fig7 shows the comparison of diesel

fig7 shows the comparison of diesel,PODE15 and PODE25 on BTE and BSFC at different loads. At low load, with the increase of EGR, the prolonged ignition delay results in higher premix combustion ratio and the combustion efficiencies can be maintained at high levels because of the sufficient fresh air supply. Therefore, the BTE of all fuels depict slightly increase with the increase of EGR. At medium load, the BTEs of all fuels decrease with the increase of EGR because of the deteriorated combustion efficiency. At both low and medium loads, BTE decreases with the increase of blending ratio because of the lower premix combustion fraction, which is shown in fig5 . Moreover, with the increase of blending ratio, more cyclic fuel mass is needed to maintain the same total energy, combined with the higher fuel density, resulting in higher spray momentum, which is prone to increase the spray liquid and vapor penetrations, thus more fraction of air-fuel mixture may diffuse and burn closer to cylinder liner than diesel, which in turn may increase the heat transfer loss. At high load, the difference in BTE between diesel, PODE15 and PODE25 is getting smaller than that at low and medium loads. When the EGR is above 10%, the BTEs of diesel/PODE blends are higher than diesel because of the higher combustion efficiency and higher combustion rate in the late combustion phase. When the EGR is further increased up to 15%, the BTE decrease rate of diesel is obviously higher than those of diesel/PODE blends. Thus indicates that the advantage of high oxygen content and high volatility of PODE can fully exhibited it's capability in improving combustion efficiency and show greater BTE improvement at high load conditions with heavy EGR. Combined the synergistic effects of heat transfer loss, combustion rate and combustion efficiency, PODE15 shows the highest BTE at high EGR ratio conditions. However, it should be noted that, when the EGR is further increased, PODE25 has higher potential to improve the BTE than PODE15 because the oxygen content in the fuel may play more important role in improving combustion efficiency at such low excess air ratio conditions.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

fig7 แสดงการเปรียบเทียบดีเซล PODE15 และ PODE25 BTE และ BSFC ที่โหลดแตกต่างกัน ที่โหลดต่ำ EGR เพิ่มผลหน่วงเวลาจุดระเบิดเป็นเวลานานในอัตราส่วนการเผาไหม้ผสมสูงและเผาไหม้ประสิทธิภาพได๎ในระดับที่สูงเนื่องจากอากาศบริสุทธิ์เพียงพอจัดหา ดังนั้น BTE เชื้อเพลิงทั้งหมดถ่ายทอดเล็กน้อยเพิ่มขึ้นตามการเพิ่มขึ้นของ EGR ที่รับน้ำหนักปานกลาง BTEs ของเชื้อเพลิงทั้งหมดลดเพิ่ม EGR เพราะประสิทธิภาพเผาไหม้เสื่อมคุณภาพ ที่ทั้งต่ำ และปานกลางโหลด BTE ลดเพิ่มผสมอัตราส่วนจากล่างผสมเผาไหม้เศษส่วน ซึ่งจะปรากฏใน fig5 นอกจากนี้ มีการเพิ่มขึ้นของวงจรเพิ่มเติมน้ำมันเชื้อเพลิง อัตราส่วนผสมมวลจำเป็นต้องรักษาพลังงานรวมเดียวกัน รวมกับความหนาแน่นน้ำมันเชื้อเพลิงสูงขึ้น ผลสูงสเปรย์โมเมนตัม ซึ่งเป็นแนวโน้มที่จะเพิ่มเข้าของเหลวและไอพ่น จึง เพิ่มเติมส่วนของส่วนผสมอากาศ-น้ำมันอาจกระจาย และเขียนใกล้เคียงกับซับถังกว่าดีเซล ซึ่งในกลับอาจเพิ่มการสูญเสียการถ่ายโอนความร้อน ที่โหลดสูง ความแตกต่างของ BTE ระหว่างดีเซล PODE15 และ PODE25 จะได้รับมีขนาดเล็กกว่าที่โหลดต่ำ และปานกลาง เมื่อ EGR สูงกว่า 10%, BTEs ของ ดีเซล/PODE ผสมอยู่สูงกว่าดีเซลเนื่องจากการเผาไหม้มีประสิทธิภาพสูงขึ้นและอัตราเผาไหม้สูงขึ้นในขั้นตอนการเผาไหม้ปลาย เมื่อ EGR ที่เพิ่มขึ้นถึง 15%, BTE ลดดีเซลมีชัดสูงกว่าของเครื่องยนต์ ดีเซล/PODE ผสม ดังนั้น แสดงว่า ประโยชน์ของออกซิเจนสูง ความผันผวนสูง และเนื้อหาของ PODE สามารถเต็มแสดงมันเป็นความสามารถในการปรับปรุงการเผาไหม้ประสิทธิภาพและดูมากกว่า BTE พัฒนาที่เงื่อนไขการโหลดสูงกับ EGR หนัก รวมผลเสริมฤทธิ์กันของการสูญเสียการถ่ายโอนความร้อน อัตราการเผาไหม้ และเผาไหม้มี ประสิทธิภาพ PODE15 แสดง BTE สูงสุด ณเงื่อนไขอัตราส่วน EGR สูง อย่างไรก็ตาม มันควรจะสังเกตว่า เมื่อ EGR เพิ่มขึ้น PODE25 ที่มีศักยภาพสูงขึ้นเพื่อปรับปรุง BTE กว่า PODE15 เนื่องจากปริมาณออกซิเจนในน้ำมันเชื้อเพลิงอาจเล่นบทบาทสำคัญในการเพิ่มประสิทธิภาพการเผาไหม้ที่เงื่อนไขอัตราส่วนอากาศส่วนเกินที่ต่ำดังกล่าว

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

fig7 แสดงการเปรียบเทียบดีเซล PODE15 และ PODE25 บน BTE และ BSFC ที่แรงที่แตกต่างกัน ที่โหลดต่ำกับการเพิ่มขึ้นของ EGR ที่ผลการจุดระเบิดล่า​​ช้าเป็นเวลานานในการพรีมิกซ์อัตราการเผาไหม้สูงขึ้นและประสิทธิภาพการเผาไหม้สามารถรักษาอยู่ในระดับสูงเนื่องจากความเพียงพออุปทานที่มีอากาศบริสุทธิ์ ดังนั้น BTE ของเชื้อเพลิงทั้งหมดพรรณนาเพิ่มขึ้นเล็กน้อยกับการเพิ่มขึ้นของ EGR ที่โหลดกลาง BTEs ของเชื้อเพลิงทั้งหมดที่ลดลงกับการเพิ่มขึ้นของ EGR เพราะประสิทธิภาพการเผาไหม้เสื่อมโทรม ทั้งแรงต่ำและขนาดกลาง BTE ลดลงด้วยการเพิ่มขึ้นของอัตราส่วนการผสมเนื่องจากการเผาไหม้ส่วนที่ต่ำกว่าพรีมิกซ์ซึ่งจะแสดงใน fig5 นอกจากนี้ยังมีการเพิ่มขึ้นของการผสมอัตราส่วนมวลเชื้อเพลิงวงจรมากขึ้นเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อรักษาพลังงานทั้งหมดเดียวกันรวมกับความหนาแน่นของน้ำมันเชื้อเพลิงที่สูงขึ้นส่งผลให้ในโมเมนตัมสเปรย์ที่สูงขึ้นซึ่งมีแนวโน้มที่จะเพิ่มขึ้นของเหลวสเปรย์และไอ penetrations เศษจึงมากขึ้น ส่วนผสมของเชื้อเพลิงกับอากาศอาจกระจายและการเผาไหม้ที่ใกล้ชิดกับซับสูบกว่าดีเซลซึ่งในทางกลับกันอาจเพิ่มการสูญเสียการถ่ายโอนความร้อน ที่โหลดสูงแตกต่างใน BTE ระหว่างดีเซล PODE15 และ PODE25 จะได้รับมีขนาดเล็กกว่าที่ที่แรงต่ำและขนาดกลาง เมื่อ EGR อยู่เหนือ 10% BTEs ผสมดีเซล / Pode สูงกว่าดีเซลเพราะประสิทธิภาพการเผาไหม้ที่สูงขึ้นและอัตราการเผาไหม้สูงขึ้นในขั้นตอนการเผาไหม้ปลาย เมื่อ EGR จะเพิ่มขึ้นอีกถึง 15% ที่ BTE ลดอัตราดีเซลจะเห็นได้ชัดสูงกว่าดีเซล / ผสม Pode จึงแสดงให้เห็นว่าประโยชน์จากปริมาณออกซิเจนสูงและความผันผวนที่สูงของ Pode สามารถแสดงได้อย่างเต็มที่มันเป็นความสามารถในการปรับปรุงประสิทธิภาพการเผาไหม้และการแสดงการปรับปรุง BTE มากขึ้นในสภาวะโหลดสูงด้วย EGR หนัก รวมการเสริมฤทธิ์ของการสูญเสียการถ่ายเทความร้อนอัตราการเผาไหม้และประสิทธิภาพการเผาไหม้, PODE15 แสดง BTE สูงสุดในเงื่อนไขอัตราส่วน EGR สูง แต่ก็ควรจะตั้งข้อสังเกตว่าเมื่อ EGR จะเพิ่มขึ้นต่อไป PODE25 มีศักยภาพสูงในการปรับปรุง BTE กว่า PODE15 เนื่องจากปริมาณออกซิเจนในน้ำมันเชื้อเพลิงอาจมีบทบาทสำคัญมากขึ้นในการปรับปรุงประสิทธิภาพการเผาไหม้ที่สภาวะอากาศส่วนเกินอัตราส่วนที่ต่ำดังกล่าว

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

fig7 แสดงการเปรียบเทียบดีเซล และใน pode15 pode25 BTE BSFC โหลดและที่แตกต่างกัน ที่โหลดต่ำ กับการเพิ่มขึ้นของ EGR , การจุดระเบิดล่าช้านานผลสูงกว่าใช้อัตราส่วนประสิทธิภาพการเผาไหม้และการเผาไหม้ที่สามารถรักษาได้ในระดับที่สูง เพราะของที่เพียงพอให้อากาศสด ดังนั้น , BTE ของเชื้อเพลิงพรรณนาเพิ่มขึ้นด้วยการเพิ่มของ EGR . ที่โหลดสื่อ btes ของเชื้อเพลิงลดลงตามการเพิ่มขึ้นของ EGR เพราะเสื่อมประสิทธิภาพการเผาไหม้ . ทั้งในระดับต่ำและปานกลางโหลด BTE ลดลงด้วยการเพิ่มขึ้นของสัดส่วนผสม เพราะราคารวมสัดส่วนการเผาไหม้ซึ่งจะแสดงใน fig5 . นอกจากนี้ ด้วยการเพิ่มขึ้นของสัดส่วนผสมมวลเชื้อเพลิงชีวภาพมากขึ้นเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อรักษาพลังงานเดียวกัน รวมกับความหนาแน่นสูงกว่าเชื้อเพลิง ส่งผลให้โมเมนตัมพ่นสูงขึ้น ซึ่งมีแนวโน้มที่จะเพิ่ม Penetrations สเปรย์ของเหลวและไอ จึงเพิ่มสัดส่วนการผสมอากาศกับเชื้อเพลิงอาจจะกระจายและเผาใกล้ซับสูบกว่าดีเซล ซึ่งในทางกลับอาจเพิ่มการถ่ายโอนความร้อนสูญเสีย ที่โหลดสูง ความแตกต่างระหว่างดีเซลและ pode15 BTE , pode25 จะเล็กกว่าที่ต่ำและปานกลางโหลด เมื่อ EGR คือ กว่า 10 เปอร์เซ็นต์ btes ดีเซลผสม / จะสูงกว่าดีเซลเนื่องจากสูงกว่าประสิทธิภาพการเผาไหม้และอัตราการเผาไหม้ที่สูงขึ้นในขั้นตอนการเผาไหม้ช้า เมื่อ EGR จะสูงขึ้นถึง 15% , BTE อัตราลดดีเซลก็สูงกว่าดีเซล สามารถผสม จึงพบว่า ข้อดีของปริมาณออกซิเจนสูงและผันผวนสูง สามารถอย่างเต็มที่สามารถแสดงมันความสามารถในการปรับปรุงประสิทธิภาพการเผาไหม้และการแสดงมากกว่าการปรับปรุงเงื่อนไข BTE โหลดสูงกับ EGR หนัก รวมผลขาดทุนที่ถ่ายโอนความร้อน อัตราการเผาไหม้ และประสิทธิภาพการเผาไหม้ pode15 แสดงสูงสุด BTE ที่เงื่อนไขอัตราส่วน EGR สูง แต่มันควรจะสังเกตว่าเมื่อ EGR คือเพิ่มเติมเพิ่มขึ้น pode25 มีศักยภาพสูงขึ้น เพื่อปรับปรุง BTE กว่า pode15 เนื่องจากปริมาณออกซิเจนในเชื้อเพลิงอาจมีบทบาทสำคัญในการปรับปรุงประสิทธิภาพการเผาไหม้ที่ดังกล่าวต่ำเกินอัตราส่วนอากาศเงื่อนไข