Results and discussionAll the tests

Results and discussion

All the tests presented in this paper were carried out at an engine speed of 2,000 rpm and wide-open throttle. Absolute intake air pressure and temperature were fixed at 1.4 bar and 338 K, respectively. The relative injection pressure was settled at 3.5 bar. The spark timing was changed in the range 12 to 20 crank angle degree before top dead centre (CAD BTDC) in order to identify the maximum brake torque and the knocking limit. To distinguish normal combustion cycles from knocking cycles, the knocking signal was evaluated through 5- to 30-kHz band-pass filtering of the pressure signals [16–18]. For all cycles, the evolution of the knock pressure was calculated using the absolute value of the knock signal. The combustion cycles were classified in the following way according to their knock intensity [19–21]:
normal combustion (knock pressure 2% lower than the motored pressure at TDC),
borderline knocking (knock pressure between 2% and 5% of the motored pressure),
standard knocking (knock pressure between 5% and 25% of the motored pressure),
heavy knocking (knock pressure was 25% higher than the motored pressure).
The duration of injection (DOI) was changed in order to set λ = 1.0 (±3%), as measured by a lambda sensor at the engine exhaust, and averaged over 200 consecutive engine cycles. The fuel injection conditions are resumed in Table 3. The injection timings were fixed at 130 CAD after top dead centre (ATDC) and 300 CAD BTDC in order to inject the fuel when the intake valves were closed (CV) and open (OV), respectively.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ผลและการสนทนาทดสอบทั้งหมดที่นำเสนอในเอกสารนี้ได้ดำเนินการออกตัวความเร็วเครื่องยนต์ 2000 รอบต่อนาทีและเค้น wide-open ความดันสัมบูรณ์บริโภคอากาศและอุณหภูมิได้คงที่ 1.4 บาร์และ 338 K ตามลำดับ ความดันฉีดญาติถูกจับคู่ 3.5 บาร์ สปาร์คเวลามีการเปลี่ยนแปลงในระดับมุม crank 12 ถึง 20 ช่วงก่อนศูนย์ตายบน (CAD BTDC) เพื่อระบุแรงบิดสูงสุดเบรคและวงเงิน knocking เพื่อแยกวงจรเผาไหม้ปกติจากเคาะรอบ สัญญาณ knocking ถูกประเมินผ่าน 5 - การ 30-kHz วงผ่านการกรองของสัญญาณแรงดัน [16-18] สำหรับรอบทั้งหมด วิวัฒนาการของความดันเสียงเคาะถูกคำนวณโดยใช้ค่าสัมบูรณ์ของสัญญาณเสียงเคาะ วงจรการเผาไหม้ถูกจัดในลักษณะต่อไปนี้ตามความเข้มของเสียงเคาะ [19 – 21]:เผาไหม้ปกติ (เคาะความดัน 2% ต่ำกว่าความดัน motored ที่ทีดีซี),เส้นเคาะ (เคาะความดันระหว่าง 2% ถึง 5% ของความดัน motored),มาตรฐานเคาะ (เคาะความดันระหว่าง 5% และ 25% ของความดัน motored),เคาะหนัก (ดันเคาะถูก 25% สูงกว่าความดัน motored)ระยะเวลาการฉีด (ดอย) มีการเปลี่ยนแปลงการตั้งค่าλ = 1.0 (± 3%), วัด ด้วยเซนเซอร์แลมบ์ดาที่ไอเสียเครื่องยนต์ และเฉลี่ยช่วงรอบเครื่องยนต์ติดต่อกัน 200 เงื่อนไขการฉีดเชื้อเพลิงจะดำเนินต่อในตาราง 3 เวลาฉีดได้คงที่ที่ 130 CAD หลังศูนย์ตายบน (ATDC) และ 300 CAD BTDC การฉีดเชื้อเพลิงเมื่อวาล์วบริโภคมีการปิด (CV) และเปิด (OV), ตามลำดับ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

และอภิปรายผลการทดสอบทั้งหมดที่นำเสนอในงานวิจัยนี้ได้รับการดำเนินการที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 2,000 รอบต่อนาทีของคันเร่งและเปิดกว้าง แอ็บโซลูปริมาณความดันอากาศและอุณหภูมิที่ได้รับการแก้ไขที่ 1.4 บาร์และ 338 K ตามลำดับ ความดันฉีดญาติได้รับการตัดสินที่ 3.5 บาร์ ระยะเวลาที่จุดประกายได้รับการเปลี่ยนแปลงในช่วง 12-20 องศาหมุนก่อนศูนย์ตายบน (CAD BTDC) เพื่อที่จะระบุแรงบิดเบรกสูงสุดและขีด จำกัด ของการเคาะ ที่จะแยกวงจรการเผาไหม้ตามปกติจากรอบเคาะสัญญาณเคาะถูกประเมินผ่าน 5- การกรองผ่านแถบ 30 เฮิร์ทซ์ของสัญญาณความดัน [16-18] สำหรับรอบทั้งหมดวิวัฒนาการของเคาะดันที่คำนวณโดยใช้ค่าสัมบูรณ์ของสัญญาณเคาะ รอบการเผาไหม้ได้รับการจัดให้อยู่ในวิธีการต่อไปตามความเข้มของพวกเขาเคาะ [19-21]: การเผาไหม้ปกติ (เคาะดัน 2% ต่ำกว่าความดัน motored ที่ TDC), เส้นเขตแดนเคาะ (เคาะดันระหว่าง 2% และ 5% ของ motored ความดัน), มาตรฐานเคาะ (เคาะดันระหว่าง 5% และ 25% ของความดัน motored) หนักเคาะ (เคาะดันเป็น 25% สูงกว่าความดัน motored). ในช่วงระยะเวลาของการฉีด (ดอย) มีการเปลี่ยนแปลงเพื่อตั้งλ = 1.0 (± 3%) ที่วัดจากเซ็นเซอร์แลมบ์ดาที่ไอเสียเครื่องยนต์และเฉลี่ยกว่า 200 รอบเครื่องยนต์ต่อเนื่อง เงื่อนไขการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงจะกลับมาในตารางที่ 3 การกำหนดเวลาการฉีดได้รับการแก้ไขที่ 130 CAD หลังจากที่ศูนย์ตายบน (ATDC) และ 300 CAD BTDC เพื่อฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเมื่อวาล์วไอดีถูกปิด (CV) และเปิด (OV) ตามลำดับ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ผลและการอภิปราย

ทดสอบทั้งหมด ที่นำเสนอในงานวิจัยนี้ พบว่า ที่ความเร็วรอบของเครื่องยนต์ 2 , 000 รอบต่อนาที และ เค้นเปิดกว้าง ปริมาณสัมบูรณ์ความดันอากาศ อุณหภูมิที่คงที่ ที่ 1.4  บาร์และ 338   K ตามลำดับ แรงดันการฉีดเมื่อตัดสินที่  3.5 บาร์ประกายเวลามีการเปลี่ยนแปลงในช่วง 12 - 20 องศาก่อนศูนย์ตายบนเพลาข้อเหวี่ยง ( CAD btdc ) เพื่อระบุและเคาะแรงบิดเบรกสูงสุดจำกัด เพื่อแยกวงจรการเผาไหม้ปกติจากการเคาะรอบ , เคาะสัญญาณถูกประเมินผ่าน 5 - 30 kHz band-pass กรองสัญญาณความดัน [ 16 – 18 ] ทั้งหมดรอบวิวัฒนาการของการเคาะความดันถูกคำนวณโดยใช้ค่าสมบูรณ์ของสัญญาณเคาะ การเผาไหม้รอบจำแนกตามวิธีตามความเข้มของพวกเขาเคาะ [ 19 – 21 ] :
การเผาไหม้ปกติ ( น็อค 2 % ความดันต่ำกว่าความดันที่ motored TDC )
เส้นเขตแดนเคาะ ( เคาะความดันระหว่าง 2% และ 5% ของ motored ความดัน ) ,
มาตรฐานเคาะ ( เคาะความดันระหว่าง 5% และ 25% ของ motored ความดัน ) ,
หนักเคาะ ( เคาะความดันคือ 25% สูงกว่า motored ความดัน ) .
ระยะเวลาของการฉีด ( ดอย ) มีการเปลี่ยนแปลงในการตั้งค่าλ  =   1.0 ( ± 3% ) ซึ่งวัดโดยแลมบ์ดา เซนเซอร์ที่ เครื่องยนต์ไอเสียจากเครื่องยนต์และต่อเนื่องกว่า 200 รอบ เงื่อนไขการฉีดเชื้อเพลิงที่มีต่อในโต๊ะ  3เวลาถูกฉีดคงที่ที่ 130 CAD หลังศูนย์ตายบน ( atdc ) และ 300 CAD btdc เพื่อฉีดเชื้อเพลิงเมื่อวาล์วไอดีปิด ( CV ) และเปิด ( OV )
)