Availability is traditionally asses

Availability is traditionally assessed based on the assumption that the sole type of random event affecting service is equipment failure. However, when considering data communication networks, other events, such as packet loss rate, latency and jitter also affect the quality of service and need to be taken into account [1]. Quality of service, beyond availability, refers to average delays in receiving messages, or the probability of losing messages. Communication-based Train Control (CBTC) is one of the contemporary solutions for advanced urban mass transit rail systems [2], including some driverless ones. It relies on a train-borne data communication network, a trackside data communication network and radio-based track-to-train communication. Access points (APs) are regularly spaced along the track and allow the train to communicate to the trackside communication network. The data pertaining to automatic train protection and operation are carried by those networks. Those data are safety-critical, as they include the “movement authority”, i.e. how far a train is allowed to proceed under current conditions (trains ahead of it, state of signals, etc.). Other data, such as passenger information, public address, passenger entertainment, usually are carried by a separate, non-safety-related network. However, for cost reduction reasons, there is a trend to merge those two train-borne networks (the safety-related signaling one and the passenger information one) into a single network. Then, the issue arises of guaranteeing nonetheless a sufficient quality of service, i.e. avoiding saturation of the network due to bursts or other phenomena, with resulting loss of messages (packets) or excessive delays. One problem is that the range of frequencies that can be used by the APs is limited. As a result, interferences may happen between trains; these could lead to spurious emergency brakes (i.e. unintended, unwanted occurrence of such braking) and would therefore - dversely impact availability. This paper focuses on quantifying probabilistically how often such potential interference situations, called “internal interferences”, are likely to occur. First, an analysis of the causes of those interferences is performed. Several types of scenarios are investigated. Then a probabilistic model of the various scenarios leading to potential interferences is elaborated. The traffic of trains moving toward a cell is modeled as the arrival process in a queue [5], and the time to cross a cell is modeled as the service process of the queue. Queues with finite buffers, i.e. a maximum allowed number of waiting customers, are considered, to account for the fact that, due to signaling techniques, there is no more than one train in a cell at any given time. Then, the average number of potential simple interferences (between two trains) and multiple interferences (between more than two trains) are derived. They are expressed as functions of the headway (time between two successive trains) and the average speed. The dimensioning factor is the ratio of the time to cross a communication cell (itself a function of the spacing between the APs) to the headway. In this way it can be determined how the communication architecture must be adapted to cope with a growing traffic while retaining a desired quality-of-service target. The adequacy of a frequency plan (i.e. the allocation of frequencies to the various cells) can also be assessed. This type of model can increase the trust that designers and operators may place in a system that depends heavily on data communication networks performance.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ความพร้อมใช้งานเป็นประเพณีประเมินตามสมมติฐานที่ว่าชนิดเดียวของเหตุการณ์สุ่มส่งผลกระทบต่อบริการอุปกรณ์ล้มเหลว อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาเครือข่ายการสื่อสารข้อมูล กิจกรรมอื่น ๆ เช่นอัตราการสูญเสียแพคเก็ต แฝงกระวนกระวายใจยังส่งผลกระทบต่อคุณภาพของบริการ และจำเป็นต้องนำมาพิจารณา [1] คุณภาพของบริการ นอกเหนือจากความพร้อมใช้งาน หมายถึงค่าเฉลี่ยความล่าช้าในการรับข้อความ หรือความน่าเป็นการสูญเสียข้อความ สื่อสารรถไฟควบคุม (CBTC) เป็นหนึ่งในสมัยโซลูชั่นสำหรับระบบรถไฟขนส่งมวลชนเมืองขั้นสูง [2], รวมทั้งคนบาง driverless มันอาศัยเครือข่ายสื่อสารข้อมูลรถไฟแบกรับ เครือข่ายสื่อสารข้อมูลเชิญ และใช้วิทยุสื่อสารติดตามรถ จุดการเข้าถึง (APs) อยู่ในตำแหน่งพร้อมติดตามอย่างสม่ำเสมอ และอนุญาตให้รถไฟติดต่อสื่อสารกับเครือข่ายสื่อสารเชิญ ข้อมูลเกี่ยวกับรถไฟอัตโนมัติป้องกันและการดำเนินงานจะดำเนินการ โดยเครือข่ายเหล่านั้น ข้อมูลเหล่านั้นมีความปลอดภัยสำคัญ เป็นพวกเขารวมถึง "ขบวนการอำนาจ" เช่นการรถไฟได้รับอนุญาตให้ดำเนินการภายใต้เงื่อนไขปัจจุบัน (รถไฟก่อน สถานะของสัญญาณ ฯลฯ) ข้อมูลอื่น ๆ ข้อมูลผู้โดยสาร สาธารณะ ผู้โดยสาร บันเทิงมักมีจำหน่ายแยกต่างหาก ไม่ใช่ความปลอดภัยเกี่ยวข้องกับเครือข่าย อย่างไรก็ตาม ด้วยเหตุผลลดต้นทุน มีแนวโน้มการผสานที่สองแบกรับรถไฟเครือข่าย (signaling หนึ่งที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยและข้อมูลผู้โดยสารหนึ่ง) เป็นเครือข่ายเดียวกัน แล้ว ปัญหาเกิดขึ้นของกระนั้นรับประกันคุณภาพเพียงพอของบริการ หลีกเลี่ยงเช่นความเข้มของเครือข่ายเนื่องจากระเบิดหรือปรากฏการณ์อื่น ๆ กับการสูญเสียผลของข้อความ (เก็ต) หรือความล่าช้ามากเกินไป ปัญหาหนึ่งคือว่า ช่วงความถี่ที่สามารถใช้จุดการเข้าถึงที่จำกัด ดัง interferences อาจเกิดขึ้นระหว่างรถไฟ เหล่านี้อาจนำไปปลอมเบรคฉุกเฉิน (เช่นไม่ได้ตั้งใจ ไม่เกิดเช่นเบรค) และจะดัง - dversely ผลกระทบต่อความพร้อมใช้งาน กระดาษนี้เน้น quantifying probabilistically ว่าสถานการณ์ดังกล่าวอาจเกิดสัญญาณรบกวน เรียกว่า "ภายใน interferences" มีแนวโน้มที่จะเกิดขึ้น ครั้งแรก การวิเคราะห์สาเหตุของ interferences ที่จะดำเนินการ สถานการณ์ต่าง ๆ มีการตรวจสอบ แล้ว แบบ probabilistic ของสถานการณ์ต่าง ๆ ที่นำไปสู่ศักยภาพ interferences เป็น elaborated เป็นจำลองการจราจรของรถไฟที่ย้ายไปยังเซลล์เป็นกระบวนการมาถึงในคิว [5], และเวลาข้ามเซลล์ได้จำลองเป็นการบริการของคิว คิวกับบัฟเฟอร์จำกัด เช่นสูงสุดอนุญาตให้จำนวนของลูกค้าที่รอคอย กำลัง บัญชีจริง เนื่องจากสัญญาณเทคนิค ว่ามีรถไฟไม่มากกว่าหนึ่งในเซลล์ตลอดเวลากำหนด แล้ว เฉลี่ยจำนวน interferences อย่างมีศักยภาพ (ระหว่างรถไฟสอง) และมา interferences หลาย (ระหว่างรถไฟมากกว่าสอง) พวกเขาจะแสดงในรูปฟังก์ชันของเจริญ (เวลาระหว่างรถไฟสองต่อ) และความเร็วเฉลี่ย ตัว dimensioning เป็นอัตราส่วนของเวลาข้ามเซลล์สื่อสาร (ตัวฟังก์ชันของระยะห่างระหว่างจุดการเข้าถึง) เพื่อการเจริญ วิธีนี้ จะสามารถระบุว่าสถาปัตยกรรมสื่อสารต้องสามารถปรับตัวเพื่อรับมือกับการจราจรที่เพิ่มขึ้นในขณะที่รักษาคุณภาพการให้บริการเป้าหมายต้อง ความเพียงพอของความถี่ในการวางแผน (เช่น นอกจากนี้ยังสามารถประเมินการจัดสรรความถี่ไปยังเซลล์ต่าง ๆ) แบบจำลองชนิดนี้สามารถเพิ่มความน่าเชื่อถือที่นักออกแบบและผู้ประกอบการอาจทำในระบบที่ขึ้นอยู่อย่างมากกับประสิทธิภาพเครือข่ายสื่อสารข้อมูล

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

มีการประเมินแบบดั้งเดิมอยู่บนสมมติฐานที่ว่าชนิด แต่เพียงผู้เดียวของเหตุการณ์สุ่มที่มีผลต่อการบริการคือความล้มเหลวอุปกรณ์ อย่างไรก็ตามเมื่อพิจารณาเครือข่ายการสื่อสารข้อมูลเหตุการณ์อื่น ๆ เช่นอัตราการสูญเสียแพ็คเก็ต, ความล่าช้าและกระวนกระวายใจยังส่งผลกระทบต่อคุณภาพของการบริการและจะต้องนำมาพิจารณา [1] คุณภาพของการบริการเกินความพร้อมหมายถึงความล่าช้าโดยเฉลี่ยในการรับข้อความหรือความน่าจะเป็นของการสูญเสียข้อความ การสื่อสารที่ใช้ในการควบคุมรถไฟ (CBTC) เป็นหนึ่งในการแก้ปัญหาร่วมสมัยสำหรับระบบขั้นสูงในเขตเมืองรถไฟขนส่งมวลชน [2] รวมทั้งบางคนขับ มันขึ้นอยู่กับเครือข่ายการสื่อสารข้อมูลที่รถไฟพาหะนำเครือข่ายการสื่อสารข้อมูล trackside และวิทยุสื่อสารที่ใช้ติดตามการรถไฟ จุดเชื่อมต่อ (APs) มีระยะห่างอย่างสม่ำเสมอพร้อมติดตามและอนุญาตให้รถไฟในการสื่อสารกับเครือข่ายการสื่อสาร trackside ข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับการป้องกันรถไฟอัตโนมัติและการดำเนินงานที่ดำเนินการโดยเครือข่ายเหล่านั้น ข้อมูลเหล่านั้นมีความปลอดภัยที่สำคัญเช่นที่พวกเขารวมถึง "ผู้มีอำนาจในการเคลื่อนไหว" คือวิธีการที่รถไฟได้รับอนุญาตให้ดำเนินการภายใต้เงื่อนไขปัจจุบัน (รถไฟข้างหน้าของมันรัฐของสัญญาณ ฯลฯ ) ข้อมูลอื่น ๆ เช่นข้อมูลผู้โดยสารที่อยู่ของประชาชนบันเทิงผู้โดยสารมักจะดำเนินการโดยแยกเครือข่ายที่ไม่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัย แต่สำหรับเหตุผลที่ลดค่าใช้จ่ายมีแนวโน้มที่จะรวมทั้งสองเครือข่ายรถไฟลม (ความปลอดภัยที่เกี่ยวข้องกับการส่งสัญญาณอย่างใดอย่างหนึ่งและผู้โดยสารข้อมูลหนึ่ง) เป็นเครือข่ายเดียว แล้วปัญหาที่เกิดขึ้นของหลักประกันยังคงมีคุณภาพเพียงพอในการให้บริการคือการหลีกเลี่ยงความอิ่มตัวของเครือข่ายที่เกิดจากการระเบิดหรือปรากฏการณ์อื่น ๆ ที่มีผลการสูญเสียของข้อความ (แพ็กเก็ต) หรือความล่าช้ามากเกินไป ปัญหาหนึ่งคือว่าช่วงความถี่ที่สามารถนำมาใช้โดย APs ที่มี จำกัด เป็นผลให้รบกวนอาจจะเกิดขึ้นระหว่างรถไฟ; เหล่านี้อาจนำไปสู่​​การเบรกฉุกเฉินปลอม (คือไม่ได้ตั้งใจที่เกิดขึ้นที่ไม่พึงประสงค์ของการเบรกดังกล่าว) และดังนั้นจึง - ผลกระทบ dversely ความพร้อม บทความนี้มุ่งเน้นไปที่ความน่าจะเป็นเชิงปริมาณความถี่ที่สถานการณ์เช่นการรบกวนที่อาจเกิดขึ้นเรียกว่า "รบกวนภายใน" มีแนวโน้มที่จะเกิดขึ้น ก่อนการวิเคราะห์สาเหตุของรบกวนผู้ที่จะดำเนินการ หลายประเภทของสถ​​านการณ์ที่มีการตรวจสอบ แล้วรูปแบบความน่าจะเป็นของสถ​​านการณ์ต่าง ๆ ที่นำไปสู่​​การแทรกแซงที่อาจเกิดขึ้นคือเนื้อหา การจราจรของรถไฟย้ายไปยังเซลล์เป็นแบบจำลองเป็นกระบวนการที่เดินทางมาถึงในคิว [5], และเวลาที่จะข้ามเซลล์เป็นแบบจำลองเป็นกระบวนการบริการของคิว คิวที่มีบัฟเฟอร์ จำกัด คือจำนวนสูงสุดที่ได้รับอนุญาตของลูกค้าที่รอรับการพิจารณาในการบัญชีสำหรับความจริงที่ว่าเนื่องจากเทคนิคการส่งสัญญาณมีไม่เกินหนึ่งรถไฟในเซลล์ในเวลาใดก็ตาม จากนั้นค่าเฉลี่ยของจำนวนรบกวนง่ายที่อาจเกิดขึ้น (ระหว่างรถไฟสองขบวน) และรบกวนหลาย (ระหว่างมากกว่าสองรถไฟ) จะได้มา พวกเขาจะแสดงเป็นหน้าที่ของความคืบหน้า (เวลาระหว่างรถไฟสองขบวนต่อเนื่อง) และความเร็วเฉลี่ย ปัจจัยขนาดคืออัตราส่วนของเวลาที่จะข้ามเซลล์การสื่อสาร (ตัวเองทำงานของระยะห่างระหว่าง APs) เพื่อความคืบหน้า ด้วยวิธีนี้จะสามารถได้รับการพิจารณาว่าสถาปัตยกรรมการสื่อสารจะต้องมีการปรับตัวเพื่อรับมือกับการจราจรที่เพิ่มขึ้นขณะที่การรักษาเป้าหมายที่ต้องการคุณภาพของการบริการ ความเพียงพอของแผนความถี่ (เช่นการจัดสรรความถี่ให้กับเซลล์ต่างๆ) นอกจากนี้ยังสามารถได้รับการประเมิน ประเภทของรุ่นนี้สามารถเพิ่มความไว้วางใจที่นักออกแบบและผู้ประกอบการอาจจะเกิดขึ้นในระบบที่ขึ้นอยู่กับการสื่อสารข้อมูลประสิทธิภาพการทำงานเครือข่าย

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ห้องพักเป็นแบบดั้งเดิมที่ประเมินตามสมมติฐานที่พิมพ์ แต่เพียงผู้เดียวของเหตุการณ์สุ่มมีผลต่อบริการคือความล้มเหลวของอุปกรณ์ อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาข้อมูลเครือข่ายการสื่อสาร , กิจกรรมอื่น ๆเช่น อัตราการสูญเสียแพ็คเก็ต , ศักยภาพและสามารถส่งผลกระทบต่อคุณภาพของบริการ และต้องถ่ายลงในบัญชี [ 1 ] คุณภาพของบริการ เกินปริมาณหมายถึงมีความล่าช้าในการรับข้อความ หรือความน่าจะเป็นของการสูญเสียข้อความ การสื่อสารการควบคุมรถไฟตาม ( cbtc ) เป็นหนึ่งในโซลูชั่นที่ทันสมัยร่วมสมัยในเมืองระบบขนส่งมวลชนระบบราง [ 2 ] รวมถึงบาง driverless คน มันอาศัยรถไฟแบกเครือข่ายการสื่อสารข้อมูล การสื่อสารข้อมูลและเครือข่ายวิทยุใช้ tr ​​ ackside ติดตามการฝึกการสื่อสารจุดการเข้าถึง ( APS ) อย่างสม่ำเสมอเว้นระยะตามติดตามและอนุญาตให้รถไฟสามารถสื่อสารกับ tr ​​ ackside การสื่อสารเครือข่าย ข้อมูลเกี่ยวกับรถไฟคุ้มครองโดยอัตโนมัติและการดำเนินงานจะดำเนินการโดยเครือข่ายเหล่านั้น ข้อมูลที่มีความปลอดภัยที่สำคัญ พวกเขารวมถึงการเคลื่อนไหว " อำนาจ " คือว่ารถไฟจะได้รับอนุญาตให้ดำเนินการภายใต้เงื่อนไขปัจจุบัน ( รถไฟก่อนมันสถานะของสัญญาณ ฯลฯ ) ข้อมูลอื่นๆ เช่นข้อมูลผู้โดยสารสาธารณะที่อยู่ ความบันเทิงของผู้โดยสาร มักจะทำโดยการแยกที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยบนเครือข่าย อย่างไรก็ตาม เหตุผลในการลดต้นทุน มีแนวโน้มที่จะผสานสองรถไฟแบกเครือข่าย ( ความปลอดภัยที่เกี่ยวข้องการส่งสัญญาณและข้อมูลผู้โดยสาร ) เป็นเครือข่ายเดียว จากนั้นปัญหานี้เกิดขึ้นจากการรับประกันคุณภาพเพียงพออย่างไรก็ตามบริการเช่นหลีกเลี่ยงความอิ่มตัวของเครือข่ายเนื่องจากระเบิดหรือปรากฏการณ์อื่น ๆเป็นผลขาดทุนของข้อความ ( แพ็กเก็ตมากเกินไป ) หรือความล่าช้า ปัญหาหนึ่งคือ ช่วงของความถี่ที่สามารถใช้โดย APS จำกัด ผลคือ การแทรกแซงที่อาจเกิดขึ้นระหว่างรถไฟ ;เหล่านี้อาจนำไปสู่การเบรคฉุกเฉินปลอม ( ที่ไม่พึงประสงค์เช่นที่ไม่ได้ตั้งใจ เช่น การเกิด , การเบรก ) จึง - ห้องพักผลกระทบ dversely . กระดาษนี้จะเน้นที่ปริมาณ probabilistically บ่อยเช่นอาจรบกวนสถานการณ์ที่เรียกว่า " การแทรกแซง " ภายใน มีแนวโน้มที่จะเกิดขึ้น ก่อนการวิเคราะห์สาเหตุของการแทรกแซงนั้นจะดําเนินการหลายประเภทของสถานการณ์จะสอบสวน แล้วรูปแบบความน่าจะเป็นของสถานการณ์ต่าง ๆที่นำไปสู่การแทรกแซงอาจจะอธิบาย . การจราจรรถไฟย้ายไปยังเซลล์แบบมาถึงกระบวนการในคิว [ 5 ] และเวลาที่จะข้ามเซลล์แบบกระบวนการให้บริการของคิว คิวกับบัฟเฟอร์จำกัดคือจำนวนสูงสุดที่อนุญาตรอลูกค้าพิจารณาบัญชีสำหรับความจริงที่ว่า เนื่องจากสัญญาณเทคนิคมีมากกว่ารถไฟขบวนหนึ่งในเซลล์ในเวลาใดก็ตาม แล้ว จำนวนเฉลี่ยของการแทรกแซงง่ายศักยภาพ ( ระหว่างรถไฟสองขบวน ) และหลายการแทรกแซง ( ระหว่างสองกว่ารถไฟ ) จะได้เป็น พวกเขาจะแสดงเป็นฟังก์ชันของความคืบหน้า ( เวลาระหว่างรถไฟสองขบวนต่อเนื่อง ) และความเร็วเฉลี่ยปัจจัยขนาด คือ อัตราส่วนของเวลาที่จะข้ามเซลล์การสื่อสาร ( ตัวเองเป็นฟังก์ชันของระยะห่างระหว่าง APs ) เพื่อความคืบหน้า . ในวิธีนี้สามารถได้รับการพิจารณาวิธีการสถาปัตยกรรมการสื่อสารต้องปรับตัวเพื่อรับมือกับการจราจรที่เพิ่มขึ้นในขณะที่การรักษาคุณภาพที่ต้องการของเป้าหมายการให้บริการ ความเพียงพอของแผนความถี่ ( เช่นการจัดสรรความถี่ให้กับเซลล์ต่าง ๆ ) นอกจากนี้ยังสามารถประเมิน แบบจำลองชนิดนี้สามารถเพิ่มความไว้วางใจที่นักออกแบบและผู้ประกอบการที่อาจเกิดขึ้นในระบบที่ขึ้นอยู่อย่างมากในการสื่อสารข้อมูลเครือข่ายประสิทธิภาพ