While Reynolds has a quiver brimmin

While Reynolds has a quiver brimming with world-class race wheels, it's calling the 46mm its "signature rim depth." The reason for this is its exceptional versatility and optimal aerodynamics across every discipline of riding. From your ultra-fast weeknight crit series to the steepest of the summer hill climbs, Reynolds' new 46 Aero Carbon Clincher Road Wheelset has you covered. Its construction serves to beautifully illustrate Reynolds' latest generation of lightweight, durable, and aerodynamic carbon wheels.
The complexity of the Aero design is deep, but we'll walk through it together. To start, one needs to understand the prevalent ideology in aerodynamic wheel design, and to do so, we need to understand drag. Simply put, drag is the restraining force that acts on the wheel when its direction of motion is counter to the free stream of airflow. Now, airflow near the surface of a wheel is turbulent by nature, and when it comes close to the rim surface, it becomes a turbulent boundary layer. This is the start of two kinds of drag, skin friction and pressure drag. Currently, wheel makers are attempting to harness the turbulent layer, reattaching it at the rear section of the rim. The reasoning behind this is that the system reduces pressure drag, but in return, the wheel sees gains in skin friction. However, this is viewed as a compromising tradeoff, as skin friction has around a ten-fold lower drag value than pressure drag.
To maximize this turbulent system, we've been seeing builders create a constant, rounded edge at the spoke face. For those attempting it, it's been viewed as a leap forward in design. However, Reynolds finds it to be counterintuitive. We'll explain. You see, the science of aerodynamics has developed almost as a case of supply and demand. As aviation technology develops, engineers are forced to develop more efficient airfoil designs, and these designs take the shape of what's called a NACA profile — think of a stretched out tear drop shape. In recent years, though, some wheel designers have started to view the NACA profile as insufficient to the aerodynamics of wheels. The reasoning behind this is that while an airfoil only has what are called a leading and trailing edge, the rim's shape requires a trailing edge to double as a leading edge. Thus, we see the wide, rounded spoke faces of today. However, given that these systems rely on turbulence, Reynolds views this development as a step back from the proven designs of the airfoils that smooth turbulence. And this is just what the 46 Aero does with what Reynolds is calling, Dispersive Effect Termination (DET).
Starting at the rim bed, the 46 Aero features an ultra-wide maximum width of 26.2mm. As a clincher, this eliminates the drag-increasing balloon effect caused by a tire being wider than a rim. Now, the tire width matches the leading edge of the rim, creating less turbulence at the airflow's introduction to the wheel. The benefits to this design are fourfold — it delivers an aerodynamic benefit, it increases lateral rigidity, it also increases comfort, and it decreases rolling resistance. Moving down to the spoke face, the 46 Aero is shaped in a NACA-profiled, tapered V-shape that ends with a sharp trailing edge. This is where Reynolds starts to challenge the status quo. Basically, the Aero's shape actually smooths airflow over the wheel, and when that air passes the spoke face, it's easily reattached at the rear of the rim. So, the Aero places a focus on mitigating turbulence, not accepting it.
So, with DET, drag is greatly reduced. However, Reynolds wasn't content with just this. In fact, Reynolds views the aerodynamic engineering of wheels as a four-part structure. 1) The wheel must be lightweight, yet structurally sound. 2) It must reduce turbulent airflow in order to create a low-drag system. 3) The aerodynamic efforts cannot compromise the steering and handling of the bike. 4) The wheel must generate an aerodynamic advantage from its lift-drag-ratio. Not surprisingly, one wheel rarely encompasses all of these traits. In fact, we find that article numbers Two and Three actually tend to contradict one another — think of a disc wheel. However, at around 1505 grams, and with the lowest drag system on the market, the 46 Aero accomplishes all of the above harmoniously. But, to solidify this, let's get into requirements three and four.
This brings us to DET's most impressive characteristic, handling. In relation to the bearing, it's rare to have a real-world circumstance of a straight 180 degree head wind. In reality, you spend 95% of your riding time between 0 and 20 degrees of yaw with a wind angle anywhere from 0 to 100 degrees in relation to the bearing. Accordingly, DET places a focus at improving handling while side force is acting on the wheel. To do so, the DET rim shape pushes the center of pressure forward, beyond the center of mass (hub axle center), for a more stable steering force. For reference, the Firecrest's center

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ในขณะที่เรย์โนลด์สได้ไม้ที่เต็มไป ด้วยล้อแข่งระดับโลก มันโทร 46 มม. "ลายเซ็นริมความลึกของมัน" เหตุผลนี้เป็นสุดยอดความอเนกประสงค์และอากาศพลศาสตร์ที่ดีที่สุดทั่วทุกสาขาวิชาการของการขี่ จาก weeknight ของคุณรวดเร็ว ชุดอาหารแข่งขันเขาฤดูร้อนปีน ของเรย์โนลด์สใหม่ 46 Aero ยางคลินเชอร์ถนนคาร์บอนมีคุณครอบคลุม การก่อสร้างที่ทำหน้าที่ในการแสดงอย่างแท้จริงของเรย์โนลด์สรุ่นล่าสุดของล้อคาร์บอนน้ำหนักเบา ทนทาน และอากาศพลศาสตร์ความซับซ้อนของการออกแบบ Aero ลึก แต่เราจะเดินผ่านมันโดด การเริ่มต้น หนึ่งต้องการเข้าใจอุดมการณ์แพร่หลายในการออกแบบอากาศพลศาสตร์ล้อ และที่ จะทำดังนั้น เราต้องเข้าใจลาก เพียงแค่ใส่ ลากเป็นยับยั้งแรงที่กระทำกับล้อเมื่อทิศทางของการเคลื่อนไหวจะเคาน์เตอร์ฟรีกระแสของลม ตอนนี้ ไหลเวียนของอากาศใกล้พื้นผิวของล้อเป็นปั่นป่วน โดยธรรมชาติ และเมื่อมันมาใกล้พื้นผิวริม มันกลายเป็นชั้นขอบเขตปั่นป่วน นี่คือจุดเริ่มต้นของสองชนิดลาก ผิวแรงเสียดทานและแรงดันลาก ในปัจจุบัน ผู้ผลิตล้อกำลังพยายามควบคุมชั้นปั่นป่วน reattaching ที่ส่วนหลังของขอบ เหตุผลนี้เป็นระบบช่วยลดความดันลาก แต่ในทางกลับกัน ล้อเห็นกำไรในแรงเสียดทานผิว อย่างไรก็ตาม นี้ถูกมองว่าเป็นข้อดีทำ มีแรงเสียดทานผิวรอบ ten-fold ค่าลากต่ำกว่าความดันลากการเพิ่มระบบปั่นป่วนนี้ เราได้เห็นผู้สร้างสร้างแบบคง มนขอบใบหน้าพูด สำหรับผู้ที่พยายามมัน มันเป็นการดูเป็นการก้าวกระโดดไปข้างหน้าในการออกแบบ อย่างไรก็ตาม เรย์โนลด์สพบว่าจะไม่ counterintuitive เราจะอธิบาย คุณเห็น วิทยาศาสตร์อากาศพลศาสตร์ได้พัฒนาเกือบเป็นกรณีของอุปสงค์และอุปทาน เป็นพัฒนาเทคโนโลยีการบิน วิศวกรถูกบังคับให้พัฒนาออกแบบ airfoil ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น และออกแบบเหล่านี้ใช้รูปทรงของสิ่งที่เรียกว่าโพรไฟล์ NACA — คิดว่าฉีกขาดยืดออกปล่อยรูปร่าง ในปี แม้ บางล้อนักออกแบบได้เริ่มต้นเพื่อดูโปรไฟล์ NACA เป็นพอสำหรับกระบะล้อ เหตุผลนี้เป็นว่า airfoil มีสิ่งเรียกว่าผู้นำและขอบ รูปร่างของขอบต้องมีขอบให้เตียงเป็นขอบชั้นนำ ดังนั้น เราเห็นใบหน้ากว้าง มนพูดวันนี้ อย่างไรก็ตาม ระบุว่าระบบเหล่านี้พึ่งพาความปั่นป่วน เรย์โนลด์สมุมมองนี้พัฒนาเป็นขั้นตอนจากการออกแบบของ airfoils ที่เรียบความปั่นป่วน และนี่เป็นเพียง 46 Aero อะไรกับอะไรเรย์โนลด์สโทร การเลิกจ้างผล Dispersive (เดช)ราคาเริ่มต้นที่ริมเตียง 46 Aero มีความกว้างสูงสุดกว้าง 26.2 มม. เป็นยางคลินเชอร์ นี้ขจัดเพิ่มลากบอลลูนผลกระทบเกิดจากยางกว้างกว่าริม ตอนนี้ ความกว้างยางตรงขอบของริม สร้างความวุ่นวายน้อยกว่าที่แนะนำของลมล้อ ประโยชน์การออกแบบนี้จะ fourfold — มันให้ประโยชน์อากาศพลศาสตร์ มันเพิ่มความแข็งแกร่งด้านข้าง แต่ยังช่วยเพิ่มความสะดวกสบาย และลดแรงต้านการเคลื่อน ย้ายลงไปใบหน้าซี่ 46 Aero เป็นรูปใน ประวัติที่ NACA เรียว V-รูปที่ลงท้าย ด้วยคมต่อท้าย ที่เรย์โนลด์สเริ่มจะท้าทายสถานะเดิมได้ โดยทั่วไป รูปร่างของ Aero เรียบเนียนไหลผ่านล้อจริง และเมื่ออากาศที่ผ่านใบหน้าพูด มันจะง่ายต่อด้านหลังของขอบ ดังนั้น Aero วางโฟกัสบนบรรเทาความวุ่นวาย ไม่ยอมรับมันดังนั้น ด้วยเดช ลากลดลงอย่างมาก อย่างไรก็ตาม เรย์โนลด์สไม่เนื้อหาเพียงแค่นี้ ในความเป็นจริง เรย์โนลด์สมุมมองวิศวกรรมพลศาสตร์ของล้อเป็นโครงสร้าง four-part 1) ล้อต้องมีน้ำหนักเบา เสียงโครงสร้างได้ 2) จะต้องลดกระแสลมปั่นป่วนเพื่อสร้างระบบลากต่ำ 3) ความพยายามตามหลักอากาศพลศาสตร์ไม่สามารถประนีประนอมการหมุนพวงมาลัยและการจัดการของจักรยาน 4) ล้อต้องสร้างประโยชน์ตามหลักอากาศพลศาสตร์จากการยกลากอัตรา ไม่น่าแปลกใจ ล้อหนึ่งไม่ค่อยครอบคลุมทั้งหมดของลักษณะเหล่านี้ ในความเป็นจริง เราพบว่า บทความหมายเลขสอง และสามมักจะขัดแย้งกันจริง — คิดว่าล้อดิสก์ อย่างไรก็ตาม ที่ประมาณ 1505 กรัม และ กับระบบลากต่ำสุดในตลาด 46 Aero สำเร็จของอย่างกลมกลืน แต่ ก้อน นี้ได้รับเป็นความต้องการสามและสี่นำไปของเดชประทับใจที่สุดลักษณะ การจัดการ เกี่ยวกับแบริ่ง มันเป็นยากที่จะมีในสถานการณ์จริงเป็นลมหัวตรง 180 องศา ในความเป็นจริง คุณใช้ 95% เวลาขี่ระหว่าง 0 ถึง 20 องศาของ yaw มีมุมลมใดก็ได้จาก 0 ถึง 100 องศาเกี่ยวกับแบริ่ง ตามลำดับ เดชสถานมุ่งเน้นในการปรับปรุงการจัดการในขณะที่ทำหน้าที่บังคับข้างบนล้อ การทำงาน รูปร่างริมเดชผลักดันศูนย์กลางของแรงดันไปข้างหน้า เหนือศูนย์กลางมวล (ศูนย์ฮับเพลา), เพื่อความเพิ่มเติมพวงมาลัยบังคับ สำหรับการอ้างอิง ศูนย์ของ Firecrest

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในขณะที่นาดส์มีสั่นเต็มไปด้วยล้อแข่งขันระดับโลกก็เรียก 46mm ของ "ความลึกขอบลายเซ็น." เหตุผลนี้เป็นความเก่งกาจพิเศษและอากาศพลศาสตร์ที่ดีที่สุดทั่ววินัยของการขี่ทุก จากซีรีส์กลางสัปดาห์ crit ที่รวดเร็วของคุณไปยังลาดชันของฤดูร้อนปีนฮิลล์นาดส์ 'ใหม่ 46 Aero Carbon Clincher ถนน wheelset มีคุณครอบคลุม การก่อสร้างทำหน้าที่ในการแสดงให้เห็นถึงความสวยงามรุ่นล่าสุดนาดส์ 'ของน้ำหนักเบาทนทานและพลศาสตร์ล้อคาร์บอน.
ความซับซ้อนของการออกแบบ Aero ลึก แต่เราจะเดินผ่านมันเข้าด้วยกัน ในการเริ่มต้นหนึ่งต้องเข้าใจอุดมการณ์ที่แพร่หลายในการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ล้อและจะทำเช่นนั้นเราต้องเข้าใจลาก ใส่เพียงแค่ลากเป็นแรงรั้งที่ทำหน้าที่บนล้อเมื่อทิศทางของการเคลื่อนไหวเป็นสวนทางกับกระแสการไหลของอากาศฟรี ตอนนี้การไหลของอากาศใกล้พื้นผิวของล้อเป็นปั่นป่วนโดยธรรมชาติและเมื่อมันมาใกล้เคียงกับผิวขอบมันจะกลายเป็นชั้นขอบเขตป่วน นี่คือจุดเริ่มต้นของสองชนิดลากแรงเสียดทานของผิวและลากดัน ปัจจุบันผู้ผลิตล้อกำลังพยายามที่จะควบคุมชั้นป่วน reattaching มันที่ส่วนด้านหลังของขอบ เหตุผลที่อยู่เบื้องหลังนี้คือการที่ระบบจะช่วยลดความดันลาก แต่ในทางกลับกันล้อเห็นกำไรในแรงเสียดทานของผิว แต่นี้ถูกมองว่าเป็นข้อดีของการประนีประนอมเป็นแรงเสียดทานผิวมีประมาณสิบเท่าค่าลากลากต่ำกว่าความดัน.
ผู้สร้างเพื่อเพิ่มระบบการปั่นป่วนนี้เราได้รับการเห็นสร้างคงขอบโค้งมนที่ใบหน้าซี่ล้อ สำหรับผู้ที่พยายามมันก็ถูกมองว่าเป็นก้าวกระโดดไปข้างหน้าในการออกแบบ อย่างไรก็ตามนาดส์พบว่ามันจะขัด เราจะอธิบาย คุณจะเห็นวิทยาศาสตร์ของอากาศพลศาสตร์ได้มีการพัฒนาเกือบจะเป็นกรณีของอุปสงค์และอุปทาน เป็นเทคโนโลยีการบินพัฒนาวิศวกรที่ถูกบังคับให้พัฒนาออกแบบ airfoil มีประสิทธิภาพมากขึ้นและการออกแบบเหล่านี้ใช้เวลารูปร่างของสิ่งที่เรียกว่ารายละเอียด NACA - การคิดว่าการยืดออกรูปร่างฉีกขาดลดลง ในปีที่ผ่านมาแม้ว่าบางออกแบบล้อได้เริ่มต้นเพื่อดูรายละเอียด NACA ไม่เพียงพอที่จะเป็นอากาศพลศาสตร์ของล้อ เหตุผลที่อยู่เบื้องหลังนี้ก็คือว่าในขณะที่ airfoil เพียง แต่มีสิ่งที่เรียกว่าขอบชั้นนำและต่อท้ายรูปร่างของ RIM ต้องมีขอบเป็นสองเท่าเป็นขอบชั้นนำ ดังนั้นเราจะเห็นกว้างกลมพูดใบหน้าของวันนี้ แต่ให้ที่ระบบเหล่านี้พึ่งพาความวุ่นวายนาดส์มุมมองการพัฒนานี้เป็นขั้นตอนกลับมาจากการออกแบบที่พิสูจน์แล้วของ airfoils ที่วุ่นวายเรียบ และนี่เป็นเพียงสิ่งที่ 46 Aero ไม่กับสิ่งที่นาดส์ถูกเรียกกระจายผลสิ้นสุด (DET).
ราคาเริ่มต้นที่เตียงขอบ 46 Aero มีความกว้างสูงสุดกว้างพิเศษของ 26.2mm ในฐานะที่เป็นลูกโซ่นี้จะช่วยลดผลกระทบบอลลูนลากที่เพิ่มขึ้นเกิดจากยางเป็นกว้างกว่าขอบ ตอนนี้ความกว้างของยางตรงขอบชั้นนำของ RIM, การสร้างความวุ่นวายน้อยกว่าที่แนะนำการไหลของอากาศที่จะล้อ ผลประโยชน์ในการออกแบบนี้จะสี่เท่า - มันให้เป็นประโยชน์พลศาสตร์มันจะเพิ่มความแข็งแกร่งด้านข้างนอกจากนี้ยังเพิ่มความสะดวกสบายและลดความต้านทานการหมุน ย้ายลงไปที่ใบหน้าของก้านที่ 46 Aero เป็นรูปใน NACA-ประวัติ, เรียว V-รูปร่างที่ลงท้ายด้วยขอบท้ายที่คมชัด นี่คือที่นาดส์เริ่มต้นที่จะท้าทายสภาพที่เป็นอยู่ โดยทั่วไปรูปร่าง Aero จริงคล่องตัวไหลเวียนของอากาศในช่วงล้อและเมื่ออากาศที่ผ่านใบหน้าก้านก็กลับคืนได้อย่างง่ายดายที่ด้านหลังของขอบ ดังนั้น Aero สถานที่มุ่งเน้นในการบรรเทาความวุ่นวาย แต่ก็ไม่ยอมรับมัน.
ดังนั้นด้วย DET ลากลดลงอย่างมาก อย่างไรก็ตามนาดส์ไม่ได้เนื้อหาที่มีเพียงแค่นี้ ในความเป็นจริง Reynolds views วิศวกรรมพลศาสตร์ของล้อเป็นโครงสร้างสี่ส่วน 1) ล้อจะต้องมีน้ำหนักเบา แต่เสียงโครงสร้าง 2) จะต้องลดการไหลเวียนของอากาศปั่นป่วนเพื่อสร้างระบบต่ำลาก 3) ความพยายามพลศาสตร์ไม่สามารถประนีประนอมพวงมาลัยและการจัดการของจักรยาน 4) ล้อต้องสร้างความได้เปรียบจากอากาศพลศาสตร์ยกลากอัตราส่วน ไม่น่าแปลกใจหนึ่งล้อไม่ค่อยครอบคลุมทุกลักษณะเหล่านี้ ในความเป็นจริงเราพบว่าหมายเลขบทความที่สองและสามจริงมีแนวโน้มที่จะขัดแย้งกับคนอื่น - คิดว่าล้อแผ่นดิสก์ อย่างไรก็ตามที่ประมาณ 1,505 กรัมและมีระบบลากต่ำสุดในตลาดที่ 46 Aero สำเร็จทั้งหมดข้างต้นได้อย่างกลมกลืน แต่จะแข็งนี้ให้ของได้รับเป็นความต้องการที่สามและสี่.
นี้จะทำให้เรามีลักษณะที่น่าประทับใจที่สุด DET ของการจัดการ ในความสัมพันธ์กับแบริ่ง, มันยากที่จะมีสถานการณ์โลกแห่งความจริงของตรง 180 องศาหัวลม ในความเป็นจริงคุณจะใช้จ่าย 95% ของเวลาการขับขี่ของคุณระหว่าง 0 และ 20 องศาของมุมหันเหกับลมที่ใดก็ได้จาก 0 ถึง 100 องศาในความสัมพันธ์กับแบริ่ง ดังนั้น DET สถานที่มุ่งเน้นไปที่การปรับปรุงการจัดการในขณะที่แรงด้านข้างจะทำหน้าที่บนล้อ จะทำเช่นนั้นรูปร่างขอบ DET ผลักดันให้เป็นศูนย์กลางของความดันไปข้างหน้าเกินกว่าจุดศูนย์กลางมวล (กลางเพลา Hub) สำหรับแรงพวงมาลัยมีเสถียรภาพมากขึ้น สำหรับการอ้างอิงศูนย์ Firecrest ของ