอุตสาหกรรมใช้งานFig. 1 พื้นฐานโครงสร้างคดเคี้ยวของ SRM, SRM (ก) 8/6, SRM (b) 12/8Fig. 2 เซ็นทรัลเคาะคดเคี้ยวของ SRM 12/8ในเอกสารนี้ เพื่อตอบสนองความต้องการดังกล่าวโทโพโลยีบกพร่องเผื่อโมดุลใหม่นำเสนอบนพื้นฐานของ SRM ดั้งเดิมที่ขับโทโพโลยี และให้สอดคล้องกับมีการนำเสนอแบบแผนการวินิจฉัยข้อบกพร่องและการยอมรับข้อบกพร่องโดยข้อดีของฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์ เอกสารนี้ถูกจัดระเบียบเป็นดังนี้:ส่วนที่สองอธิบายโครงสร้างเสนอข้อบกพร่องยอมรับและวิธีการวินิจฉัยข้อบกพร่อง ส่วน III สร้างทางคณิตศาสตร์รูปแบบของ SRM ภายใต้เงื่อนไขการยอมรับข้อบกพร่องและให้การกลยุทธ์การควบคุมข้อบกพร่องยอมรับ ส่วน IV กล่าวถึงปัจจุบันเซนเซอร์ตำแหน่ง ส่วน V นำเสนอผลการทดลอง และนักวิเคราะห์ ตามที่สรุปในส่วนวีโทโพโลยี II การวินิจฉัยข้อบกพร่องและกลยุทธ์มีพัฒนาเทคนิคใหม่ในการปรับปรุงการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

กลางเคาะโหนดที่เชื่อมโยง Modular
โทโพโลยีป้องกันความผิดความอดทนสำหรับการประยุกต์ใช้ SRM
Yihua Hu สมาชิกอีอีอีจุนกาน Student เป็นสมาชิกอีอีอี, Wenping เฉาสมาชิกอาวุโส, IEEE,
Wuhua ลี่สมาชิกอีอีอีและสตีเฟ่นเจฟินเนย์
Abstract- ยานพาหนะไฟฟ้า (EVs) และยานพาหนะไฟฟ้าไฮบริด
(HEVs)
สามารถลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในขณะที่ไม่เต็มใจเปลี่ยนมอเตอร์(SRM)
เป็นหนึ่งในยานยนต์ที่มีแนวโน้มเช่นการใช้งาน บทความนี้นำเสนอนวนิยาย SRM
ความผิดการวินิจฉัยโรคและความผิดความอดทนแก้ปัญหาการดำเนินงาน ขึ้นอยู่กับแบบดั้งเดิมโครงสร้างสมมาตรครึ่งสะพานสำหรับการขับรถ SRM
กลางเคาะคดเคี้ยวของ SRM ในการกำหนดค่าครึ่งสะพานแบบแยกส่วนจะนำไปให้ความผิดการวินิจฉัยและฟังก์ชั่นความผิดความอดทนที่มีการตั้งค่าใช้งานในสภาวะปกติ การวินิจฉัยความผิดสามารถทำได้โดยการตรวจสอบลักษณะของการกระตุ้นกระแสและdemagnetization การดำเนินการ SRM ความผิดความอดทนกลยุทธ์ตระหนักโดยโครงสร้างที่นำเสนอซึ่งชดเชยสำหรับแรงบิดขั้นตอนที่ขาดหายไปภายใต้ความผิดวงจรเปิดและช่วยลดขั้นตอนที่ไม่สมดุลในปัจจุบันภายใต้ความผิดลัดวงจรเนื่องจากความผิดพลาดที่ไม่สามารถควบคุมขั้นตอนการ นอกจากนี้ในปัจจุบันกลยุทธ์การวางตำแหน่งเซ็นเซอร์ยังมีการกล่าวถึงที่จะให้ทั้งสองตำแหน่งวิธีการสำหรับค่าใช้จ่ายต่ำหรือโครงสร้างแบบแยกส่วน ผลการจำลองในMATLAB / Simulink และการทดลองใน 750-W SRMvalidate ประสิทธิภาพของกลยุทธ์ที่นำเสนอซึ่งอาจจะมีนัยสำคัญผลกระทบและปรับปรุงความน่าเชื่อถือของ EVs / HEVs. ดัชนีข้อตกลงกลางเคาะโหนดยานพาหนะไฟฟ้าการวินิจฉัยความผิด, ความอดทนความผิด เปลี่ยนมอเตอร์ฝืนใจ (SRM) การลากไดรฟ์. ศัพท์D PWM ในรอบการทำงาน. เอีย, อิบ, กระแส IC สำหรับขั้นตอน A, B และ C ฉัน? สูงสุดเฟสสูงสุดในปัจจุบันเมื่อโทษฐาน. IMAX เฟสสูงสุดในปัจจุบันเมื่อปกติ. Δi Hysteresis หน้าต่าง. Nr เสาโรเตอร์. ลาด KL เหนี่ยวนำเมื่อปกติ. K? ฉันลาดปัจจุบันเมื่อปกติ. ต้นฉบับที่ได้รับ 29 กันยายน 2014; ปรับปรุง 7 ธันวาคม 2014 และ28 มกราคม 2015; ได้รับการยอมรับที่ 9 มีนาคม 2015 วันที่ 18 publicationMarch 2015; วันที่รุ่นปัจจุบันวันที่ 29 กันยายน 2015 งานนี้ได้รับการสนับสนุนจากEPSRC ของสหราชอาณาจักร (EP / L00089X / 1) แนะนำสำหรับการตีพิมพ์โดยรองบรรณาธิการ JA Pomilio. วาย หูเป็นกับวิทยาลัยวิศวกรรมไฟฟ้ามหาวิทยาลัยเจ้อเจียง, หางโจว 310027, จีน, และยังมีกรมอิเล็กทรอนิกส์และวิศวกรรมไฟฟ้าUniversity of Strathclyde, กลาสโกว์ G1 1XQ สหราชอาณาจักร(E-mail: [e-mail]) ซี กานและดับเบิลยูหลี่อยู่กับวิทยาลัยวิศวกรรมไฟฟ้า Zhejiang University, หางโจว 310027, จีน (E-mail: [e-mail]; [e-mail]). ดับบลิว เฉาอยู่กับโรงเรียนอิเล็กทรอนิกส์, วิศวกรรมไฟฟ้าและคอมพิวเตอร์วิทยาศาสตร์มหาวิทยาลัยควีนส์เบลฟาส, เบลฟาส BT7 1NN, UK (E-mail: [e-mail]). SJ ฟินเนย์อยู่กับภาควิชาอิเล็กทรอนิกส์และวิศวกรรมไฟฟ้า , University of Strathclyde, กลาสโกว์ G1 1XQ, UK (E-mail:. stephen [e-mail].) รุ่นสีของหนึ่งหรือมากกว่าของตัวเลขในเอกสารนี้มีอยู่ทั่วไปที่ http: //ieeexplore.ieee org. ระบุวัตถุดิจิตอล 10.1109 / TPEL.2015.2414664 K? ลาด L เหนี่ยวนำเมื่อโทษฐาน. กิลาดปัจจุบันเมื่อโทษฐาน. Lmin ขั้นต่ำของการเหนี่ยวนำเฟส. LMAX สูงสุดเหนี่ยวนำเฟส. T * ได้รับแรงบิดโหลด. T ทันทีแรงบิด. Tav เฉลี่ย แรงบิดแม่เหล็กไฟฟ้าของระยะหนึ่งเมื่อปกติ. T? กระแสไฟฟ้าแรงบิดเฉลี่ยของระยะหนึ่งเมื่อโทษฐาน. Uin แรงดันไฟฟ้ารถ. ความเร็วเชิงมุมωr. θonเปิดมุม. θoffเปิดปิดมุม. I. บทนำขณะนี้ยานพาหนะไฟฟ้า (EVs) และไฟฟ้าไฮบริดยานพาหนะ(HEVs) ให้มลพิษต่ำและ highefficiency วิธีการพร่องของเชื้อเพลิงฟอสซิลและสิ่งแวดล้อมปัญหาและทำให้อยู่ภายใต้การพัฒนาที่กว้างทั่วโลก[1], [2] . มอเตอร์ฝืน Switched (SRMs) จะกลายเป็นเทคโนโลยีผู้ใหญ่สำหรับ EV / โปรแกรม HEV และถือว่ายังมีศักยภาพเชิงพาณิชย์สำหรับขนาดใหญ่ตลาดโลกเนื่องจากการnonreliance ของพวกเขาเกี่ยวกับวัสดุแผ่นดินที่หายากและช่วงที่แรงบิดความเร็วกว้างนอกเหนือไปจากพวกเขาแข็งแกร่งกลโครงสร้างต้นทุนต่ำและมีประสิทธิภาพสูง [3] - [7] สำหรับEV / โปรแกรม HEV ความน่าเชื่อถือสูงและความทนทานต่อความผิดพลาดเป็นอย่างยิ่งที่สำคัญที่พวกเขาเกี่ยวข้องกับชีวิตมนุษย์. ระบบไดรฟ์ SRM ส่วนใหญ่ประกอบด้วยสองส่วนพลังงานไฟฟ้าและมอเตอร์[8] สำหรับการใช้งาน, EV / HEV การเปลี่ยนอุปกรณ์มีแนวโน้มที่จะล้มเหลวโดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาพแวดล้อมที่รุนแรงเช่นสภาพยานพาหนะ[9] ขึ้นอยู่กับการยอมรับอย่างกว้างขวางครึ่งสะพานที่ใช้ไม่สมดุลโครงสร้างไดรฟ์ที่พลังงานไฟฟ้าเงื่อนไขผิดพลาดเช่นวงจรสั้นและวงจรเปิดมีการศึกษาใน[10] - [16] ใน [11] ปัจจุบันรถบัสเป็นลูกจ้างที่จะแยกแยะความแตกต่างความผิดพลาดเปิดวงจรและความผิดพลาดลัดวงจรในอำนาจแปลงอิเล็กทรอนิกส์ ใน [12] สองในบรรทัดวิธีการวินิจฉัยความผิดพลาดจากการวิเคราะห์ของกระแสรถบัสหรืออิสระเสรีในปัจจุบันมีการพัฒนาที่จะแยกแยะการลัดวงจรและวงจรเปิด ใน[13] การวินิจฉัยความผิดรวมทั้งอุปกรณ์การสลับวงจรเปิดและลัดวงจรจะทำได้โดยการวิเคราะห์ในปัจจุบันขั้นตอนโดยไม่ต้องลงทุนฮาร์ดแวร์เพิ่มเติม ขั้นตอนวิธี FFT จะแนะนำให้รู้จักกับวิเคราะห์อุปทานแปลงไฟปัจจุบันของความผิดในกรณีที่ไม่มีขั้นตอน[14] วิธีการที่จะคาดการณ์ SRM ไดรฟ์ประสิทธิภาพภายใต้สภาวะความผิดปกติและมีการเสนอใน [15] ซึ่งใช้พันธุกรรมขั้นตอนวิธีที่ใช้เทียมเครือข่ายประสาทแสดงการคาดการณ์ที่รวดเร็วและแม่นยำ ใน0885-8993 © 2015 อีอีอี การใช้งานส่วนบุคคลจะได้รับอนุญาต แต่การเผยแพร่ / การกระจายต้องได้รับอนุญาต IEEE. ดู http://www.ieee.org/publications มาตรฐาน / สิ่งพิมพ์ / สิทธิ / index.html สำหรับข้อมูลเพิ่มเติม. 1542 การทำธุรกรรมบนมาตรฐาน IEEE Power Electronics, VOL 31 NO 2 กุมภาพันธ์ 2016 [16] ระบบอนุมานฟัซซีเป็นลูกจ้างลักษณะการไดรฟ์SRM ภายใต้การดำเนินงานปกติและความผิด การวิจัยอื่น ๆ ที่สนามมอเตอร์วินิจฉัยความผิด ขดลวดลัดวงจรและวงจรเปิดเป็นความผิดพลาดที่พบบ่อยในเครื่องไฟฟ้า[17] ขั้วโลกเปลี่ยนในระยะสั้นและไม่กี่ shorted ของขดลวดเฟสมีการกล่าวถึงใน[18] ใน [19] ฉีดความถี่สูงวินิจฉัยพัลส์ที่จะลวดมอเตอร์มีการเสนอที่จะหาขั้นตอนความผิดพลาดและจัดหมวดหมู่ประเภทความผิด. เพื่อที่จะปรับปรุงความสามารถใน SRM ความผิดความอดทนฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์ที่สามารถใช้เพื่อให้บรรลุความผิดความอดทนการดำเนินงาน. สำหรับการควบคุมความผิดความอดทนเครือข่ายประสาทเทียมขั้นตอนวิธีพันธุกรรมและเวลาแบบไดนามิกที่มีการพัฒนาในการควบคุมสภาพปกติและผิดปกติของtheSRM [20] ควบคุมฟัซรูปแบบโดยไม่ต้องมีการเสนอใน [21] ในการปรับปรุงประสิทธิภาพการทำงานที่ผิดพลาดของSRM สำหรับการปรับปรุงฮาร์ดแวร์SRM มัลติมีการพัฒนาในการปรับปรุงความอดทนความผิด [22], [23] แกนฟลักซ์การกำหนดค่าตามห้าเฟส SRM ได้รับการพัฒนาสำหรับEVapplication [23] เพื่อที่จะปรับปรุงความน่าเชื่อถือของระบบ SRMdriving เป็นแบบ dual-channelSRMis พัฒนาและกลยุทธ์การป้องกันความผิดความอดทนเป็นที่กล่าวถึงใน[24] จำเพาะSRM สเตเตอร์จะเสนอใน [25] ซึ่งมีความสะดวกสำหรับการเปลี่ยนความผิดคดเคี้ยว ใน [26] ซึ่งเป็นสองชั้นต่อขั้นตอนการแยกSRM มีการตรวจสอบด้วยซึ่งไม่เพียง แต่สามารถปรับปรุงความสามารถในการป้องกันความผิดพลาดแต่ยังบรรลุแรงบิดที่สูงขึ้นและเสียงรบกวนต่ำ นอกจากนี้สเตเตอร์ปล้อง SRM แบบแยกส่วนที่มีการก่อสร้างที่นำเสนอสำหรับการประยุกต์ใช้ความอดทนความผิด[27] ใน[28] สองเปลี่ยนอุปกรณ์พิเศษมีการเพิ่มในแบบโครงสร้างสมมาตรครึ่งสะพานสำหรับระบบไดรฟ์8/6 SRM เพื่อลดผลกระทบของความผิดที่ อย่างไรก็ตามการเสนอโครงสร้างความผิดความอดทนโดยไม่ต้องโครงสร้างโมดูลและมีเพียงชินจำกัด condition.Adecentralized ความผิดขับรถเฟสโครงสร้างการพัฒนาใน[29] ที่จะทำให้การใช้เต็มรูปแบบของความเป็นอิสระของขดลวดเฟส ในขณะที่จำนวนมากของครึ่งแบบแยกส่วนที่ไม่สมมาตร ในกรณีที่ไม่มีการเซ็นเซอร์ตำแหน่งเป็นความผิดความอดทนกลยุทธ์การควบคุมจะถูกนำเสนอใน[30] ในการจัดการกับการดำเนินการขั้นตอนการขาด. ใน [31] ซึ่งเป็นโครงการความผิดความอดทนเสนอสำหรับไดรฟ์ SRM ที่ถูกขับเคลื่อนโดยสาม เฟสอินเวอร์เตอร์สะพานเมื่อเฟสขดลวดมีการเชื่อมต่อในดาว ลักษณะความผิดของไดรฟ์ภายใต้การดำเนินงานของ SRM ระยะสั้นและความผิดวงจรเปิดมีการวิเคราะห์ในรายละเอียด[32] และวิธีการควบคุมความผิดพลาดจะถูกนำเสนอ อย่างไรก็ตามการดำเนินการกรณีที่ไม่มีขั้นตอนในการเปิดวงจรสภาพและการตั้งค่ามุมเปิดปิดขั้นสูงในการลัดวงจรสภาพยังคงทำให้เกิดคลื่นแรงบิดขนาดใหญ่. แม้ว่าฮาร์ดแวร์และยอมรับความผิดซอฟต์แวร์ได้รับการพัฒนาฮาร์ดแวร์มีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างการขับรถของSRM หรือการออกแบบโครงสร้างใหม่ของ SRM ที่ จำกัด กว้างแอพลิเคชัน นอกจากนี้โดยซอฟแวร์ที่ผิดการวินิจฉัยและการดำเนินงานที่ผิดความอดทนสามารถทำได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนSRM โครงสร้างไดรฟ์แบบดั้งเดิม แต่วิธีการป้องกันความผิดการวินิจฉัยมีความซับซ้อนและความอดทนความผิดที่สามารถรับรู้ในความผิดที่ จำกัด เงื่อนไข ดังนั้นเราจำเป็นต้องมีความผิดการวินิจฉัยและความผิดความอดทนกลยุทธ์เป็นอุปกรณ์ที่มีลักษณะดังต่อไปนี้: 1) ไม่มี / การเปลี่ยนแปลงเล็ก ๆ น้อย ๆ กับ SRM โครงสร้างไดรฟ์แบบดั้งเดิม2) ความผิดของการวินิจฉัยที่ง่ายและการดำเนินงานที่ผิดความอดทนที่มากผิดเงื่อนไข; 3 ) โครงสร้างแบบแยกส่วนและสะดวกสบายสำหรับอุตสาหกรรมการใช้งาน. รูป 1. โครงสร้างพื้นฐานที่คดเคี้ยวของ SRM (ก) 8/6 SRM (ข) 12/8 SRM. รูป 2. กลางเคาะคดเคี้ยวของ SRM 12/8. ในบทความนี้เพื่อที่จะตอบสนองความต้องการที่กล่าวถึงโครงสร้างใหม่แบบแยกส่วนความผิดความอดทนเสนอบนพื้นฐานของโครงสร้างการขับรถSRM แบบดั้งเดิม และสอดคล้องกับความผิดการวินิจฉัยและรูปแบบความผิดความอดทนมีการเสนอโดยฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์ถ่วงดุลอำนาจ กระดาษนี้จะมีการจัดระเบียบดังต่อไปนี้มาตราที่สองอธิบายถึงโครงสร้างความผิดความอดทนเสนอและวิธีการวินิจฉัยความผิด ส่วนที่สามสร้างทางคณิตศาสตร์รูปแบบของ SRM ภายใต้เงื่อนไขความผิดความอดทนและให้ความผิดความอดทนกลยุทธ์การควบคุม มาตรา IV กล่าวถึงปัจจุบันตำแหน่งเซ็นเซอร์ มาตรา V นำเสนอผลการทดลองและการวิเคราะห์ของพวกเขาตามมาด้วยข้อสรุปในส่วนที่หก. ครั้งที่สอง การวินิจฉัยความผิด topology และกลยุทธ์เทคนิคใหม่ที่มีการพัฒนาในการปรับปรุง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เลือกโหนดกลางเชื่อมโยงโมดูล
ความผิดความอดทนแบบสำหรับสำหรับการใช้งาน
yihua Hu , สมาชิก , IEEE , ชุนกัน สมาชิกนักศึกษา , IEEE , wenping เคา รุ่นพี่สมาชิก , IEEE ,
wuhua Li , สมาชิก , IEEE และสตีเฟน เจ ฟินนีย์
นามธรรมไฟฟ้ายานพาหนะ ( รถไฟฟ้า ) และยานพาหนะไฟฟ้าไฮบริด
( hevs ) ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ขณะที่ฝืนเปลี่ยน
มอเตอร์ ( SRM ) เป็นหนึ่งในรถยนต์สำหรับการใช้งาน เช่น สัญญา

บทความนี้นำเสนอนวนิยายสำหรับการวินิจฉัยข้อบกพร่อง
และความผิดความอดทนปฏิบัติการแก้ไข ตามแบบดั้งเดิมครึ่งสะพานโครงสร้างสำหรับ

สำหรับขับรถกลางเคาะคดเคี้ยวของ SRM ในโมดูลครึ่งสะพานค่า
จะแนะนำให้วินิจฉัยความผิดและฟังก์ชั่นความอดทนความผิด
ซึ่งมีการตั้งค่าใช้งานในสภาวะปกติ การวินิจฉัยข้อบกพร่อง
สามารถทำได้โดยการตรวจสอบลักษณะของความตื่นเต้น
และกระแส demagnetization . การดำเนินงานสำหรับความผิดความอดทน
กลยุทธ์ยังรับรู้โดยเสนอทอพอโลยีซึ่งชดเชย
สำหรับเฟสแรงบิดหายไปภายใต้การเปิดวงจร ผิด และลดการขาดดุลในระยะปัจจุบัน

ผิดภายใต้กระแสลัดวงจรเนื่องจากขั้นตอนที่ผิดพลาดที่ไม่สามารถควบคุมได้ . นอกจากนี้ การวางกลยุทธ์ คือ ปัจจุบัน
เซ็นเซอร์ยังกล่าวถึงให้สองวิธีจัดวาง
สำหรับค่าใช้จ่ายต่ำหรือโครงสร้างของโมดูล . ผลการทดสอบในโปรแกรม MATLAB / Simulink
และการทดลองใน 750-w srmvalidate
ประสิทธิผลของการนำเสนอกลยุทธ์ ซึ่งอาจมีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญ
และปรับปรุงความน่าเชื่อถือของรถไฟฟ้า /
hevs .ดัชนีเงื่อนไขกลางเคาะโหนด , ยานพาหนะ , การวินิจฉัยความผิดไฟฟ้า
ความอดทนความผิดฝืนเปลี่ยน มอเตอร์ ( SRM ) , traction


D ไดรฟ์ ระบบ PWM Duty Cycle
IA , IB , กระแส IC สำหรับเฟส A , B และ C .

ผม  สูงสุดในระยะปัจจุบันสูงสุดเมื่อตำหนิ .
ไอแม็กซ์ เฟส ปัจจุบันยอดเมื่อปกติ .
Δผมแบบหน้าต่าง ที่มีใบพัดหมุน
.
KL หรือลาดเมื่อปกติ 

K ผมปัจจุบันลาด
เมื่อปกติต้นฉบับที่ได้รับ 29 กันยายน 2014 ; แก้ไข 7 ธันวาคม ปี 2014 และ
28 มกราคม 2015 ; การยอมรับ 9 มีนาคม 2015 วันที่ publicationmarch 18 , 2015 ;
วันที่รุ่นปัจจุบัน 29 กันยายน 2015 งานวิจัยนี้ได้รับการสนับสนุนโดย
EPSRC ของ UK ( สอี / l00089x / 1 ) แนะนำสำหรับสิ่งพิมพ์ โดยมี รองบรรณาธิการ เจ. . pomilio
.
Y Hu กับวิทยาลัยวิศวกรรมไฟฟ้า มหาวิทยาลัยเจ้อเจียง
310027 หางโจว , จีน , และยัง กับกรมอิเล็กทรอนิกส์และ
วิศวกรรมไฟฟ้า มหาวิทยาลัยกลาสโกว์ G1 1xq สหราชอาณาจักร
( e - mail : huyihuacumt @ 126 . com )
c . กัน และ ลี กับ วิทยาลัยวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเจ้อเจียง
, 310027 หางโจว , จีน ( ganchun E-mail : . cumt @ 163 . com ;
woohualee @ zju . edu cn )
W . เคากับโรงเรียนอิเล็กทรอนิกส์วิศวกรรมไฟฟ้าและวิทยาศาสตร์คอมพิวเตอร์
, ราชินีของมหาวิทยาลัยเบลฟาสต์เบลฟาสต์จ 1nn , อังกฤษ ( e :
w.cao @ qub . ac.uk )
. J . ฟินนีย์กับภาควิชาวิศวกรรมไฟฟ้ามหาวิทยาลัยกลาสโกว์ G1
, 1xq , อังกฤษ ( E-mail : สตีเฟ่น ฟินนีย์
@ สแตรท . ac.uk ) .
สีรุ่นหนึ่งหรือมากกว่าตัวเลขในกระดาษนี้จะพร้อมใช้งานแบบออนไลน์
ที่ http://ieeexplore.ieee .org .
ดิจิตอลระบุวัตถุ 10.1109 / tpel . 2015.2414664
k
L หรือ  ลาดเมื่อตำหนิ .
กีปัจจุบันลาดเมื่อตำหนิ .
lmin อย่างน้อยขั้นตอนการเหนี่ยวนำ .
Lmax สูงสุดของขั้นตอนการเหนี่ยวนำ .
t ∗ให้โหลดทอร์ค .
t ช่วงแรงบิด แรงบิดเฉลี่ย
หนังสือไฟฟ้าหนึ่งเฟสเมื่อ T


ปกติ  แรงแม่เหล็กไฟฟ้า AV เฉลี่ยระยะหนึ่งตอน

ซึ่งตำหนิ .
รถบัสไฟฟ้าω r ความเร็วเชิงมุม .
θบนเปิดมุม .
θออกไปปิดมุม ผมแนะนำ

ขณะนี้ยานพาหนะไฟฟ้า ( รถไฟฟ้า ) และยานพาหนะไฟฟ้าไฮบริด (
hevs ) ให้ต่ำมลพิษและ highefficiency
แก้ปัญหา depletion ของเชื้อเพลิงฟอสซิลและสิ่งแวดล้อม
ปัญหา จึงอยู่ภายใต้การพัฒนากว้าง
ข้ามโลก [ 1 ] [ 2 ] ฝืนเปลี่ยน มอเตอร์ ( srms )
จะเป็นเทคโนโลยีที่เป็นผู้ใหญ่สำหรับ EV / ปลูกและการใช้งาน
ยังถือว่ามีศักยภาพทางการค้าในตลาดโลก เนื่องจาก nonreliance ใหญ่

ของวัสดุแผ่นดินหายากและช่วงความเร็ว แรงบิด และกว้าง นอกจากโครงสร้างเชิงกลของพวกเขาแข็งแกร่ง
, ต้นทุนต่ำและประสิทธิภาพสูง [ 3 ] - [ 7 ] สำหรับ
EV / ปลูกการใช้งาน , ความน่าเชื่อถือสูงและทนทานต่อความผิดพลาดเป็นวิกฤต
สำคัญที่เกี่ยวข้องกับชีวิตของมนุษย์ ระบบขับ SRM คือ
ส่วนใหญ่ประกอบด้วยสองส่วน :
อิเล็กทรอนิกส์ไฟฟ้าและมอเตอร์ [ 8 ] สำหรับการใช้งาน / ปลูกเอฟ
เปลี่ยนอุปกรณ์มีแนวโน้มที่จะล้มเหลวโดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาพแวดล้อมที่เลวร้าย
เช่นเงื่อนไข [ 9 ] ยานพาหนะ ตามกันอย่างแพร่หลาย
ใช้ครึ่งสะพานขับแบบอสมมาตร , อิเล็กทรอนิกส์
เงื่อนไขความผิดพลาด เช่น การลัดวงจรและวงจร
เปิดเรียน [ 10 ] - [ 16 ] ใน [ 11 ] , รถปัจจุบันจะใช้แยกแยะความผิด
วงจรเปิดและลัดวงจรความผิดในแปลงเพาเวอร์อิเล็กทรอนิกส์

ใน [ 12 ] , สองวิธีในการวินิจฉัยความผิดออนไลน์
ขึ้นอยู่กับการวิเคราะห์ของรถในปัจจุบันหรือในปัจจุบันมีการพัฒนาน้อยที่สุด
แยกแยะการลัดวงจรและวงจรเปิด ใน
[ 13 ]