5.2. ImplicationsWe had assumed tha

5.2. ImplicationsWe had assumed that high BEV-experience is directly related to self-reported eco-driving knowledge, knowledge certainty rating, and perceived eco-driving usefulness and satisfaction. However, the non-significant group differences ineco-driving knowledge, knowledge certainty rating, and perceived eco-driving usefulness and satisfaction before the testdrive suggest that eco-driving with BEVs also benefits from high driving experience with ICEVs. The experienced BEV drivershad driven substantial distances in a BEV (M = 7447.37 km, SD = 3162.52) within a three month driving period (Franke et al.,2014); non-BEV drivers were selected with a comparable high mobility profile to ensure all participants had a high averagedriven distance per typical work day and had held a driver licence for comparatively long period. Based on participants’ lowaverage fuel consumption with ICEVs, high mobility profile as well as self-ratings throughout a short interview after theexperiment it can be assumed that they might already have some experience with eco-driving in ICEVs. This may have contributed to an underestimation of our effects. The positive transfer of eco-driving strategies suggests high driven distanceswith ICEVs may compensate for the need for domain specific BEV driving experience and consumption related information.Furthermore, there are probably fewer differences than expected in eco-driving strategies between BEVs and ICEVs whichmakes the transfer easy (e.g., automatic driving with no possibility to skip gears or using the regenerative braking). Groupdifferences between experienced and non-BEV drivers may be apparent based on driving data such as pedal angle or amountof regenerative braking used, due to the accompanied training trip immediately before the test drive. Moreover, it is possiblethat three months of BEV driving experience is in fact sufficient for range adoption (Pichelmann et al., 2013), but represent aninsufficient time to learn all facets of eco-driving and become skilled compared to a BEV professional. Based on the previousdata, we are unfortunately not able to quantify the timeframe needed to become an eco-driving expert, such as throughreceiving more specific BEV eco-driving training, during which for example the driver learns about long-term energy efficient strategies such as moderate instead of abrupt use of regenerative braking.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

5.2 ผลกระทบ
เราได้สันนิษฐานว่าสูง BEV ประสบการณ์จะเกี่ยวข้องโดยตรงกับความรู้เชิงนิเวศขับรถด้วยตนเองได้รายงานคะแนนความเชื่อมั่นความรู้และการรับรู้ประโยชน์เชิงนิเวศขับรถและความพึงพอใจ อย่างไรก็ตามความแตกต่างที่ไม่ใช่กลุ่มที่สำคัญในการ
เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมขับรถความรู้ให้คะแนนความเชื่อมั่นความรู้และการรับรู้เชิงนิเวศขับรถประโยชน์และความพึงพอใจก่อนการทดสอบ
ไดรฟ์ชี้ให้เห็นว่าเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมขับรถด้วย BEVs ยังได้รับประโยชน์จากประสบการณ์การขับขี่ที่สูงด้วย ICEVs ไดรเวอร์ที่มีประสบการณ์ BEV
ได้ขับรถระยะทางที่สำคัญใน BEV (M = 7,447.37 กม., SD = 3,162.52) ภายในระยะเวลาที่ขับรถสามเดือน (Franke, et al.
2014); คนขับรถที่ไม่ได้รับการคัดเลือก BEV กับรายละเอียดความคล่องตัวสูงเทียบเคียงเพื่อให้มั่นใจว่าผู้เข้าร่วมทุกคนมีค่าเฉลี่ยสูง
ระยะทางที่ขับเคลื่อนต่อวันทำงานปกติและได้จัดใบอนุญาตคนขับสำหรับการเปรียบเทียบระยะเวลาที่ยาวนาน ขึ้นอยู่กับผู้เข้าร่วมต่ำ
สิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเฉลี่ย ICEVs, รายละเอียดการเคลื่อนไหวสูงเช่นเดียวกับการให้คะแนนของตัวเองตลอดการให้สัมภาษณ์สั้น ๆ หลังจากที่
ทดลองก็สามารถสันนิษฐานว่าพวกเขาอยู่แล้วอาจจะมีบางคนที่มีประสบการณ์ในการเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมการขับรถใน ICEVs นี้อาจจะทำให้เบาของผลกระทบของเรา การถ่ายโอนในเชิงบวกของกลยุทธ์เชิงนิเวศขับรถระยะทางที่แสดงให้เห็นการขับเคลื่อนสูง
กับ ICEVs อาจชดเชยสำหรับความต้องการที่เฉพาะเจาะจงสำหรับโดเมน BEV ประสบการณ์และข้อมูลที่เกี่ยวข้องการบริโภคการขับรถ
นอกจากนี้ยังมีความแตกต่างอาจจะน้อยกว่าที่คาดไว้ในกลยุทธ์เชิงนิเวศขับรถระหว่าง BEVs และ ICEVs ซึ่ง
ทำให้การถ่ายโอนง่าย (เช่นการขับรถอัตโนมัติที่มีความเป็นไปได้ไม่มีที่จะข้ามเกียร์หรือการใช้เบรก) กลุ่ม
ความแตกต่างระหว่างประสบการณ์และคนขับรถที่ไม่ใช่ BEV อาจจะชัดเจนขึ้นอยู่กับการขับรถข้อมูลเช่นมุมเหยียบหรือจำนวนเงิน
ของการปฏิรูปการเบรกที่ใช้เนื่องจากการเดินทางไปฝึกอบรมพร้อมกับไดรฟ์ทันทีก่อนที่จะทดสอบ นอกจากนี้ก็เป็นไปได้
ว่าสามเดือนของประสบการณ์การขับขี่ BEV ในความเป็นจริงที่เพียงพอสำหรับการนำไปใช้ช่วง (Pichelmann et al., 2013) แต่เป็นตัวแทนของ
เวลาไม่เพียงพอที่จะเรียนรู้ทุกแง่มุมของการขับรถเชิงนิเวศและกลายเป็นฝีมือเมื่อเทียบกับมืออาชีพ BEV ขึ้นอยู่กับก่อนหน้านี้
ข้อมูลที่เราเป็นที่น่าเสียดายที่ไม่สามารถที่จะหาจำนวนระยะเวลาที่จำเป็นในการเป็นผู้เชี่ยวชาญเชิงนิเวศขับรถเช่นผ่าน
รับเฉพาะเจาะจงมากขึ้น BEV นิเวศขับรถการฝึกอบรมในระหว่างที่เช่นเรียนรู้ขับรถเกี่ยวกับพลังงานในระยะยาวกลยุทธ์ที่มีประสิทธิภาพเช่นปานกลางแทนการใช้อย่างกระทันหันของเบรก

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

๕.๒ผลกระทบ
เราได้สันนิษฐานว่า high BEV-ประสบการณ์เป็นที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับความรู้ทางการขับขี่ที่มีความรู้ด้านสิ่งแวดล้อมการจัดอันดับอย่างแน่นอนและการรับรู้สิ่งแวดล้อมการขับขี่ที่มีประโยชน์และความพึงพอใจ อย่างไรก็ตามความแตกต่างของกลุ่มที่ไม่สำคัญ
ความรู้ด้านสิ่งแวดล้อมการขับขี่ความรู้การให้คะแนนที่แน่นอนและการรับรู้สิ่งแวดล้อมการขับขี่มีประโยชน์และความพึงพอใจก่อนการทดสอบ
ขับรถแนะนำว่าการขับขี่เชิงนิเวศกับ BEVs ยังมีประโยชน์จากประสบการณ์การขับขี่สูงกับ ICEVs ไดรเวอร์ BEV ที่มีประสบการณ์
ได้ขับเคลื่อนระยะทางที่สำคัญใน BEV (M = ๗๔๔๗.๓๗กม., SD = ๓๑๖๒.๕๒) ภายในระยะเวลาการขับขี่สามเดือน (Franke et al,
๒๐๑๔); ไดรเวอร์ที่ไม่ใช่ BEV ถูกเลือกด้วยโปรไฟล์การเคลื่อนไหวสูงที่เปรียบเทียบได้เพื่อให้แน่ใจว่าผู้เข้าร่วมทั้งหมดมีค่าเฉลี่ยสูง
ในวันทำงานปกติและมีใบอนุญาตขับขี่เป็นเวลานาน ขึ้นอยู่กับผู้เข้าร่วมในระดับต่ำ
การใช้เชื้อเพลิงโดยเฉลี่ยกับ ICEVs, รายละเอียดการเคลื่อนไหวสูงรวมทั้งการให้คะแนนด้วยตนเองตลอดการสัมภาษณ์ระยะสั้น
การทดลองที่สามารถสันนิษฐานได้ว่าพวกเขาอาจมีประสบการณ์กับการขับขี่สิ่งแวดล้อมใน ICEVs อยู่แล้ว นี้อาจมีส่วนร่วมในการประเมินผลกระทบของเรา. การถ่ายโอนกลยุทธ์การขับขี่เชิงนิเวศเป็นสิ่งที่บ่งบอกถึงระยะที่ขับเคลื่อนสูง
กับ ICEVs อาจชดเชยสำหรับความต้องการเฉพาะโดเมนประสบการณ์การขับขี่ BEV และข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับการบริโภค
นอกจากนี้อาจมีความแตกต่างน้อยกว่าที่คาดไว้ในกลยุทธ์การขับขี่เชิงนิเวศระหว่าง BEVs และ ICEVs ซึ่ง
ทำให้การถ่ายโอนง่ายขึ้น (เช่นการขับขี่อัตโนมัติโดยไม่มีความเป็นไปได้ที่จะข้ามเกียร์หรือใช้การเบรกแบบปรับตัว) กลุ่ม
ความแตกต่างระหว่างไดรเวอร์ที่มีประสบการณ์และไม่ใช่ BEV อาจชัดเจนขึ้นอยู่กับข้อมูลการขับขี่เช่นมุมเหยียบหรือจำนวนเงิน
ของการเบรกที่ใช้, เนื่องจากการเดินทางมาพร้อมกับการฝึกอบรมทันทีก่อนที่จะทดสอบการขับรถ. นอกจากนี้ยังเป็นไปได้
ว่าสามเดือนของประสบการณ์การขับขี่ BEV อยู่ในความเป็นจริงเพียงพอสำหรับการปรับช่วง (Pichelmann et al ๒๐๑๓) แต่เป็นตัวแทนของ
เวลาไม่เพียงพอที่จะเรียนรู้ทุกแง่มุมของการขับขี่สิ่งแวดล้อมและกลายเป็นฝีมือเมื่อเทียบกับผู้เชี่ยวชาญ BEV ขึ้นอยู่กับก่อนหน้านี้
ข้อมูล, เราน่าเสียดายที่ไม่สามารถที่จะวัดระยะเวลาที่จำเป็นในการเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านการขับขี่เชิงนิเวศ, เช่นผ่าน
การได้รับการฝึกอบรมเชิงนิเวศ BEV ที่เฉพาะเจาะจงมากขึ้น, ในระหว่างที่ตัวอย่างเช่นคนขับรถเรียนรู้เกี่ยวกับกลยุทธ์ที่มีประสิทธิภาพในระยะยาวเช่นปานกลางแทนการใช้อย่างกะทันหันของการเบรก.

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

แถบ 5.2 เปิดเผย
เราสันนิษฐานว่าประสบการณ์ของโกเบเวอร์มีความสัมพันธ์โดยตรงกับตนเองรายงานความรู้เกี่ยวกับการขับขี่เชิงนิเวศการประเมินความเชื่อมั่นการรับรู้ประโยชน์และความพึงพอใจของการขับขี่เชิงนิเวศ อย่างไรก็ตาม
ความรู้เกี่ยวกับการขับขี่เชิงนิเวศก่อนและหลังการรับรู้ประโยชน์และความพึงพอใจในการขับขี่เชิงนิเวศ
ไดรฟ์แนะนำว่าระบบนิเวศการขับขี่ที่ใช้เป็นยังสามารถได้รับประโยชน์จากประสบการณ์การขับขี่สูงที่ใช้บริการ มีประสบการณ์ขับรถ BEV
ภายในสามเดือนขับรถระยะทางที่ค่อนข้างยาวระหว่าง M 7447.37 km และ SD 3162.52 ฯลฯ
ไดรเวอร์ที่ไม่ใช่ BEV มีสภาพคล่องสูงเพื่อให้มั่นใจว่าระดับเฉลี่ยของผู้เข้าร่วมทั้งหมดจะสูงขึ้น
ขับรถระยะทางในแต่ละวันธรรมดาทั่วไปและมีใบอนุญาตขับรถเป็นเวลานาน ต่ำตามผู้เข้าร่วม
ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉลี่ยของบริษัทมีความยืดหยุ่นสูงและการประเมินตนเองหลังจากการสัมภาษณ์ทั้งหมด
จากการทดลองสามารถสรุปได้ว่าพวกเขาอาจจะมีประสบการณ์ในการขับขี่รถยนต์สันดาปภายใน มันอาจจะทำให้เราประเมินอิทธิพลของเราต่ำไป การถ่ายโอนไปข้างหน้าของกลยุทธ์การขับขี่เชิงนิเวศแสดงระยะทางที่สูงขึ้น
กับ ICEV สามารถชดเชยความต้องการสำหรับข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับประสบการณ์การขับขี่ BEV และการบริโภคในพื้นที่เฉพาะ
นอกจากนี้ความแตกต่างระหว่าง BEV และ ICEV ในกลยุทธ์การขับขี่เชิงนิเวศอาจจะน้อยกว่าที่คาดไว้
ทำให้การเปลี่ยนแปลงง่ายขึ้นเช่นการขับรถอัตโนมัติเป็นไปไม่ได้ที่จะข้ามเกียร์หรือใช้เบรครีไซเคิล กลุ่ม
ขึ้นอยู่กับข้อมูลการขับขี่เช่นมุมหรือปริมาณของคันเหยียบความแตกต่างระหว่างผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์และไม่ใช่นักบิน Bever อาจจะชัดเจน
ใช้เบรครีไซเคิลเนื่องจากมาพร้อมกับการฝึกอบรมก่อนการเดินทางทดลองขับทันที และมันก็เป็นไปได้
ในความเป็นจริงสามเดือนของประสบการณ์การขับขี่ BEV เพียงพอที่จะตอบสนองความต้องการของการใช้ไมล์
มีเวลาไม่เพียงพอที่จะเรียนรู้ทุกด้านของการขับขี่ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมและมีเวลาไม่เพียงพอที่จะมีทักษะมากกว่าผู้เชี่ยวชาญด้าน BEV ขึ้นอยู่กับล่าสุด
แต่น่าเสียดายที่เราไม่สามารถวัดเวลาที่ใช้ในการเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านสิ่งแวดล้อมเช่น
ได้รับการฝึกอบรมที่เฉพาะเจาะจงมากขึ้นสำหรับการขับขี่เชิงนิเวศเช่นในระหว่างการฝึกอบรมไดรเวอร์เรียนรู้กลยุทธ์การประหยัดพลังงานในระยะยาวเช่นเจียมเนื้อเจียมตัวมากกว่าการใช้เบรกรี