An advance Multi-GNSS was evaluated

An advance Multi-GNSS was evaluated (carrier phase, dual frequencies GNSS receivers) [5], the experimental results were divided into (i) cornering and (ii) lane changing, although, the information used was the lateral acceleration but the test results were not accurate. For cornering, the maximum lateral acceleration from SGS (single point solution) deviated just about 2% from the reference IMU while the RTK (real time kinematic solution with reference base) estimated was 5% deviated from the reference IMU. For the lane change, the estimated maximum lateral acceleration from SGS technique was around 19% deviated from the reference IMU while the RTK technique was about 5% deviation from the reference IMU. The different could be explained that the cornering motion can produce more than 10 meter in displacement which is larger than the accuracy with the single solution (SGS, less than 2 meters). On the other hand, the lane change occurred within a few meters of lateral displacements which required RTK solution accuracy (less than 0.2 meters).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ก้าวหน้าหลาย GNSS ถูกประเมิน (ขั้นตอนการขนส่ง ผู้รับแบบสองความถี่ GNSS) [5], ผลการทดลองได้แบ่งออกเป็น (i) การควบคุมและการเปลี่ยนเลน (ii) แม้ว่า ข้อมูลที่ใช้มีความเร่งด้านข้าง แต่ผลการทดสอบไม่ถูกต้อง สำหรับการควบคุม ความเร่งด้านข้างสูงสุดจาก SGS (แก้ปัญหาจุดเดียว) deviated เพียงประมาณ 2% อ้างอิง IMU ขณะ RTK (เวลาจริงจลน์อับจนกับฐานอ้างอิงโดยประมาณคือ 5% deviated IMU อ้างอิง สำหรับการเปลี่ยนเลน ความเร่งสูงสุดด้านข้างประเมินจาก SGS เทคนิคได้ประมาณ 19% deviated IMU อ้างอิงขณะที่เทคนิค RTK อยู่ประมาณ 5% ส่วนเบี่ยงเบน IMU อ้างอิง ต่าง ๆ อาจจะอธิบายว่า การเคลื่อนไหวในการเข้าโค้งสามารถผลิตในปริมาณกระบอกสูบที่มีขนาดใหญ่กว่าความถูกต้องด้วยโซลูชั่นเดียว (SGS น้อยกว่า 2 เมตร) กว่า 10 เมตร บนมืออื่น ๆ การเปลี่ยนเลนเกิดขึ้นภายในไม่กี่เมตรของ displacements ด้านข้างซึ่งต้องใช้ความแม่นยำโซลูชัน RTK (น้อยกว่า 0.2 เมตร)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ล่วงหน้าหลาย GNSS ถูกประเมิน (เฟสความถี่คู่รับ GNSS) [5] ผลการทดลองถูกแบ่งออกเป็น (i) การเข้าโค้งและ (ii) การเปลี่ยนเลนแม้ว่าข้อมูลที่ใช้เป็นอัตราเร่งแนวขวาง แต่ผลการทดสอบ ก็ไม่ถูกต้อง สำหรับโค้ง, อัตราเร่งแนวขวางสูงสุดจาก SGS (สารละลายจุดเดียว) ผิดไปเพียงประมาณ 2% จาก IMU อ้างอิงในขณะที่ RTK (เวลาจริงการแก้ปัญหาจลนศาสตร์มีฐานอ้างอิง) ประมาณ 5% ผิดไปจากการอ้างอิง IMU เพื่อให้การเปลี่ยนเลนประมาณอัตราเร่งแนวขวางสูงสุดจากเทคนิคเอสจีเอเป็นประมาณ 19% ผิดไปจาก IMU อ้างอิงในขณะที่เทคนิค RTK เป็นเรื่องของการเบี่ยงเบน 5% จากการอ้างอิง IMU ที่แตกต่างกันสามารถอธิบายได้ว่าการเคลื่อนไหวโค้งสามารถผลิตได้มากกว่า 10 เมตรในการเคลื่อนที่ซึ่งมีขนาดใหญ่กว่าความถูกต้องด้วยโซลูชั่นเดียว (SGS น้อยกว่า 2 เมตร) ในทางตรงกันข้าม, เปลี่ยนเลนที่เกิดขึ้นภายในไม่กี่เมตรของการเคลื่อนไหวด้านข้างซึ่งต้องใช้ความแม่นยำในการแก้ปัญหา RTK (น้อยกว่า 0.2 เมตร)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

มีการประเมินล่วงหน้าหลาย GNSS ( ระยะพาหะความถี่ dual รับ GNSS ) [ 5 ] ผลการทดลองแบ่งออกเป็น ( 1 ) และ ( 2 ) การเปลี่ยนเลน เข้าโค้ง แต่ ข้อมูลที่ใช้ คือ เร่งด้านข้างแต่ผลการทดสอบมีความถูกต้อง สำหรับโค้ง ,การเร่งความเร็วสูงสุดจาก SGS ( แก้จุดเดียว ) เบี่ยงเบนเพียงประมาณ 2% จากการอ้างอิง imu ในขณะที่ฝนทอง ( เวลาจริงโซลูชั่นเชิงฐานอ้างอิง ) ประมาณ 5 % เบี่ยงเบนจากการอ้างอิง imu . เพื่อเปลี่ยนเลนโดยประมาณการอัตราเร่งสูงสุดจากเทคนิค SGS อยู่ที่ประมาณ 19% เบี่ยงเบนจากการอ้างอิง imu ในขณะที่เทคนิคฝนทองเป็นค่าประมาณ 5% จากการอ้างอิง imu . ต่าง ๆ สามารถอธิบายได้ว่า โค้งเคลื่อนไหวสามารถผลิตมากกว่า 10 เมตรในการเคลื่อนที่ซึ่งมีขนาดใหญ่กว่าความถูกต้อง ด้วยโซลูชั่นเดียว ( SGS , น้อยกว่า 2 เมตร ) บนมืออื่น ๆเปลี่ยนเลนเกิดขึ้นภายในไม่กี่เมตร ด้านข้าง ซึ่งต้องการความถูกต้องสูงสุดโซลูชั่นฝนทอง ( น้อยกว่า 0.2 เมตร )