changes the number of DEFp units re

changes the number of DEFp units resulting from the axle. Second,
it affects the marginal cost per DEFp by changing the annual traffic
loading (Lp). For axle weights close to 80 kN, the second effect
dominates (because the first effect becomes negligible).
In order to estimate the annual traffic loading under different
values of p, we look at two hypothetical distributions of axle
weights, as well as one actual distribution at WIM Station 97 in
Chino, California.
PRICE4 refers to the marginal cost per axle of weight w if the
highway agency continues to use DEF4, whereas PRICEa refers to the
marginal cost per axle of weight w if the highway agency switches to
the appropriate DEFa. If the power a associated with the appropriate
DEF is different from 4, the current estimate PRICE4 will be very
inaccurate (i.e. significantly different from the appropriate estimate
PRICEa) for the relatively small values of w. Furthermore, if a
significantly differs from 4, the current estimate PRICE4 will also be
inaccurate for the relatively large values of w. An example is when
the scheduling of MR&R is based on rutting (a ¼2.98).
When a 44, a pricing policy that is based on the fourth power
leads to values of PRICE4 that are too high for most axles (the
relatively light ones). Using the fact that the total paid by all
vehicles is constant (with respect to p), this means that the fewer
remaining (relatively heavy) axles are currently highly ‘‘sub-
sidized’’ by the lighter ones. Using similar reasoning, when a o4,
the values of PRICE4 are too low for most axles (the relatively light
ones), whereas the fewer heavier axles are currently overpaying.
Therefore, it is important that a highway agency use the
appropriate power a in order for marginal cost pricing to achieve
equity and efficiency. Ideally, each highway agency should
compute its own MR&R marginal cost estimates based on the
measure of pavement deterioration that it uses for triggering
MR&R and, accordingly, the appropriate power that would enable
it to design pricing that is equitable and efficient.
We find that the choice of the specific distribution of axle
weights has, qualitatively, no effect on the results regarding the
price ratio (PRICEa/PRICE4). In other words, these results are robust
to uncertainty regarding the true distribution, and are thus quite
general. However, the specific distribution of axle weights has a
large impact, for a given a, on traffic loading and thus on PRICEa.
Therefore, having good information on the axle weight distribution
is important for obtaining accurate estimates of PRICEa.
The methodology described in this paper is feasible in practice
because axle load spectra are becoming increasingly available as
pavement design methods become more data-intensive, and WIM
technology becomes more widespread. Furthermore, at locations
where such spectra are not available, there is much to be gained
from using rough estimates of weight distributions and using the
appropriate power.
Many countries are studying the possibility of introducing
pricing that is based on distance and axle weights (Johnsson,
2004). When designing pricing schemes, it is important to
carefully evaluate how they influence behavior of truckers. In
the German truck toll system, a truck with four axles pays a
higher toll than another truck with three axles when they travel
the same distance and have the same emissions standard (Doll
and Schaffer, 2007). That might discourage truckers from carrying
the same loads in trucks with more axles, which would have
decreased the axle weights and reduced pavement damage. In the
United Kingdom, the current fixed annual vehicle tax, which is
called the VED, appropriately decreases as the number of axles
increases (and the total truck weight remains the same), but it

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การเปลี่ยนแปลงจำนวน DEFp หน่วยที่เกิดจากเพลา วินาทีจะมีผลกับต้นทุนส่วนเพิ่มต่อ DEFp โดยการเปลี่ยน traffic ประจำปีโหลด (Lp) สำหรับน้ำหนักเพลาใกล้ 80 kN ผลสองกุมอำนาจ (เนื่องจากผลกระทบแรกกลายเป็นเล็กน้อย) เพื่อประมาณ traffic ปีที่โหลดภายใต้แตกต่างกันค่าของ p ดูการจ่ายสมมุติสองเพลาน้ำหนัก ตลอดจนการแจกจ่ายจริงหนึ่งที่ WIM 97 สถานีในชิโนะ แคลิฟอร์เนีย PRICE4 หมายถึงต้นทุนส่วนเพิ่มต่อเพลาของน้ำหนัก w ถ้าการสำนักงานทางหลวงยังคงใช้ DEF4 ในขณะที่ PRICEa หมายถึงการจ่ายต่อเพลาของน้ำหนัก w ถ้าหน่วยงานทางหลวงที่สลับไปเครื่องสุขภัณฑ์ DEFa เหมาะสม ถ้าพลังงานที่เชื่อมโยงกับความเหมาะสมความละเอียดจะแตกต่างจาก 4 การประเมินปัจจุบัน PRICE4 จะมากไม่ถูกต้อง (เช่น significantly แตกต่างจากการประเมินความเหมาะสมPRICEa) สำหรับค่าขนาดค่อนข้างเล็กของ w นอกจากนี้ ถ้ามีsignificantly แตกต่างจาก 4, PRICE4 จะประเมินปัจจุบันไม่ถูกต้องสำหรับค่าของ w ค่อนข้างมาก ตัวอย่างคือเมื่อการจัดกำหนดการของ MR และ R ตาม rutting (แบบ ¼2.98) เมื่อ 44 นโยบายการกำหนดราคาที่อิงอำนาจสี่นำไปสู่ค่าของ PRICE4 ที่สูงเกินไปสำหรับส่วนใหญ่ (เพลาค่อนข้างสว่างคน) ใช้ความจริงที่ว่าจ่ายทั้งหมด โดยทั้งหมดยานพาหนะเป็นค่าคงที่ (เกี่ยวกับ p) ซึ่งหมายความ ว่า น้อยเพลา (ค่อนข้างหนัก) ที่เหลืออยู่สูง '' sub -sidized'' โดยคนเบา ใช้คล้ายเหตุผล o4 เมื่อค่าของ PRICE4 อยู่ต่ำเกินไปสำหรับเพลา (ค่อนข้างเบามากที่สุด), ขณะที่เพลาหนักน้อยกว่าอยู่ในขณะนี้ overpayingดังนั้น มันเป็นสิ่งสำคัญที่หน่วยงานทางหลวงที่ใช้ในพลังงานที่เหมาะสมเพื่อสำหรับกำไรต้นทุนการกำหนดราคาเพื่อให้บรรลุหุ้นและ efficiency สำนักงานทางหลวงแต่ละควรคำนวณของ MR และ R จ่ายตามประมาณการวัดความเสื่อมสภาพผิวทางที่ใช้สำหรับการทริกเกอร์นาย & R และ ตาม พลังงานที่เหมาะสมที่จะช่วยมันจะออกแบบกำหนดราคาที่เป็นธรรมและประสิทธิผล เราหาที่ทางเลือกของการกระจาย specific ของเพลาน้ำหนัก คุณภาพ ไม่มีผลกับผลลัพธ์เกี่ยวกับการอัตราส่วนราคา (PRICEa/PRICE4) ในคำอื่น ๆ ผลลัพธ์เหล่านี้มีความแข็งแกร่งการแจกจ่ายจริง และดังนั้นค่อนข้างมีความไม่แน่นอนทั่วไป อย่างไรก็ตาม มีการแจก specific ของน้ำหนักเพลาเป็นผลกระทบต่อ สำหรับที่ ให้โหลด traffic ใน a และดังนั้น บน PRICEaดังนั้น มีข้อมูลที่ดีในการกระจายน้ำหนักของเพลาเป็นสิ่งสำคัญสำหรับการขอรับการประเมินความถูกต้องของ PRICEa วิธีการที่อธิบายไว้ในเอกสารนี้เป็นไปได้ในทางปฏิบัติเนื่องจากเพลา สเปกตรัมจะกลายเป็นพร้อมใช้งานมากขึ้นเป็นเป็นวิธีการออกแบบถนน และเพิ่มเติมข้อมูลมาก WIMเทคโนโลยีจะแพร่หลายมากขึ้น นอกจากนี้ ในสถานไม่มีสเปกตรัมดังกล่าว มีมากที่ได้รับจากการใช้การประมาณการคร่าว ๆ ของการกระจายน้ำหนัก และการใช้การพลังที่เหมาะสม หลายประเทศกำลังศึกษาความเป็นไปได้ของการแนะนำราคาที่ขึ้นอยู่กับระยะทางและน้ำหนักเพลา (Johnsson2004) เมื่อการออกแบบการกำหนดราคาแบบแผน มันเป็นสิ่งสำคัญเพื่อประเมินอย่างระมัดระวังว่าพวกเขาสร้างอิทธิผลต่อพฤติกรรมของ truckers ในรถบรรทุกเยอรมันโทรระบบ รถบรรทุกที่ มีเพลาสี่จ่ายเป็นโทรสูงกว่ารถอื่นด้วยเพลา 3 เมื่อพวกเขาเดินทางเหมือนกันห่างจาก และมีมาตรฐานเดียวปล่อย (ตุ๊กตาและ หน้า 2007) ที่อาจกีดกัน truckers แบกโหลดเดียวกันในรถบรรทุกที่มีเพลามากขึ้น ซึ่งจะมีน้ำหนักเพลาลดลง และลดความเสียหายทางเท้า ในสหราชอาณาจักร ในปัจจุบัน fixed ภาษีประจำปีรถ ซึ่งเป็นเรียกว่า VED อย่างเหมาะสมลดลงเป็นจำนวนเพลาเพิ่มขึ้น (และรวมรถบรรทุกยังคงน้ำหนักเดียวกัน), แต่มัน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การเปลี่ยนแปลงจำนวนหน่วย DEFp ที่เกิดจากเพลา ประการที่สอง
มันมีผลต่อต้นทุนต่อ DEFp โดยการเปลี่ยนปี TRAF Fi C
โหลด (Lp) สำหรับน้ำหนักเพลาใกล้ถึง 80 กิโลนิวตันที่สองผล
ปกครอง (เพราะผลแรกจะกลายเป็นเล็กน้อย).
เพื่อที่จะประเมินประจำปี TRAF Fi C โหลดภายใต้การที่แตกต่างกัน
ค่า P, เรามองไปที่สองการกระจายสมมุติของเพลา
น้ำหนักเช่นเดียวกับที่เกิดขึ้นจริง การจัดจำหน่ายที่ WIM สถานี 97 ใน
จีนแคลิฟอร์เนีย.
PRICE4 หมายถึงต้นทุนต่อเพลาของน้ำหนัก W ถ้า
หน่วยงานทางหลวงยังคงใช้ DEF4 ขณะ PRICEa หมายถึง
ต้นทุนต่อเพลาของน้ำหนัก W หากหน่วยงานทางหลวงสลับไป
ที่เหมาะสม Defa หากพลังงานที่เกี่ยวข้องกับการที่เหมาะสม
DEF จะแตกต่างจาก 4 PRICE4 ประมาณการในปัจจุบันจะมีมาก
ที่ไม่ถูกต้อง (เช่นอย่างมีนัยสำคัญที่แตกต่างจากประมาณการที่เหมาะสม
PRICEa) สำหรับค่าที่ค่อนข้างเล็กของ W นอกจากนี้ถ้าเป็น
อย่างมีนัยสำคัญที่แตกต่างจาก 4 PRICE4 ประมาณการปัจจุบันก็จะ
ไม่ถูกต้องสำหรับค่าที่ค่อนข้างใหญ่ของ W ตัวอย่างคือเมื่อ
การตั้งเวลาของ MR & R จะขึ้นอยู่กับร่อง (ก¼2.98).
เมื่อ 44, นโยบายการกำหนดราคาที่จะขึ้นอยู่กับอำนาจที่สี่
นำไปสู่ค่านิยมของ PRICE4 ที่สูงเกินไปสำหรับเพลาที่สุด (คน
คนที่ค่อนข้างเบา ) โดยใช้ความจริงที่ว่าทั้งหมดที่จ่ายโดยทั้งหมด
ยานพาหนะเป็นค่าคงที่ (ด้วยความเคารพ P) ซึ่งหมายความว่าน้อยลง
เหลือ (ค่อนข้างหนัก) เพลากำลังสูง '' ย่อย
sidized '' โดยคนที่มีน้ำหนักเบา การใช้เหตุผลที่คล้ายกันเมื่อ O4,
ค่าของ PRICE4 ที่ต่ำเกินไปสำหรับเพลาที่สุด (ค่อนข้างแสง
คน) ในขณะที่น้อยลงเพลาหนักกำลัง overpaying.
ดังนั้นจึงเป็นสิ่งสำคัญที่หน่วยงานทางหลวงใช้
พลังงานที่เหมาะสมในการสั่งซื้อ สำหรับการกำหนดราคาต้นทุนเพื่อให้บรรลุ
ทุนและ EF Fi ciency จะเป็นการดีที่แต่ละหน่วยงานทางหลวงควร
คำนวณเอง MR & R ประมาณการต้นทุนของมันขึ้นอยู่กับ
ตัวชี้วัดของทางเท้าเสื่อมสภาพที่จะใช้สำหรับการเรียก
MR & R และตามอำนาจที่เหมาะสมที่จะช่วยให้
มันในการออกแบบการกำหนดราคาที่เป็นที่เป็นธรรมและ EF ประสิทธิภาพ Fi.
เรา fi nd ว่า ทางเลือกของการกระจาย speci Fi C เพลา
น้ำหนักมีคุณภาพไม่มีผลกระทบต่อผลการเกี่ยวกับ
อัตราส่วนราคา (PRICEa / PRICE4) ในคำอื่น ๆ ผลลัพธ์เหล่านี้มีประสิทธิภาพ
ความไม่แน่นอนเกี่ยวกับการกระจายความจริงและจึงค่อนข้าง
ทั่วไป อย่างไรก็ตาม speci กระจาย Fi C น้ำหนักเพลามี
ผลกระทบอย่างมากสำหรับการที่กำหนดใน TRAF Fi C โหลดและทำให้ใน PRICEa.
ดังนั้นการมีข้อมูลที่ดีในการกระจายน้ำหนักเพลา
เป็นสิ่งสำคัญสำหรับการได้รับการประมาณการที่ถูกต้องของ PRICEa.
วิธีการที่อธิบายไว้ในนี้ กระดาษเป็นไปได้ในทางปฏิบัติ
เพราะสเปกตรัมแกนโหลดจะกลายเป็นใช้ได้มากขึ้นเป็น
วิธีการออกแบบทางเท้ากลายเป็นข้อมูลมากขึ้นและ WIM
เทคโนโลยีกลายเป็นที่แพร่หลายมากขึ้น นอกจากนี้ในสถานที่
ที่สเปกตรัมดังกล่าวจะไม่สามารถใช้งานได้มีมากที่จะได้รับ
จากการใช้ประมาณการคร่าวๆของการกระจายน้ำหนักและการใช้
พลังงานที่เหมาะสม.
หลายประเทศกำลังศึกษาความเป็นไปได้ของการแนะนำ
การกำหนดราคาที่จะขึ้นอยู่กับระยะทางและเพลาน้ำหนัก (Johnsson,
2004) เมื่อมีการออกแบบรูปแบบการกำหนดราคาที่มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะ
ระมัดระวังประเมินวิธีการที่พวกเขาในพฤติกรรมอิทธิพลต่อฟลอริด้าของ Truckers ใน
ระบบรถบรรทุกโทรเยอรมัน, รถบรรทุกสี่เพลาจ่าย
ค่าผ่านทางสูงกว่ารถบรรทุกที่มีสามเพลาอีกเมื่อพวกเขาเดินทาง
ระยะทางเดียวกันและมีการปล่อยก๊าซเดียวกันมาตรฐาน (ตุ๊กตา
เชฟเฟอร์, 2007) ที่อาจกีดกัน Truckers จากการแบก
โหลดเดียวกันในรถบรรทุกเพลามากขึ้นซึ่งจะมีการ
ลดลงน้ำหนักเพลาและลดความเสียหายทางเท้า ใน
สหราชอาณาจักร Fi ปัจจุบันคงภาษีรถยนต์ประจำปีซึ่งถูก
เรียกว่า VED เหมาะสมลดลงเป็นจำนวนของเพลา
เพิ่มขึ้น (และน้ำหนักรถบรรทุกรวมยังคงเหมือนเดิม) แต่มัน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การเปลี่ยนแปลงจำนวน defp หน่วยที่เกิดจากเพลา ประการที่สองมันมีผลต่อต้นทุนต่อ defp โดยการเปลี่ยนปีจึงสร้างคโหลด ( LP ) สำหรับเพลาน้ำหนักใกล้ 80 KN , ผลที่สองผู้ปกครอง ( เพราะจึงตัดสินใจเดินทางผลกลายเป็นกระจอก )เพื่อที่จะประเมินประจำปี จึงสร้าง C โหลดได้ที่แตกต่างกันค่า P เรามองสองการแจกแจงสมมุติของเพลาน้ำหนักเป็นหนึ่งที่เกิดขึ้นจริงการกระจายที่วิม 97 สถานีChino , แคลิฟอร์เนียprice4 หมายถึงต้นทุนส่วนเพิ่มต่อเพลาน้ำหนัก W ถ้าสำนักงานทางหลวงยังคงใช้ def4 ในขณะที่ pricea หมาย ถึงต้นทุนต่อเพลาน้ำหนัก W ถ้าหน่วยงานทางหลวงสวิทช์การ defa เหมาะสม ถ้าพลังงานที่เหมาะสม) จะแตกต่างจาก 4 , price4 ประมาณการปัจจุบันจะถูกมากที่ไม่ถูกต้อง ( เช่น signi จึงลดลงอย่างมีนัยสําคัญเมื่อแตกต่างจากประมาณการที่เหมาะสมpricea ) สำหรับค่าขนาดเล็ก . นอกจากนี้ , ถ้าsigni จึงลดลงอย่างมีนัยสําคัญเมื่อแตกต่างจาก 4 , price4 ประมาณการปัจจุบันจะค่าไม่ถูกต้องค่อนข้างใหญ่ของ W . ตัวอย่างคือเมื่อการตั้งเวลาของ Mr & R ตามเกิดร่องล้อ ( ¼ 2.98 )เมื่อ 44 ราคานโยบายที่อยู่บนพื้นฐานของอำนาจที่สี่นำค่าของ price4 ที่อยู่สูงที่สุด ( สำหรับเพลาที่ค่อนข้างเบา ) การใช้ความจริงที่ว่ารวมจ่ายทั้งหมดยานพาหนะเป็นค่าคงที่ ( ด้วยความเคารพ P ) ซึ่งหมายความ ว่า น้อยที่เหลือ ( ค่อนข้างหนัก ) เพลากำลังสูง " "sub -sidized " " โดยเบาที่ ด้วยเหตุผลคล้ายกัน เมื่อ o4 ,ค่าของ price4 ต่ำเกินไปสำหรับเพลาส่วนใหญ่ ( ที่ค่อนข้างเบา) ในขณะที่น้อยหนักเพลากำลัง overpaying .ดังนั้น จึงเป็นเรื่องสำคัญที่หน่วยงานใช้ทางหลวงเหมาะสมพลังเพื่อให้ต้นทุนราคาเพื่อให้บรรลุส่วน EF จึงและประสิทธิภาพ . ซึ่งแต่ละหน่วยงานทางหลวง ควรคำนวณของตัวเอง Mr & R ต้นทุนประมาณการขึ้นอยู่กับวัดของการเสื่อมสภาพที่ใช้สำหรับเรียกถนนนาย & R และตามอำนาจที่เหมาะสมจะช่วยให้เพื่อการออกแบบและราคาที่เป็นธรรมจึง cient EF .เราจึงหาที่เลือกของกาจึง C การกระจายของเพลาน้ำหนักที่มีคุณภาพ ไม่มีผลเกี่ยวกับอัตราส่วนราคา ( pricea / price4 ) ในคำอื่น ๆผลลัพธ์เหล่านี้มีเสถียรภาพความไม่แน่นอนเกี่ยวกับการกระจายและดังนั้นจึงค่อนข้างจริงทั่วไป อย่างไรก็ตาม กาจึง C กระจายน้ำหนักเพลามีผลกระทบขนาดใหญ่ สำหรับให้บนและดังนั้นจึงสร้าง C โหลดบน pricea .ดังนั้น การมีข้อมูลที่ดีในการกระจายน้ำหนักเพลาเป็นสิ่งสำคัญสำหรับการประมาณการที่ถูกต้องของ pricea .วิธีการที่อธิบายไว้ในบทความนี้มีความเป็นไปได้ในการปฏิบัติเพราะเพลานี้จะกลายเป็นใช้ได้มากขึ้นเป็นโหลดการออกแบบผิวจราจรกลายเป็นข้อมูลที่เข้มข้น และวิมเทคโนโลยีจะกลายเป็นที่แพร่หลายมากขึ้น นอกจากนี้ ที่ สถานที่เช่น ช่วงที่ไม่ได้มีมากที่จะได้รับจากการประมาณการคร่าวๆของการกระจายน้ำหนัก และใช้พลังงานที่เหมาะสมหลายประเทศกำลังศึกษาความเป็นไปได้ของการแนะนำราคาขึ้นอยู่กับระยะทางและน้ำหนัก johnsson เพลา ,2004 ) เมื่อออกแบบรูปแบบราคาเป็นสำคัญอย่างรอบคอบประเมินว่าพวกเขามีพฤติกรรม uence flของรถบรรทุก ในเยอรมันรถบรรทุกโทรระบบรถบรรทุกสี่เพลาที่จ่ายที่สูงกว่ารถบรรทุกสามเพลา โทร อีก เมื่อพวกเขาเดินทางระยะทางเดียวกัน และมีการปล่อยมาตรฐานเดียวกัน ( ตุ๊กตาและ เชเฟอร์ , 2007 ) ที่อาจจะห้ามปรามรถบรรทุกจาก แบกเหมือนกันโหลดในรถบรรทุกกับเพลา ซึ่งจะมีลดน้ำหนักลดเพลาและถนนเสียหาย ในสหราชอาณาจักรจึงปัจจุบัน xed ภาษีรถยนต์ประจําปี ซึ่งเป็นเรียกว่าที่เหมาะสมลดลงเป็นจำนวนเพลาเพิ่มน้ำหนักบรรทุกและรวมยังคงเหมือนเดิม ) แต่มัน