process where goods are moved from

process where goods are moved from a country A to final destination in country B and the
involvement of MTO during their journey. Its aim is to transfer goods in a continuous flow
through the entire transport chain to make a transportation journey more efficient from a
financial, environmental and time perspective (Beresford et al. 2006; SteadieSeifi et al. 2014).
With the massive growth in containerisation and the great shift in thinking from a
conventional unimodal to a system concept multimodal transport approach, multimodal is
currently the main method used in the international transportation process as it enables the
optimisation and organisation of all transport modes into an integrated continuous system in
order to achieve operationally efficient and cost-effective delivery of goods in the supply
chain.
Multimodal transport is often used interchangeably with terms such as intermodal, co-modal
and synchromodal transport. But there are subtle differences between those terms; multimodal
is considered as a type of transportation which uses at least two different modes of transport;
intermodal can be seen as a particular type of multimodal transportation that uses the same
loading unit (e.g. a TEU container), co-modal adds the efficient use of different modes
(resource utilisation) and synchromodal emphasises the real-time aspect of the transport
(SteadieSeifi et al. 2014; UN/ECE 2001). In our paper we use the term multimodal in a broad
sense, however other terms are also used occasionally in the context when we refer to specific
works in the literature or to highlight the differences discussed above.
Figure 1. Goods flow in a typical international multimodal transport chain
(Source: Chao 2011).
A combination of different features of each transport mode could place additional constraints
on goods during transportation such as packaging, transportation conditions and storage. On
the other hand, multimodal combines the specific advantages of each mode in one voyage,
such as the flexibility of road haulage, the relatively large capacity of railways and the lower
costs of short/deep-sea transport in the best possible way (Zaheer 2008). Moreover, in
comparison with road transport, which plays a relatively dominant role in the traditional
freight transport industry in the UK, several alternative modes of transport, such as rail, inland
waterway and short sea shipping, are widely recognised as being less harmful to the
environment with regard to CO2 emissions (Eng-Larsson and Kohn 2012; Woodburn and
Whiteing 2012). Therefore, due to the advantage of multimodal transport as well as the
increasing pressures to act on climate change through the reduction of carbon emissions,
government studies have put more emphasis on transport mode shifts and the development of
multimodal transport systems. For example, the European Commission proposes several
measures aimed at developing a European transport system capable of shifting the balance
between modes of transport and encouraging the use of multimodal transport (EC 2011).
4
As well as having multiple characteristics of each mode, an added complication is the
management of the whole seamless multimodal transportation process which is complex and
involves different players such as freight forwarders, third-party logistic service providers,
couriers, carriers of different modes of transport, MTO’s, rail, sea carriers, port and
intermodal terminal operators (Marchet et al. 2009). The communication between these
parties has to be accurate, timely and efficient to ensure the flawless and visible delivery
process which could be challenging due to different technologies being deployed by different
companies. The diverse nature of managing the multimodal transport chain is supported by a
number of activities where each phase needs to be optimised and possibly integrated with
other activities for effective and efficient business operations: transportation order handling
(delivery schedule, forecasting); prepare the transportation chain (select and contract actor
services); prepare transportation (loading, customs); perform transportation (reports on
unloading, loading, damage); monitor transportation (track vehicles and drivers’ behaviour);
and terminal operations (control loading/unloading, manage stock terminal) (INFOLOG
1999). The range of activities varies from resource management and port operations to fleet
and freight management processes that need to be supported by appropriate ICT solutions.
3. Method
Our study is mainly qualitative and explorative in nature utilising a variety of secondary
resources. Our research approach is visualised in Figure 2. While academic literature is
consulted intensively to discuss, for instance, multimodal transport and barriers to ICT
adoption, we found it offers limited insights regarding existing and emerging ICT
developments in the field of multimodal transport. Therefore in our paper, we use major EU
framework projects (FP) to showcase recent developments of ICT developments in
multimodal transport. Our rationale is that as the landscape of ICT develops and changes very
quickly, purely relying on journal publications provide a rather dated and narrow view of the
literature. Projects sponsored by EU framework programmes represent the current major
efforts to address the need to adopt ICT for multimodal transport at the European level and
inform the cutting edge developments in this field, therefore offering us a more
comprehensive and accurate picture of the current state of ICT adoption in the provision and
management of multimodal transport.
Figure 2. Research approach (source: authors).
A list of EU projects under the 4th, 5th, 6th and 7th Framework Programme through the
European Commission’s CORDIS portal (Community Research and Development
Information Service, http://cordis.europa.eu) and Transport Research & Innovation Portal
(TRIP), (www.transport-research.info) were identified and scrutinised in depth. In total, 33
projects were finally selected for a review of current ICT development initiatives. The
selected projects are multimodal (intermodal) with a focus on specific ICT applications to
address certain challenges facing multimodal transport The data were collected via CORDIS
and TRIP project archives and the projects’ own websites. A repository was established
consisting of essential project details such as web addresses, background, aims, work
packages and deliverables. Projects were then grouped together based on the nature of the
problems they intended to tackle. Such information enables us to be able to establish a fairly

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

กระบวนการที่จะย้ายจากประเทศ A สินค้าไปปลายทางสุดท้ายในประเทศ B และเกี่ยวข้องของ MTO ระหว่างเดินทาง เป้าหมายคือการ โอนย้ายสินค้าในกระแสอย่างต่อเนื่องผ่านห่วงโซ่การขนส่งทั้งหมดจะทำให้การเดินทางขนส่งมีประสิทธิภาพมากขึ้นจากการมุมมองทางการเงิน สิ่งแวดล้อม และเวลา (Beresford et al. 2006 SteadieSeifi et al. 2014)มีการเจริญเติบโตใหญ่ใน containerisation และกะดีในความคิดจากการunimodal ทั่วไปเป็นการขนส่งทุกแนวคิดระบบ วิธี ทุกในปัจจุบันวิธีหลักที่ใช้ในการขนส่งระหว่างประเทศให้การการเพิ่มประสิทธิภาพและองค์กรของโหมดการขนส่งทั้งหมดเข้าเป็นระบบอย่างต่อเนื่องรวมในสั่งให้จัดส่งสินค้าในการจัดหา operationally มีประสิทธิภาพ และคุ้มค่าลูกโซ่ทุกขนส่งมักใช้สลับกันกับเงื่อนไขเช่น intermodal โมดอลร่วมและขนส่ง synchromodal แต่มีความแตกต่างอย่างลงตัวระหว่างเงื่อนไขเหล่านั้น เนื่องถือว่าเป็นชนิดของการขนส่งซึ่งใช้น้อยสองโหมดที่แตกต่างของการขนส่งสามารถเห็น intermodal เป็นชนิดเฉพาะของการขนส่งทุกที่ใช้เหมือนกันโหลดหน่วย (เช่นภาชนะ TEU), โมดอลร่วมเพิ่มการใช้ประสิทธิภาพของรูปแบบต่าง ๆ(จัดสรรทรัพยากร) และ synchromodal เน้นด้านแบบเรียลไทม์ของการขนส่ง(SteadieSeifi et al. 2014 UN/ECE 2001) ในเอกสารของเรา เราใช้เนื่องระยะในกว้างรู้สึก อย่างไรก็ตาม เงื่อนไขอื่น ๆ ยังใช้เป็นครั้งคราวในบริบทเมื่อเราหมายถึงเฉพาะทำงาน ในวรรณคดี หรือ เพื่อเน้นความแตกต่างที่กล่าวถึงข้างต้นรูปที่ 1 กระแสสินค้าในห่วงโซ่การขนส่งทุกนานาชาติทั่วไป(แหล่งที่มา: 2011 เจ้า)การรวมกันของคุณลักษณะต่าง ๆ ของโหมดแต่ละโหมดขนส่งสามารถวางข้อจำกัดเพิ่มเติมสินค้าระหว่างการขนส่งบรรจุภัณฑ์ เงื่อนไขการขนส่ง และจัดเก็บ บนมืออื่น ๆ เนื่องผสมผสานข้อดีของโหมดแต่ละโหมดในการเดินทางหนึ่ง เฉพาะเช่นความคล่องตัวของเรือลากถนน กำลังการผลิตค่อนข้างใหญ่ของรถไฟ และด้านล่างต้นทุนระยะ สั้น/deep-sea ขนส่งในดีสุด (Zaheer 2008) นอกจากนี้ ในเปรียบเทียบกับรถ ที่มีบทบาทค่อนข้างโดดเด่นในแบบดั้งเดิมอุตสาหกรรมขนส่งขนส่งสหราชอาณาจักร โหมดหลายทางเลือกการขนส่ง รถไฟ วางแผนเช่นน้ำและทะเลสั้นจัดส่ง มีอย่างกว้างขวางยังเป็นอันตรายน้อยกว่าการสภาพแวดล้อมเกี่ยวกับการปล่อย CO2 (Eng Larsson และ Kohn 55 Woodburn และWhiteing 2012) ดังนั้น เนื่องจากข้อดีของการขนส่งทุกรวมทั้งเพิ่มความดันเพื่อดำเนินการกับสภาพภูมิอากาศที่เปลี่ยนแปลงผ่านการลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกศึกษารัฐบาลได้วางความสำคัญกะโหมดการขนส่งและการพัฒนาขนส่งทุกระบบ ตัวอย่าง คณะกรรมาธิการยุโรปเสนอหลายมาตรการที่มุ่งพัฒนาระบบขนส่งยุโรปสามารถขยับยอดดุลระหว่างวิธีการขนส่งและการส่งเสริมการใช้การขนส่งทุก (EC 2011)4รวมทั้งมีหลายลักษณะของโหมดแต่ละโหมด มีภาวะแทรกซ้อนที่เพิ่มการจัดการการขนส่งทุกที่ไร้รอยต่อทั้งหมดที่มีความซับซ้อน และเกี่ยวข้องกับเครื่องเล่นต่าง ๆ เช่นตัวส่งต่อขนส่ง ผู้ให้บริการโลจิสติกบุคคลที่สามบริการจัดส่งสินค้า สายการบินของทะเล สาย ท่าเรือ รถไฟ ขน ส่ง MTO ของโหมดต่าง ๆ และintermodal เทอร์มินัลตัวดำเนินการ (Marchet et al. 2009) การสื่อสารระหว่างเหล่านี้บุคคลยังต้องถูกต้อง รวดเร็ว และมีประสิทธิภาพในการส่งไร้ที่ติ และเห็นกระบวนการที่สามารถท้าทายเนื่องจากเทคโนโลยีต่าง ๆ ที่ถูกติดตั้ง โดยแตกต่างกันบริษัท สนับสนุนลักษณะความหลากหลายของการจัดการห่วงโซ่การขนส่งทุกจำนวนกิจกรรมที่แต่ละขั้นตอนต้องเหมาะงานกราฟฟิก และอาจจะรวมกับกิจกรรมอื่น ๆ ในการดำเนินธุรกิจมีประสิทธิภาพ และมีประสิทธิภาพ: การจัดการใบสั่งขนส่ง(กำหนดการจัดส่ง การคาดการณ์); เตรียมลูกโซ่ขนส่ง (เลือกและสัญญานักแสดงบริการ); เตรียมขนส่ง (โหลด ศุลกากร); ดำเนินการขนส่ง (รายงานเกี่ยวกับไม่โหลด การโหลด ความเสียหาย), ตรวจสอบการขนส่ง (ติดตามยานพาหนะและผู้ควบคุมพฤติกรรม);และการดำเนินงานเทอร์มินัล (ควบคุมการโหลด/การโหลด จัดการหุ้นเทอร์มินัล) (INFOLOG1999) . กิจกรรมหลากหลายตั้งแต่ในท่าและจัดการการดำเนินงานทรัพยากรถึงเรือและกระบวนการจัดการขนส่งสินค้าที่ต้องได้รับการสนับสนุน โดยสม ICT3. วิธีศึกษาของเราส่วนใหญ่คือคุณภาพ และ explorative ในธรรมชาติโดยศึกษาที่หลากหลายทรัพยากร วิธีการวิจัยของเราคือ visualised ในรูปที่ 2 ในขณะที่เป็นเอกสารประกอบการศึกษาขอคำปรึกษา intensively การหารือ เช่น ทุกการขนส่งและอุปสรรคกับ ICTยอมรับ เราพบนั้นมีความเข้าใจที่จำกัดที่มีอยู่ และเกิดใหม่ ICTพัฒนาในฟิลด์การขนส่งทุก ดังนั้น ในกระดาษของเรา เราใช้หลักใน EUกรอบโครงการ (FP) เพื่อแสดงพัฒนาการล่าสุดของการพัฒนา ICT ในขนส่งทุก เหตุผลของเราเป็นที่นอนของ ICT พัฒนา และเปลี่ยนแปลงมากอย่างรวดเร็ว เพียงอย่างเดียวอาศัยสิ่งพิมพ์สมุดรายวันให้วัน และค่อนข้างแคบมุมมองของการวรรณคดี โครงการที่สนับสนุน โดยโปรแกรมกรอบ EU แสดงหลักปัจจุบันความพยายามจำเป็นในการนำ ICT มาใช้สำหรับการขนส่งทุกที่ระดับยุโรป และแจ้งพัฒนาตัดขอบเขตข้อมูลนี้ ดังนั้น จึงมากขึ้นรูปภาพที่ครอบคลุม และถูกต้องของสถานะปัจจุบันของ ICT การยอมรับในการให้ และการจัดการการขนส่งทุกรูปที่ 2 วิจัยวิธีการ (แหล่งที่มา: ผู้เขียน)โครงการรายการของ EU ภายใต้โครงการกรอบ 4, 5, 6 และ 7 โดยการเว็บไซต์ของของคณะกรรมาธิการยุโรป CORDIS (ชุมชนวิจัยและพัฒนาบริการข้อมูล http://cordis.europa.eu) และเว็บไซต์นวัตกรรมและวิจัยการขนส่ง(เดินทาง), (www.transport-research.info) ได้ระบุ และพิจารณาในเชิงลึก ใน 33 รวมสุดท้ายได้เลือกโครงการสำหรับการตรวจสอบของโครงการพัฒนา ICT ปัจจุบัน ที่เลือกโครงการเนื่อง (intermodal) โดยมุ่งเน้นเฉพาะโปรแกรมประยุกต์ ICT เพื่อท้าทายบางอย่างซึ่งการขนส่งทุกข้อมูลถูกรวบรวมผ่าน CORDISและใช้บริการเว็บไซต์ของโครงการและโครงการหอจดหมายเหตุ คลังก่อตั้งขึ้นประกอบด้วยรายละเอียดของโครงการที่สำคัญเช่นที่อยู่เว็บ พื้นหลัง จุดมุ่งหมาย ทำงานแพคเกจและ deliverables โครงการได้แล้วจัดกลุ่มเข้าด้วยกันตามลักษณะของการปัญหาที่พวกเขาตั้งใจเล่นงาน ข้อมูลดังกล่าวช่วยให้เราสามารถสร้างความเป็นธรรม

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

กระบวนการที่สินค้าจะถูกย้ายจากประเทศหนึ่งไปยังจุดหมายในประเทศ B
ความเกี่ยวข้องของ MTO ในระหว่างการเดินทางของพวกเขา จุดมุ่งหมายของมันคือการโอนสินค้าในการไหลอย่างต่อเนื่อง
ผ่านห่วงโซ่การขนส่งทั้งหมดเพื่อให้การขนส่งมีประสิทธิภาพมากขึ้นจากการเดินทาง
ทางการเงิน สิ่งแวดล้อม มุมมองและเวลา ( เบเรสฟอร์ด et al . 2006 ; steadieseifi et al .
2014 )ที่มีขนาดใหญ่และการเจริญเติบโตใน containerisation มากการเปลี่ยนแปลงในความคิดจาก
ปกติ unimodal เพื่อแนวคิดระบบการขนส่งหลายแนวทางหลายวิธีหลักคือ
ปัจจุบันใช้ในกระบวนการขนส่งระหว่างประเทศในขณะที่มันช่วยให้เพิ่มประสิทธิภาพและองค์กรของ
โหมดการขนส่งทั้งหมดเป็นแบบบูรณาการต่อเนื่องในระบบ
เพื่อให้บรรลุผลดี มีประสิทธิภาพ และประหยัดต้นทุนในการจัดหาจัดส่งสินค้า

โซ่การขนส่งมักจะใช้สลับกับเงื่อนไขเช่นการขนส่ง , CO Modal
และการขนส่ง synchromodal . แต่ไม่มีความแตกต่างของสีสันระหว่างเงื่อนไขเหล่านั้น ; หลาย
ถือว่าเป็นชนิดของการขนส่งที่ใช้อย่างน้อยสองโหมดที่แตกต่างกันของการขนส่ง ;
การขนส่งสามารถมองเห็นเป็นประเภทหนึ่งของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบที่ใช้เหมือนกัน
โหลดหน่วย ( เช่นถือภาชนะ ) จำกัดการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้โหมดที่แตกต่างกัน
( การใช้ทรัพยากร ) และ synchromodal เน้นด้านเวลาจริงของการขนส่ง
( steadieseifi et al . 2014 ; UN / ECE 2001 ) ในบทความของเรา เราใช้คำแบบในความรู้สึกที่กว้าง
,อย่างไรก็ตาม เงื่อนไขอื่น ๆ นอกจากนี้ยังใช้เป็นครั้งคราวในบริบทเมื่อเราอ้างถึงเฉพาะ
ทำงานในวรรณคดี หรือเพื่อเน้นความแตกต่างที่กล่าวข้างต้น .
1 รูป การไหลของสินค้าในการขนส่งระหว่างประเทศ
โซ่ทั่วไป ( ที่มา : เจ้าพระยา 2011 ) : การรวมกันของลักษณะที่แตกต่างกันของแต่ละโหมดการขนส่งสามารถสถานที่ข้อจำกัดเพิ่มเติม
สินค้าระหว่างการขนส่ง เช่น บรรจุภัณฑ์ , เงื่อนไขการขนส่งและการเก็บรักษา บน
มืออื่น ๆที่ต่อเนื่องรวมข้อดีเฉพาะของแต่ละโหมดในหนึ่งเดินทาง
เช่นความยืดหยุ่นของเส้นทางการขนส่งสินค้า กําลังการผลิตที่ค่อนข้างใหญ่ของการรถไฟ และการลดต้นทุนในการขนส่ง /
สั้นในทางที่ดีที่สุดที่เป็นไปได้ ( zaheer 2008 ) นอกจากนี้ใน
เมื่อเปรียบเทียบกับการขนส่งทางถนน ,ซึ่งบทบาทที่ค่อนข้างเด่นในอุตสาหกรรมการขนส่ง
สินค้าดั้งเดิมในสหราชอาณาจักร , โหมดหลายทางเลือกของการขนส่ง เช่น รถไฟ ทางน้ำ
สั้นและจัดส่งทะเล , การยอมรับอย่างกว้างขวางเป็นน้อยกว่าเป็นอันตรายต่อ
สิ่งแวดล้อมเกี่ยวกับการปล่อย CO2 ( Eng Larsson และคอร์น 2012 ; วู๊ดเบิร์นและ
ผิวขาว 2012 ) . ดังนั้นเนื่องจากการใช้ประโยชน์ของการขนส่ง ตลอดจนเพิ่มแรงกดดัน
ทำการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศโดยการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอน ,
การศึกษารัฐบาลได้เน้นโหมดการขนส่งกะ และการพัฒนา
ระบบการขนส่ง . ตัวอย่างเช่น คณะกรรมาธิการยุโรปเสนอหลาย
มาตรการที่มุ่งพัฒนาระบบการขนส่งในยุโรปสามารถเปลี่ยนระหว่างโหมดสมดุล
ขนส่งและการส่งเสริมการใช้ของการขนส่ง ( EC 2011 )
4
รวมทั้งมีหลายลักษณะของแต่ละโหมดการเพิ่มภาวะแทรกซ้อนคือการจัดการของทั้งหมดไม่มีรอยต่อการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบที่เป็นกระบวนการที่ซับซ้อนและ
เกี่ยวข้องกับผู้เล่นที่แตกต่างกัน เช่น ผู้รับจัดการขนส่งสินค้าของบริษัทโลจิสติกผู้ให้บริการ
สาร , ผู้ให้บริการของโหมดต่างๆของการขนส่ง , MTO , รถไฟ , ขนส่งทางทะเล , ท่าเรือและการขนส่งผู้โดยสาร (
( marchet et al . 2009 ) การสื่อสารระหว่างบุคคลเหล่านี้
ต้องถูกต้อง ทันเวลา และมีประสิทธิภาพ เพื่อให้มั่นใจว่าไร้ที่ติและ
ส่งมอบมองเห็นกระบวนการที่สามารถเป็นสิ่งที่ท้าทายเนื่องจากเทคโนโลยีที่แตกต่างกันถูกใช้งานโดย บริษัท ที่แตกต่างกัน

ธรรมชาติที่หลากหลายของการจัดการห่วงโซ่การขนส่งได้รับการสนับสนุนโดย
จำนวนกิจกรรมที่แต่ละขั้นตอนต้องมีประสิทธิภาพ และอาจจะรวมกับ
กิจกรรมอื่น ๆ เพื่อประสิทธิภาพ และประสิทธิผลในการดำเนินธุรกิจขนส่งเพื่อการจัดการ
( ตารางการจัดส่งการพยากรณ์ ) ; เตรียมโซ่การขนส่ง ( เลือกและบริการนักแสดง
สัญญา ) ; เตรียมการขนส่ง ( โหลด ศุลกากร ) ; ทําการขนส่ง ( รายงาน
ขนถ่ายโหลด ความเสียหาย ) ; การตรวจสอบการขนส่ง ( ยานพาหนะติดตามและควบคุมพฤติกรรม ) การดำเนินงาน
และอาคารควบคุมการโหลด / ขนถ่าย จัดการ Stock Terminal ) ( infolog
1999 )ช่วงของกิจกรรมที่แตกต่างกันไปจากการดําเนินงานและการจัดการทรัพยากรกระบวนการพอร์ตเรือ
และการจัดการขนส่งสินค้าที่ต้องได้รับการสนับสนุนโดยโซลูชั่นไอซีทีที่เหมาะสม .
3 วิธีการศึกษาเชิงคุณภาพ
เป็น ส่วนใหญ่ ใกล้ธรรมชาติกว่าความหลากหลายของทรัพยากรมัธยม

วิธีการวิจัยของเราจะมองเห็นในรูปที่ 2 ในขณะที่วรรณกรรมวิชาการ
ปรึกษาอย่างละเอียดเพื่อหารือเกี่ยวกับเช่นการขนส่งและให้ไอซีที
ยอมรับ , เราพบว่ามันมีข้อมูลเชิงลึกจำกัดเกี่ยวกับที่มีอยู่และเกิดขึ้นใหม่
การพัฒนาไอซีทีในด้านการขนส่ง . ดังนั้นในบทความของเรา เราใช้โครงกรอบอียู
สาขา ( FP ) เพื่อแสดงความคืบหน้าล่าสุดของไอซีทีในการพัฒนา
การขนส่ง .เหตุผลของเราคือเป็นภูมิทัศน์ของ ICT ได้พัฒนาและเปลี่ยนแปลงมาก
รวดเร็วหมดจดอาศัยวารสารสิ่งพิมพ์ให้ลงวันที่ค่อนข้างและมุมมองแคบของ
วรรณกรรม โครงการสนับสนุนจากโครงการสหภาพยุโรปแสดงในปัจจุบัน
ความพยายามที่อยู่ต้องใช้ไอซีทีเพื่อการขนส่งในระดับยุโรปและ
แจ้งตัดขอบการพัฒนาในเขตข้อมูลนี้ดังนั้นให้เราอย่างละเอียดและถูกต้องมากขึ้น
รูปของสถานะปัจจุบันของไอซีที ยอมรับในการให้การจัดการการขนส่งและ
.
รูปที่ 2 วิธีการวิจัย ( ที่มา : ผู้แต่ง ) .
รายการของสหภาพยุโรปภายใต้โครงการ 4 , 5 , 6 และ 7 กรอบหลักสูตรผ่าน
ของคณะกรรมาธิการยุโรปคอร์ดิส พอร์ทัล ( ชุมชน การวิจัย และการพัฒนา
บริการข้อมูล http :/ / คอร์ดิส . ยุโรป สหภาพยุโรป ) และ&การวิจัยการขนส่งนวัตกรรมพอร์ทัล
( การเดินทาง ) , ( www.transport-research ข้อมูล ) ถูกระบุและพิจารณาอย่างลึกซึ้ง ทั้งหมด 33
โครงการสุดท้ายที่เลือกสำหรับการตรวจสอบของการริเริ่มการพัฒนา ICT ปัจจุบัน
เลือกโครงการต่อเนื่อง ( Media ) โดยมุ่งเน้นการประยุกต์ใช้ไอซีทีเฉพาะ

รับมือกับความท้าทายบางอย่างซึ่งการขนส่งข้อมูลผ่านคอร์ดิส
และการเดินทางโครงการหอจดหมายเหตุและโครงการ ' เว็บไซต์ของตัวเอง เก็บก่อตั้ง
ประกอบด้วยรายละเอียดของโครงการที่สำคัญ เช่น ที่อยู่ , พื้นหลัง , เว็บมีแพคเกจ
และการส่งมอบ . โครงการถูกจัดกลุ่มเข้าด้วยกัน ตามลักษณะของปัญหาที่พวกเขาตั้งใจ
เล่นงานข้อมูลดังกล่าวจะช่วยให้เราสามารถสร้างค่อนข้าง