In many studies the torsional load

In many studies the torsional load is neglected for the
load analysis of the crankshaft, and this is because
torsional load is less than 10 percent of the bending load
[10]. In this specific engine with its dynamic loading, it is
shown in the next sections that torsional load has no
effect on the range of von Mises stress at the critical
location. The main reason of torsional load not having
much effect on the stress range is that the maxima of
bending and torsional loading happen at different times
(see Figure 4). In addition, when the peak of the bending
load takes place the magnitude of torsional load is zero.
Figure 5 compares the magnitude of maximum torsional
and bending loads at different engine speeds. As can be
seen in this figure, the maximum of total load magnitude,
which is equal to the maximum of bending load
decreases as the engine speed increases. The reason
for this situation refers to the load sources that exist in
the engine at 355 degree crank angle. At this crank
angle these two forces act in opposite directions. The
force caused by combustion which is greater than the
inertia load does not change at different engine speeds
since the same pressure versus crankshaft angle is
used for all engine speeds. The load caused by inertia
increases in magnitude as the engine speed increases.
Therefore, as the engine speed increases, a larger
magnitude of inertia force is deducted from the
combustion load, resulting in a decrease of the total load
magnitude.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ในการศึกษาจำนวนมาก ละเลยโหลดแรงบิดสำหรับการการวิเคราะห์โหลดการเชื่อม และนี้เป็นเพราะโหลดแรงบิดจะน้อยกว่า 10 เปอร์เซ็นต์ของโหลดดัด[10] ในโปรแกรมนี้เฉพาะกับของการโหลดแบบไดนามิกในส่วนถัดไปแสดงว่าแรงบิดโหลดไม่มีผลต่อความเครียดช่วงของ von Mises ที่สำคัญตำแหน่งที่ตั้ง เหตุผลหลักของแรงบิดโหลดไม่มีมีผลมากในช่วงความเครียดคือ แมกของดัดและแรงบิดของโหลดที่เกิดขึ้นในเวลาต่างกัน(ดูรูปที่ 4) นอกจากนี้ เมื่อจุดสูงสุดของการดัดโหลดขึ้นขนาดของแรงบิดโหลดเป็นศูนย์รูปที่ 5 เปรียบเทียบขนาดของแรงบิดสูงสุดและดัดโหลดที่ความเร็วเครื่องยนต์แตกต่างกัน เป็นสามารถเห็นในรูปนี้ สูงสุดของรวมโหลดขนาดเท่ากับจำนวนสูงสุดของการดัดโหลดลดลงเป็นการเพิ่มความเร็วเครื่องยนต์ เหตุผลสำหรับสถานการณ์นี้หมายถึงแหล่งโหลดที่มีอยู่ในเครื่องยนต์ที่ 355 องศาข้อเหวี่ยง ที่นี้ข้อเหวี่ยงมุมที่สองกองกำลังเหล่านี้กระทำในทิศทางตรงข้าม การแรงที่เกิดจากการเผาไหม้ซึ่งมากกว่าการโหลดแรงเฉื่อยไม่เปลี่ยนแปลงความเร็วของเครื่องยนต์แตกต่างกันความดันเดียวกันกับมุมเชื่อมเป็นใช้สำหรับความเร็วของเครื่องยนต์ทั้งหมด โหลดที่เกิดจากความเฉื่อยเพิ่มขนาดเป็นการเพิ่มความเร็วเครื่องยนต์ดังนั้น เป็นการโปรแกรมเพิ่มความเร็ว ขนาดใหญ่ขนาดของความเฉื่อยจะถูกหักออกจากการโหลดเผาไหม้ เป็นผลในการลดระดับการรวมขนาด

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในการศึกษาจำนวนมากโหลดบิดจะถูกละเลยสำหรับ
การวิเคราะห์ภาระของเพลาข้อเหวี่ยงและนี้เป็นเพราะ
โหลดบิดน้อยกว่าร้อยละ 10 ของการโหลดดัด
[10] ในเครื่องมือนี้โดยเฉพาะกับการโหลดแบบไดนามิกของมันก็
แสดงให้เห็นในหัวข้อถัดไปที่โหลดบิดไม่มี
ผลกระทบในช่วงของความเครียดฟอนคะเนที่สำคัญ
สถานที่ตั้ง เหตุผลหลักของการโหลดบิดไม่ได้มี
ผลกระทบมากในช่วงความเครียดคือการที่สูงสุดของ
การดัดและโหลดบิดเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่แตกต่างกัน
(ดูรูปที่ 4) นอกจากนี้เมื่อจุดสูงสุดของการดัด
โหลดจะเกิดขึ้นในความสำคัญของการโหลดบิดเป็นศูนย์.
รูปที่ 5 เปรียบเทียบขนาดของแรงบิดสูงสุด
และแรงดัดที่ความเร็วของเครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน ที่สามารถ
มองเห็นได้ในรูปนี้สูงสุดของขนาดโหลดรวม
ซึ่งเท่ากับสูงสุดของการดัดโหลด
ลดลงตามการเพิ่มขึ้นของความเร็วรอบเครื่องยนต์ เหตุผล
สำหรับสถานการณ์นี้หมายถึงแหล่งที่มาของภาระที่มีอยู่ใน
เครื่องยนต์ที่ 355 มุมข้อเหวี่ยงศึกษาระดับปริญญา ที่ข้อเหวี่ยงนี้
มุมทั้งสองกองกำลังทำหน้าที่ในทิศทางตรงข้าม
แรงที่เกิดจากการเผาไหม้ซึ่งเป็นมากกว่า
โหลดความเฉื่อยไม่เปลี่ยนเครื่องยนต์ที่ความเร็วที่แตกต่างกัน
ตั้งแต่ความดันเดียวกันเมื่อเทียบกับมุมเพลาข้อเหวี่ยงจะ
ใช้สำหรับความเร็วเครื่องยนต์ ภาระที่เกิดจากแรงเฉื่อย
เพิ่มขนาดเป็นเพิ่มขึ้นความเร็วเครื่องยนต์.
ดังนั้นในขณะที่การเพิ่มขึ้นของเครื่องยนต์ความเร็วขนาดใหญ่
ขนาดของแรงเฉื่อยจะถูกหักจาก
ภาระการเผาไหม้ที่มีผลในการลดภาระการรวม
ขนาด

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในการศึกษาหลายตัวถูกทอดทิ้งสำหรับโหลดการวิเคราะห์ภาระของเพลาข้อเหวี่ยงและนี้เป็นเพราะโหลดบิดน้อยกว่าร้อยละ 10 ของการดัด โหลด[ 10 ] ในเครื่องมือนี้ เฉพาะ กับ โหลดแบบไดนามิก มันคือแสดงในส่วนถัดไปที่บิดได้ไม่โหลดผลของความเค้นแบบ von Mises ช่วงที่วิกฤตสถานที่ตั้ง เหตุผลหลักของการบิด ไม่ ต้อง โหลดมีผลกระทบมากในช่วงที่ส้มโอของความเครียดภาระการบิดดัดและเกิดขึ้นในเวลาที่แตกต่างกัน( ดูรูปที่ 4 ) นอกจากนี้ ในเวลาสูงสุดของการดัดโหลดที่ใช้ขนาดของโหลดบิดเป็นศูนย์รูปที่ 5 เมื่อเทียบกับขนาดของตัวสูงสุดและดัดโหลดที่ความเร็วของเครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน เท่าที่ควรที่เห็นในรูปนี้มาก ขนาดโหลดรวมซึ่งเท่ากับดัดสูงสุด โหลดลดลงเมื่อความเร็วรอบของเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น เหตุผลสำหรับสถานการณ์นี้อ้างอิงถึงแหล่งข้อมูลที่มีอยู่ในโหลดเครื่องยนต์ที่ 355 องศาเพลาข้อเหวี่ยง . ที่แปลกนี้มุมเหล่านี้สองแรงกระทำในทิศทางตรงกันข้าม ที่แรงที่เกิดจากการเผาไหม้ซึ่งสูงกว่าความเฉื่อย โหลด ไม่ได้เปลี่ยนที่ความเร็วเครื่องยนต์ต่าง ๆตั้งแต่เดียวกันความดันเทียบกับมุมเพลาข้อเหวี่ยงคือใช้ความเร็วเครื่องยนต์ทั้งหมด โหลดที่เกิดจากโมเมนต์ความเฉื่อยเพิ่มขนาดเป็นเครื่องยนต์มีความเร็วเพิ่มขึ้นดังนั้น เมื่อเครื่องยนต์มีความเร็วเพิ่มขึ้น , ใหญ่ขึ้นขนาดของแรงจะหักจากโมเมนต์ความเฉื่อยโหลดการเผาไหม้ , ผลในการลดลงของโหลดทั้งหมดขนาด