as well. According to one executive

as well. According to one executive, the schedule
planning system developed at American Airlines and
Sabre has generated over $500 million in incremental
profits annually (Cook 2000). Most major airlines
around the world have formed similar groups by
now. Their name and size, as well as their placement
in the corporate structure, vary considerably from airline
to airline. Many consulting companies are also
offering products and services in this general area.
Other testimonials on the impact of optimization in
the airline industry can be found in Yu et al. (2003),
Butchers et al. (2001), Wiper et al. (1994), Smith et al.
(1992), and Patty et al. (1991).
Beginning in the 1950s and 1960s, early research on
airline schedule planning focused on approaches to
assign aircraft to routes (Ferguson and Dantzig 1956a)
and crews to trips (Arabeyre et al. 1969). Since then,
researchers have continued to work on these problems,
refining and expanding the models to better represent
the actual problem faced, or developing more
sophisticated algorithms to improve the quality of the
solutions generated.
In the following sections, we provide an overview
of progress, highlighting some of the major accomplishments
and describing some of the remaining
challenges.
2.1. Schedule Design
The flight schedule, specifying the flight legs to be
flown and the departure time of each flight leg,
largely defines the competitive position of an airline
and is thus a key determinant of airline profitability.
Designing a profit maximizing flight schedule,
however, is extremely complex. It affects and is
affected by essentially all aircraft and crew scheduling
decisions of the airline, and competing airlines as
well. No single model has captured all these interdependencies,
and even if such a model were formulated,
it surely would be intractable. Moreover, its
input data requirements are impractical, requiring, for
example, accurate estimates of itinerary-specific passenger
demands, spill costs, and recapture rates.
Notwithstanding this complexity, flight schedule
design and variants of the problem have been of
interest to researchers for many years, with Simpson
(1966), Chan (1972), Soumis et al. (1980), and

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เป็นอย่างดี ตามการบริหารหนึ่ง กำหนดการระบบการวางแผนพัฒนาที่อเมริกันแอร์ไลน์ และสม.ได้สร้างกว่า 500 ล้านเหรียญในส่วนเพิ่มกำไรต่อปี (อาหาร 2000) สายการบินสำคัญมากที่สุดโลกได้ก่อตั้งกลุ่มคล้ายกันโดยในขณะนี้ ชื่อของพวกเขา และขนาด รวมทั้งตำแหน่งการวางในโครงสร้างองค์กร แตกต่างกันมากจากสายการบินการบิน มีหลายบริษัทให้คำปรึกษานำเสนอผลิตภัณฑ์และบริการในโรงแรมทั่วไปใบรับรองอื่น ๆ เกี่ยวกับผลกระทบของการเพิ่มประสิทธิภาพในอุตสาหกรรมสายการบินสามารถพบได้ในยูเอส al. (2003),โรงฆ่าและ al. (2001), ปัดน้ำฝนและ al. (1994), Smith et al(1992), และแพตตี้และ al. (1991)จุดเริ่มต้นในช่วงทศวรรษ 1950 และ 1960s วิจัยก่อนการวางแผนตารางเวลาสายการบินมุ่งเน้นแนวทางการกำหนดเครื่องบินเส้นทาง (เฟอร์กูสันและ Dantzig 1956a)และร่วมกับการท่องเที่ยว (Arabeyre et al. 1969) หลังจากนั้นนักวิจัยมีต่อการทำงานปัญหาเหล่านี้ปรับและขยายรูปแบบการแสดงถึงดีกว่าต้องเผชิญกับปัญหาจริง หรือพัฒนาเพิ่มเติมทันสมัยอัลกอริทึมในการปรับปรุงคุณภาพของการโซลูชันที่สร้างขึ้นในส่วนต่อไปนี้ เรามีภาพรวมของความก้าวหน้า เน้นบางสำเร็จหลักและอธิบายบางอย่างเหลือความท้าทาย2.1 ตารางการออกแบบตารางเที่ยวบิน ระบุเที่ยวบินขาจะบิน และเวลาเดินทางของแต่ละขาบินกำหนดตำแหน่งการแข่งขันของสายการบินใหญ่and is thus a key determinant of airline profitability.Designing a profit maximizing flight schedule,however, is extremely complex. It affects and isaffected by essentially all aircraft and crew schedulingdecisions of the airline, and competing airlines aswell. No single model has captured all these interdependencies,and even if such a model were formulated,it surely would be intractable. Moreover, itsinput data requirements are impractical, requiring, forexample, accurate estimates of itinerary-specific passengerdemands, spill costs, and recapture rates.Notwithstanding this complexity, flight scheduledesign and variants of the problem have been ofinterest to researchers for many years, with Simpson(1966), Chan (1972), Soumis et al. (1980), and

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ได้เป็นอย่างดี อย่างใดอย่างหนึ่งตามที่ผู้บริหารกำหนดเวลา
ระบบการวางแผนการพัฒนาที่อเมริกันแอร์ไลน์และ
กระบี่ได้สร้างกว่า 500 ล้านดอลลาร์เพิ่มขึ้น
เป็นประจำทุกปีผลกำไร (คุก 2000) ส่วนใหญ่สายการบิน
ทั่วโลกได้เกิดกลุ่มที่คล้ายกันโดย
ในขณะนี้ ชื่อและขนาดของพวกเขาเช่นเดียวกับตำแหน่งของพวกเขา
ในโครงสร้างขององค์กรที่แตกต่างกันมากจากสายการบิน
สายการบิน บริษัท ที่ปรึกษาหลายคนนอกจากนี้ยังมี
การนำเสนอผลิตภัณฑ์และบริการในพื้นที่โดยทั่วไปนี้.
รับรองอื่น ๆ เกี่ยวกับผลกระทบของการเพิ่มประสิทธิภาพใน
อุตสาหกรรมสายการบินสามารถพบได้ใน Yu et al, (2003),
et al, Butchers (2001), et al, ใบปัดน้ำฝน (1994) สมิ ธ et al.
(1992) และแพตตี้, et al (1991).
จุดเริ่มต้นในปี 1950 และ 1960, การวิจัยในช่วงต้นของ
การวางแผนตารางเวลาของสายการบินที่มุ่งเน้นวิธีการที่จะ
กำหนดเส้นทางเครื่องบิน (เฟอร์กูสันและ Dantzig 1956a)
และทีมงานในการเดินทาง (Arabeyre et al. 1969) ตั้งแต่นั้นมา
นักวิจัยได้อย่างต่อเนื่องในการทำงานกับปัญหาเหล่านี้
การกลั่นและการขยายรูปแบบที่ดีในการเป็นตัวแทนของ
ปัญหาที่เกิดขึ้นจริงที่ต้องเผชิญหรือการพัฒนามากขึ้น
อัลกอริทึมในการปรับปรุงคุณภาพของ
การแก้ปัญหาที่เกิดขึ้น.
ในส่วนต่อไปนี้เราให้ภาพรวม
ของความคืบหน้า และไฮไลท์บางส่วนของความสำเร็จที่สำคัญ
และอธิบายบางส่วนของที่เหลือ
ความท้าทาย.
2.1 ตารางการออกแบบ
ตารางการบินระบุขาเที่ยวบินที่จะ
บินและเวลาการเดินทางของแต่ละขาเที่ยวบิน
ส่วนใหญ่กำหนดตำแหน่งในการแข่งขันของสายการบิน
และจึงเป็นปัจจัยที่สำคัญของการทำกำไรของสายการบิน.
ออกแบบกำไรการเพิ่มตารางการบิน,
แต่เป็น ซับซ้อนมาก มันมีผลกระทบและได้รับ
ผลกระทบจากหลักอากาศยานทุกลำลูกเรือและการกำหนดเวลา
การตัดสินใจของสายการบินและสายการบินที่แข่งขันกันเป็น
อย่างดี ไม่มีรูปแบบเดียวได้จับประมูลทั้งหมดเหล่านี้
และแม้ว่ารูปแบบดังกล่าวเป็นสูตร,
มันก็จะยาก นอกจากนี้ที่
ต้องการการป้อนข้อมูลเป็นทำไม่ได้ต้องสำหรับ
ตัวอย่างเช่นประมาณการที่ถูกต้องของการเดินทางเฉพาะผู้โดยสาร
เรียกร้องค่าใช้จ่ายในการรั่วไหลและรำลึกอัตรา.
แม้จะมีความซับซ้อนนี้ตารางการบิน
การออกแบบและตัวแปรของปัญหาที่ได้รับของ
ที่สนใจของนักวิจัยหลาย ปีที่ผ่านมากับซิมป์สัน
(1966) จันทน์ (1972) soumis et al, (1980) และ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ได้เป็นอย่างดี ตามหนึ่งในผู้บริหาร ระบบการวางแผนตารางเวลา

-- และการพัฒนาที่อเมริกันแอร์ไลน์ได้สร้างกว่า $ 500 ล้านในกำไรต่อปีเพิ่มขึ้น
Cook ( 2000 ) ส่วนใหญ่สายการบิน
ทั่วโลกได้เกิดกลุ่มที่คล้ายกันโดย
ตอนนี้ ชื่อของพวกเขาและขนาดเช่นเดียวกับ
ตำแหน่งของพวกเขาในโครงสร้างขององค์กรแตกต่างกันมากจากสายการบิน
กับสายการบินบริษัทที่ปรึกษาหลายยัง
เสนอผลิตภัณฑ์และบริการในพื้นที่ทั่วไป
รับรองอื่น ๆผลกระทบของการเพิ่มประสิทธิภาพใน
อุตสาหกรรมสายการบินสามารถพบได้ในยู et al . ( 2003 ) ,
butchers et al . ( 2001 ) , ที่ปัดน้ำฝน et al . ( 1994 ) , Smith et al .
( 1992 ) และแพตตี้ et al . ( 1991 ) .
เริ่มต้นในปี 1950 และ 1960 การวิจัยในช่วงต้นของ
วางแผนตารางเวลาสายการบินที่เน้นแนวทาง
กำหนดเครื่องบินเส้นทาง ( เฟอร์กูสัน และ แดนท์ซิก 1956a )
และลูกเรือไปเที่ยว ( arabeyre et al . 1969 ) ตั้งแต่นั้นมา
นักวิจัยยังคงทำงานเกี่ยวกับปัญหาเหล่านี้ ( และขยายรูปแบบ

จริงดีกว่า เป็นตัวแทนของปัญหา หรือพัฒนาอัลกอริทึมที่ซับซ้อนมากขึ้น
เพื่อปรับปรุงคุณภาพของโซลูชั่นที่สร้างขึ้น
.
ในส่วนต่อไปนี้ เรามีภาพรวม
ความคืบหน้า เน้นบางส่วนของความสำเร็จที่สำคัญ
และอธิบายบางส่วนของความท้าทายอีก
.
2.1 . ตารางออกแบบ
ตารางการบิน กำหนดเที่ยวบินขาเป็น
บินและเวลาออกเดินทางของแต่ละเที่ยวบินขา
ส่วนใหญ่กำหนดตำแหน่งการแข่งขันของสายการบิน
และจึงดีเทอร์มิแนนต์คีย์ผลกำไรของสายการบิน แบบกำไรสูงสุด

ตารางการบิน อย่างไรก็ตามมันซับซ้อนมาก มันมีผลต่อและ
ผลกระทบจากหลักทั้งหมดอากาศยานและลูกเรือตาราง
การตัดสินใจของสายการบิน และ สายการบินคู่แข่งอย่าง
. ไม่โสดแบบมีบันทึก interdependencies เหล่านี้
และถ้าเป็นรูปแบบเป็นสูตร
, มันแน่นอนว่าต้องแก่นแก้ว นอกจากนี้ การป้อนข้อมูลที่ต้องการ

ไม่ได้ , ต้อง , ตัวอย่างการประเมินความถูกต้องของรายละเอียดเฉพาะผู้โดยสาร
เรียกร้องค่าใช้จ่ายหก และยึดอัตรา .
แม้จะมีความซับซ้อนนี้ ออกแบบตารางการบินและตัวแปรของปัญหา

สนใจมีนักวิจัยหลายปี กับซิมป์สัน
( 1966 ) , จันทร์ ( 1972 ) , soumis et al . ( 1980 )