With the development of global mult

With the development of global multimodal supply chains, dry ports have assumed increasing importance in facilitating market development, seamless integration and closer collaboration between the different stakeholders in the supply chain and of transport networks. It was thus a logical step, by many gateway ports, to integrate upstream and extend their services to locations situated further hinterland. This was done by either forming strategic alliances or buying out existing dry ports so as to increase the reliability of their supply chains. The establishment of the NCR dry ports allowed shippers to undertake consolidation and distribution activities at inland locations closer to their production facilities, resulting in the reduction of transportation costs and accompanying risks, as well as their products becoming competitive in global markets.

Towards the end of 2008, over 200 dry ports, both private and public, had been established throughout India, with over 30 in the NCR region alone. Apart from the conventional functions described earlier, dry ports in India are also perceived as catalysts in promoting regional economic development (van den Bossche and Gujar, 2010). As a consequence, the government has been promoting the establishment of dry ports, especially by the private sector. Another reason for the rapid growth of this sector has been the creation of Special Economic Zones throughout the country and the simplification of customs procedures, notably digital documentation. Further developments in road, rail and port infrastructure, by way of capacity augmentation and automation, is expected to assist in the realization of the true potential of containerization in India, which is anticipated to treble in the next decade. The hinterland of gateway ports for container traffic is estimated to increase to 70 per cent from its current 35 per cent level (Dayal, 2006).

The contemporary global economy is characterized by increasing consumption of goods and services that can be produced at distant locations. This has also facilitated the opening up of global consumer markets to India. As such, being the inland logistics nodes of supply chains, the efficiency of dry ports becomes pivotal in complementing the changing role of ocean carriers and other stakeholders along the supply chain (Heaver, 2002; Sánchez et al, 2003; Notteboom and Rodrigue, 2005).

Next to, and as a result of, the intense competition that characterizes the Indian dry port industry today, the interests of the Indian policymakers have also been drawn to questions regarding the efficiency with which resources are utilized and their impact on the environment. Thus, the analysis of the performance of individual dry ports assumes greater significance for the success of the supply chain as a whole (Haralambides and Behrens, 2000). It is obvious, however, that a dichotomous dilemma exists between increasing dry port throughput on the one hand, and containing carbon emissions on the other. In other words, the greater the number of TEUs handled and transported over longer distances within shorter time periods, the greater the environmental impact and the higher the transaction costs.

The article also illustrates a common finding, encountered in many existing approaches to dealing with undesirable outputs in DEA (Tongzon, 2001): When an undesirable output, such as pollution, is simply incorporated into a DEA model, the eco-DEA model gives higher, instead of lower, efficiency scores. This is a problem that needs to be corrected, and the undesirable output properly isolated, so that its impact can be quantified in the overall efficiency score. The existing literature fails to address undesirable outputs in this light.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

มีการพัฒนาห่วงโซ่อุปทานทั่วโลกทุก พอร์ตแห้งได้ถือว่ามีความสำคัญมากในการอำนวยความสะดวกพัฒนาตลาด รวม และร่วมมือกันใกล้ชิดระหว่างเสียแตกต่างกัน ในห่วงโซ่อุปทาน และเครือข่ายการขนส่ง ก็ดังขั้นตรรกะ โดยเกตเวย์หลายพอร์ต รวมต้นน้ำ และขยายบริการไปยังที่ตั้งแห่งต่อชนบท นี้ถูกทำ โดยการเป็นพันธมิตรทางธุรกิจ หรือซื้อออกพอร์ตแห้งที่มีอยู่เพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือของห่วงโซ่อุปทานของตน จัดพอร์ตแห้ง NCR ผู้ขนส่งจะดำเนินการรวมและการกระจายกิจกรรมที่บริเวณสถานใกล้ชิดของพวกเขาผลิตสิ่งอำนวยความสะดวก เป็นผลในการลดต้นทุนการขนส่ง และความเสี่ยงมา รวมทั้งผลิตภัณฑ์ของตนกลายเป็นการแข่งขันในตลาดโลกได้ในตอนท้ายของ 2008, 200 กว่าพอร์ตแห้ง ทั้งส่วนตัว และ สาธารณะ มีการสร้างทั่วอินเดีย มี 30 กว่าในภูมิภาค NCR เพียงอย่างเดียว นอกจากฟังก์ชันทั่วไปที่อธิบายไว้ก่อนหน้านี้ พอร์ตแห้งในอินเดียถูกถือว่าเป็นสิ่งที่ส่งเสริมในการส่งเสริมพัฒนาเศรษฐกิจภูมิภาค (Bossche เดนและ Gujar, 2010) ยัง ผล รัฐบาลมีการส่งเสริมจัดตั้งพอร์ตแห้ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งภาคเอกชน เหตุผลอื่นสำหรับการเติบโตอย่างรวดเร็วของภาคนี้แล้วการสร้างเขตเศรษฐกิจพิเศษทั่วประเทศและรวบขั้นตอนศุลกากร ยวดดิจิทัลเอกสาร เพิ่มเติม ในถนน ทางรถไฟ และท่าเรือโครงสร้างพื้นฐาน โดยวิธีการเสริมกำลังการผลิตและระบบอัตโนมัติ คาดว่าจะช่วยในการรับรู้ศักยภาพที่แท้จริงของ containerization ในอินเดีย ซึ่งคาดว่าจะเครื่องดนตรีเสียงสูงในทศวรรษต่อมา มีประเมินชนบทของพอร์เกตเวย์สำหรับคอนเทนเนอร์จราจรเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 70 จากระดับร้อยละ 35 ปัจจุบัน (ดายัล 2006)เศรษฐกิจโลกร่วมสมัยมีลักษณะ โดยการเพิ่มปริมาณการใช้สินค้าและบริการที่สามารถผลิตได้ในสถานห่างไกล นี้ได้อำนวยการเปิดขึ้นของโลกประเทศอินเดีย เช่น การโหนของห่วงโซ่อุปทานโลจิสติกส์ในประเทศ ประสิทธิภาพของพอร์ตแห้งกลายเป็นวัตถุในบทบาทเปลี่ยนแปลงของสายการบินโอเชียนและเสียตลอดห่วงโซ่อุปทาน (Heaver, 2002 ช่วย Sánchez et al, 2003 Notteboom ก Rodrigue, 2005)ถัดไป และ ผล การแข่งขันรุนแรงที่ระบุลักษณะอุตสาหกรรมท่าเรือแห้งอินเดียวันนี้ ผลประโยชน์ของผู้กำหนดนโยบายอินเดียยังได้ออกถามเกี่ยวกับประสิทธิภาพทรัพยากรที่ถูกนำมาใช้และผลกระทบของสิ่งแวดล้อม ดังนั้น การวิเคราะห์ประสิทธิภาพการทำงานของแต่ละพอร์ตแห้งสันนิษฐานสำคัญยิ่งสำหรับความสำเร็จของห่วงโซ่อุปทานทั้งหมด (Haralambides และ Behrens, 2000) ได้ชัดเจน อย่างไรก็ตาม ว่า ลำบากใจ dichotomous มีอยู่ระหว่างการเพิ่มอัตราความเร็วของพอร์ตแห้งคง และประกอบด้วยการปล่อยก๊าซเรือนกระจกใน ในคำอื่น ๆ ยิ่งจำนวน TEUs จัดการ และขนส่งผ่านระยะทางยาวภายในระยะเวลาสั้นกว่า ยิ่งสิ่งแวดล้อมและต้นทุนธุรกรรมสูงบทความยังแสดงให้เห็นถึงการร่วมค้นหา พบวิธีต่าง ๆ ที่มีอยู่ในการจัดการกับการแสดงผลที่ไม่พึงปรารถนาใน DEA (Tongzon, 2001): เมื่อการหยิบออก เช่นมลภาวะ มีก็รวมอยู่ในแบบจำลอง DEA แบบจำลอง eco DEA ให้สูง แทนต่ำ คะแนนประสิทธิภาพ นี้เป็นปัญหาที่ต้องแก้ไข และผลลัพธ์ผลแยกต่างหากอย่างถูกต้อง เพื่อให้สามารถ quantified ผลกระทบในคะแนนประสิทธิภาพโดยรวม วรรณคดีที่มีอยู่ล้มเหลวในการแสดงผลไม่พึงปรารถนาที่อยู่ในไฟนี้

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

กับการพัฒนาห่วงโซ่อุปทานทั่วโลกต่อเนื่องพอร์ตแห้งได้เพิ่มความสำคัญสันนิษฐานอำนวยความสะดวกในการพัฒนาตลาดรวมราบรื่นและความร่วมมืออย่างใกล้ชิดระหว่างผู้มีส่วนได้เสียที่แตกต่างกันในห่วงโซ่อุปทานและเครือข่ายการขนส่ง มันจึงเป็นตรรกะขั้นตอนโดยพอร์ตประตูจำนวนมากเพื่อบูรณาการต้นน้ำและขยายการให้บริการของพวกเขาไปยังสถานที่ห่างไกลจากตัวเมืองตั้งอยู่ไกลออกไป นี้ทำโดยการสร้างพันธมิตรเชิงกลยุทธ์หรือการซื้อออกพอร์ตแห้งที่มีอยู่เพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือของห่วงโซ่อุปทานของพวกเขา สถานประกอบการของ NCR พอร์ตแห้งส่งสินค้าทางเรือที่ได้รับอนุญาตให้ประกอบกิจกรรมการควบรวมกิจการและการจัดจำหน่ายในสถานที่ทะเลใกล้ชิดกับสิ่งอำนวยความสะดวกการผลิตของพวกเขาส่งผลในการลดต้นทุนการขนส่งและความเสี่ยงประกอบเช่นเดียวกับผลิตภัณฑ์ของตนกลายเป็นแข่งขันในตลาดโลก. ปลาย 2008 กว่า 200 พอร์ตแห้งทั้งภาครัฐและเอกชนได้รับการยอมรับทั่วประเทศอินเดียที่มีกว่า 30 ในภูมิภาค NCR เพียงอย่างเดียว นอกเหนือจากฟังก์ชั่นแบบเดิมที่อธิบายไว้ก่อนหน้านี้พอร์ตแห้งในอินเดียมีการรับรู้ยังเป็นตัวเร่งปฏิกิริยาในการส่งเสริมการพัฒนาทางเศรษฐกิจในภูมิภาค (Van Den Bossche และ Gujar 2010) เป็นผลให้รัฐบาลได้รับการส่งเสริมการจัดตั้งของพอร์ตแห้งโดยเฉพาะอย่างยิ่งภาคเอกชน เหตุผลสำหรับการเจริญเติบโตอย่างรวดเร็วของภาคนี้ก็มีการสร้างเขตเศรษฐกิจพิเศษทั่วประเทศและความเรียบง่ายของพิธีการศุลกากรเอกสารดิจิตอลสะดุดตา การพัฒนาต่อไปในถนนทางรถไฟและโครงสร้างพื้นฐานพอร์ตโดยวิธีการเพิ่มกำลังการผลิตและระบบอัตโนมัติที่คาดว่าจะช่วยในเรื่องของศักยภาพที่แท้จริงของตู้สินค้าในประเทศอินเดียซึ่งคาดว่าจะตรีคูณในทศวรรษหน้า ห่างไกลจากตัวเมืองของพอร์ตประตูสำหรับการจราจรภาชนะที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 70 จากปัจจุบันที่ระดับร้อยละ 35 (Dayal, 2006). เศรษฐกิจโลกร่วมสมัยที่โดดเด่นด้วยการเพิ่มการบริโภคสินค้าและบริการที่สามารถผลิตได้ในสถานที่ห่างไกล นี้ได้อำนวยความสะดวกนอกจากนี้ยังมีการเปิดขึ้นของตลาดผู้บริโภคทั่วโลกไปยังประเทศอินเดีย เช่นการเป็นโหนดจิสติกส์ภายในประเทศของห่วงโซ่อุปทานที่มีประสิทธิภาพของพอร์ตแห้งกลายเป็นการพิจาณาในการพึ่งพาการเปลี่ยนแปลงบทบาทของผู้ให้บริการและผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทะเลอื่น ๆ ตามห่วงโซ่อุปทาน (Heaver 2002; Sánchez et al, 2003; NOTTEBOOM และ Rodrigue 2005 ). ถัดไปไปและเป็นผลมาจากการแข่งขันที่รุนแรงที่ characterizes พอร์ตอินเดียแห้งอุตสาหกรรมในวันนี้ผลประโยชน์ของผู้กำหนดนโยบายของอินเดียยังได้รับการวาดให้คำถามเกี่ยวกับประสิทธิภาพที่จะใช้ทรัพยากรและผลกระทบที่มีต่อสิ่งแวดล้อม ดังนั้นการวิเคราะห์ผลการดำเนินงานของพอร์ตแต่ละแห้งถือว่ามีความสำคัญมากขึ้นสำหรับความสำเร็จของห่วงโซ่อุปทานโดยรวม (Haralambides และ Behrens, 2000) จะเห็นได้ชัด แต่ที่ขึ้นเขียง dichotomous อยู่ระหว่างการเพิ่มการส่งผ่านพอร์ตแห้งบนมือข้างหนึ่งและมีการปล่อยก๊าซคาร์บอนในที่อื่น ๆ ในคำอื่น ๆ มากกว่าจำนวนของ TEUs จัดการและการขนส่งในระยะทางอีกต่อไปภายในระยะเวลาที่สั้นมากขึ้นผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและสูงกว่าค่าใช้จ่ายการทำธุรกรรม. บทความนี้ยังแสดงให้เห็นถึงการค้นพบทั่วไปที่พบในวิธีการที่มีอยู่จำนวนมากในการจัดการกับที่ไม่พึงประสงค์ เอาท์พุทใน DEA (Tongzon, 2001): เมื่อการส่งออกที่ไม่พึงประสงค์เช่นมลพิษเป็นนิติบุคคลที่จัดตั้งเพียงในรูปแบบ DEA แบบ Eco-DEA ให้สูงขึ้นแทนที่จะลดลงคะแนนอย่างมีประสิทธิภาพ ปัญหานี้เป็นปัญหาที่ต้องได้รับการแก้ไขและการส่งออกที่ไม่พึงประสงค์ที่แยกได้อย่างถูกต้องเพื่อให้ผลกระทบของมันสามารถวัดในคะแนนประสิทธิภาพโดยรวม วรรณกรรมที่มีอยู่จะไม่สามารถแก้ไขผลที่ไม่พึงประสงค์ในแง่นี้

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

กับการพัฒนาของโลกหลายระบบห่วงโซ่อุปทาน , พอร์ตบริการจะถือว่าความสำคัญมากขึ้นในการส่งเสริมการพัฒนาตลาดบูรณาการอย่างราบรื่นและใกล้ชิดร่วมกันระหว่างผู้มีส่วนได้เสียที่แตกต่างกันในห่วงโซ่อุปทานและเครือข่ายการขนส่ง มันจึงเป็นขั้นตอนตรรกะ โดยพอร์ตเกตเวย์หลายเพื่อบูรณาการ upstream และขยายบริการไปยังสถานที่ตั้งอยู่ชนบทต่อไป นี้ถูกทำโดยสร้างพันธมิตรเชิงกลยุทธ์หรือซื้อพอร์ตแห้งที่มีอยู่เพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือของห่วงโซ่อุปทานของพวกเขาสถานประกอบการของ NCR พอร์ตให้ส่งสินค้าทางเรือและการกระจายแหล่งรวมกิจกรรมที่สถานที่เข้าใกล้เครื่องการผลิต ซึ่งส่งผลในการลดต้นทุนการขนส่ง และติดตามความเสี่ยง ตลอดจนผลิตภัณฑ์ของพวกเขากลายเป็นที่แข่งขันในตลาดโลก .

ปลายปี 2551 กว่า 200 พอร์ตบริการภาครัฐและเอกชน ,ได้รับการจัดตั้งขึ้นทั่วอินเดีย กว่า 30 ใน NCR ภูมิภาคคนเดียว นอกเหนือจากปกติฟังก์ชันที่อธิบายก่อนหน้านี้ พอร์ตในอินเดียยังมีการรับรู้เป็นตัวเร่งปฏิกิริยาในการส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจในภูมิภาค ( bossche แวนเดนและ Gujar , 2010 ) อย่างไรก็ดี รัฐบาลได้ส่งเสริมการจัดตั้งพอร์ตแห้ง โดยเฉพาะภาคเอกชนอีกเหตุผลหนึ่งที่เติบโตอย่างรวดเร็วของภาคนี้ได้รับการสร้างเขตเศรษฐกิจพิเศษ ทั่วประเทศ และในพิธีการศุลกากรที่สะดุดตาดิจิตอลเอกสาร การพัฒนาต่อไปในถนนทางรถไฟและท่าเรือโครงสร้างพื้นฐาน โดยวิธีการเสริมการผลิตและระบบอัตโนมัติคาดว่าจะช่วยในการตระหนักถึงศักยภาพที่แท้จริงของตู้คอนเทนเนอร์ในอินเดีย ซึ่งคาดว่าจะเพิ่มเป็นสามเท่าในทศวรรษหน้า ดินแดนของเกตเวย์พอร์ตตู้จราจร คาดว่าเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 70 จากปัจจุบัน 35 ต่อระดับร้อย ( dayal , 2006 ) .

เศรษฐกิจโลกในปัจจุบันเป็นลักษณะการบริโภคที่เพิ่มขึ้นของสินค้าและบริการที่ผลิตได้ในสถานที่ห่างไกล นี้ยังสนับสนุนการเปิดขึ้นของตลาดผู้บริโภคทั่วโลกอินเดีย เช่น เป็นแหล่ง โลจิสติกส์โหนโซ่อุปทานประสิทธิภาพของพอร์ตบริการเป็นสำคัญ ในการเปลี่ยนแปลงบทบาทของผู้ให้บริการเมี่ยงมหาสมุทรและผู้มีส่วนได้เสียอื่น ๆตามห่วงโซ่อุปทาน ( เวอร์ , 2002 ; ซันเชซ et al , 2003 ; notteboom และ rodrigue , 2005 ) .

ต่อไป และผลของ การแข่งขันที่รุนแรงที่ characterizes อินเดียอุตสาหกรรมท่าเรือแห้งวันนี้ ,ผลประโยชน์ของนโยบายของอินเดียยังได้รับการวาดที่จะถามเกี่ยวกับประสิทธิภาพที่ทรัพยากรที่ใช้และผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ดังนั้นการวิเคราะห์ประสิทธิภาพของพอร์ตแต่ละบริการถือว่าสำคัญมากสำหรับความสำเร็จของห่วงโซ่อุปทานโดยรวม ( และ haralambides Default , 2000 ) มันชัดเจน อย่างไรก็ตามที่ไม่ไดโคโตมัสอยู่ระหว่างเพิ่มบริการพอร์ตผ่านบนมือข้างหนึ่งและมีการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในอื่น ๆ ในคำอื่น ๆเพิ่มมากขึ้น และจำนวนปริมาณตู้สินค้าผ่านท่าเรือกรุงเทพจัดการขนส่งผ่านระยะทางยาวภายในระยะเวลา ยิ่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม และต้นทุนธุรกรรมสูง

บทความนี้ยังแสดงให้เห็นถึงการค้นหาทั่วไปที่พบในวิธีการจัดการกับหลายที่มีอยู่ไม่พึงประสงค์ผลใน DEA ( tongzon , 2001 ) : เมื่อไม่พึงประสงค์ออก เช่น มลภาวะ ก็รวมอยู่ในแบบจำลอง DEA , DEA รุ่น ECO ให้สูงขึ้น แทนที่จะลดคะแนนประสิทธิภาพ ปัญหานี้เป็นปัญหาที่ต้องแก้ไข และที่ไม่พึงประสงค์ออกแยกอย่างถูกต้องดังนั้นผลกระทบที่สามารถวัดได้ในคะแนนประสิทธิภาพโดยรวม ที่มีอยู่ในวรรณกรรมล้มเหลวไปยังที่อยู่ในแสงผลที่ไม่พึงประสงค์นี้