Transport White Paper underlined th

Transport White Paper underlined the need to tackle low levels of interoperability,
the lack of mutual recognition of rolling stock and products, and the weak coordination
of infrastructure and interconnection of IT systems. Exploiting the
potential of rail, therefore, has been a key focus of recent Commission initiatives,
including development of a rail network, giving priority to freight. In the Communication,
‘‘Towards a rail network giving priority to freight’’ (EU 2007b), the
Commission emphasized measures which contribute to creating that strong
European rail network. This is part of the TEN-T. (Priority projects are summarized
later, in Table 9.2.) The goal is that rail has a greater share of freight
transport in Europe.
On maritime transport, the Commission is promoting the creation of a new
‘‘European maritime transport space without barriers’’ (EU 2007c), and a new
strategy for maritime transport policy to 2018 (EU 2009). The challenge is to
proceed in a way compatible to environmental goals. Recent developments at the
IMO (International Maritime Organization) may have important ramifications. The
IMO unanimously adopted amendments to the MARPOL Annex VI regulations,
stipulating serious reductions in SOx emissions. But on the negative side, progress
regarding greenhouse gases has been slow. In the summer of 2011, the IMO
adopted mandatory rules on the so-called Energy Efficiency Index (EEDI). This
applies to new ships, and aims to assess their energy efficiency. However, effective
application of this index will not be felt until several years later. Discussion has
only started on the introduction of Market Based Measures (MBMs) (See Psaraftis
and Kontovas 2010 concerning the balance between environmental and economic
aspects of maritime transport).
The European Commission is following IMO developments very closely, and
has stated quite clearly its intention to act alone if IMO’s procedures take longer
than previously anticipated. The end of 2011 is critical: any delay beyond that date
will certainly trigger the EC’s action. Indeed, the EC will almost certainly proceed
with measures of its own, even though the IMD has adopted EEDI. It is not yet
clears what these measures could be.
Significant as the IMO developments might be, these may have important
impact on other, seemingly unrelated, policy subjects regarding alternative modes
of transport, especially road. Already ECSA (European Community Shipowners’
Association) has voiced concern that the use of fuel with lower sulphur within
designated sulphur emissions control areas (SECAs) may have a reverse impact on
the policy goal to shift cargo from land to sea. Short-sea shipping would become
less favourable than road transport, ultimately leading to more CO2 pollution
overall (Lloyds List 2008). Measures to reduce emissions in ports (such as cold
ironing3
) may, if not implemented properly, increase the cost of moving freight
through ports and again discourage co-modality from land to sea. Given the
Commission’s new port policy (EU 2007d), the question is, How can the

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

กระดาษสีขาวขนส่งขีดเส้นใต้ความจำเป็นในการที่จะแก้ไขปัญหาระดับต่ำของการทำงานร่วมกัน, การขาดการรับรู้ร่วมกันของหุ้นและผลิตภัณฑ์และการประสานงานที่อ่อนแอของโครงสร้างพื้นฐานและการเชื่อมต่อโครงข่ายของระบบไอที การใช้ประโยชน์จากศักยภาพของการรถไฟจึงได้รับการมุ่งเน้นที่สำคัญของความคิดริเริ่มของคณะกรรมาธิการที่ผ่านมารวมทั้งการพัฒนาเครือข่ายรถไฟที่ให้ความสำคัญกับการขนส่งสินค้า ในการสื่อสาร'' ต่อเครือข่ายรถไฟให้ความสำคัญกับการขนส่งสินค้า '' (EU 2007B) ที่สำนักงานคณะกรรมการกำกับเน้นมาตรการที่นำไปสู่การสร้างที่แข็งแกร่งเครือข่ายรถไฟยุโรป นี้เป็นส่วนหนึ่งของ TEN-T (โครงการลำดับความสำคัญสรุปได้ต่อมาในตารางที่ 9.2.) เป้าหมายคือรถไฟที่มีหุ้นใหญ่ของการขนส่งสินค้าการขนส่งในยุโรป. ในการขนส่งทางทะเลคณะกรรมการคือการส่งเสริมการสร้างของใหม่'' ยุโรปพื้นที่การขนส่งทางทะเลโดยไม่มีอุปสรรค '' (EU 2007c) และใหม่กลยุทธ์นโยบายการขนส่งทางทะเลที่2018 (EU 2009) ความท้าทายคือการดำเนินการในลักษณะที่เข้ากันได้กับเป้าหมายด้านสิ่งแวดล้อม ความคืบหน้าล่าสุดที่IMO (องค์การทางทะเลระหว่างประเทศ) อาจจะมีเครือข่ายที่สำคัญ IMO เป็นเอกฉันท์นำการแก้ไขกฎระเบียบ MARPOL Annex VI, กำหนดลดลงอย่างรุนแรงในการปล่อย SOx แต่ในด้านลบความคืบหน้าเกี่ยวกับการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้รับช้า ในช่วงฤดูร้อนของปี 2011 ที่ IMO นำกฎระเบียบที่บังคับใช้ในประสิทธิภาพการใช้พลังงานที่เรียกว่าดัชนี (EEDI) นี้นำไปใช้กับเรือใหม่และมีวัตถุประสงค์เพื่อประเมินประสิทธิภาพพลังงานของพวกเขา แต่มีประสิทธิภาพการประยุกต์ใช้ดัชนีนี้จะไม่ได้รับความรู้สึกจนหลายปีต่อมา อภิปรายได้เริ่มต้นเพียง แต่ในการแนะนำของมาตรการจากตลาด (MBMs) (ดู Psaraftis และ Kontovas 2010 เกี่ยวกับความสมดุลระหว่างสิ่งแวดล้อมและเศรษฐกิจด้านของการขนส่งทางทะเล). คณะกรรมาธิการยุโรปกำลังติดตาม IMO การพัฒนาอย่างใกล้ชิดและได้ระบุไว้ค่อนข้างชัดเจนความตั้งใจที่จะทำหน้าที่เพียงอย่างเดียวถ้าขั้นตอนของ IMO ใช้เวลานานกว่าที่คาดไว้ก่อนหน้านี้ ในตอนท้ายของปี 2011 เป็นสิ่งสำคัญ: ความล่าช้าเกินวันที่ใด ๆแน่นอนจะทำให้การดำเนินการของสหภาพฯ อันที่จริงอีซีเกือบจะแน่นอนจะดำเนินการตามมาตรการของตัวเองแม้ว่าไอเอ็มดีได้นำ EEDI มันยังไม่ล้างสิ่งที่มาตรการเหล่านี้อาจจะเป็น. ที่สําคัญในขณะที่การพัฒนา IMO อาจจะมีเหล่านี้อาจมีสิ่งสำคัญที่ส่งผลกระทบต่อคนอื่นๆ ที่ไม่เกี่ยวข้องดูเหมือนเรื่องนโยบายเกี่ยวกับการเลือกโหมดของการขนส่งทางถนนโดยเฉพาะอย่างยิ่ง แล้ว ECSA (ประชาคมยุโรป Shipowners 'Association) ได้เปล่งออกมากังวลว่าการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันต่ำที่อยู่ในการปล่อยก๊าซซัลเฟอร์พื้นที่กำหนดควบคุม (SECAs) อาจมีผลกระทบกลับที่เป้าหมายของนโยบายที่จะเปลี่ยนการขนส่งสินค้าจากแผ่นดินทะเล จัดส่งสั้นทะเลจะกลายเป็นดีน้อยกว่าการขนส่งทางถนนในที่สุดนำไปสู่มลพิษ CO2 มากขึ้นโดยรวม(ลอยด์รายชื่อ 2008) มาตรการในการลดการปล่อยก๊าซในพอร์ต (เช่นเย็นironing3) อาจถ้าไม่ได้ดำเนินการอย่างถูกต้องเพิ่มค่าใช้จ่ายในการเคลื่อนย้ายการขนส่งสินค้าผ่านทางพอร์ตและอีกครั้งกีดกันร่วมกิริยาจากแผ่นดินทะเล ได้รับนโยบายพอร์ตใหม่ของคณะกรรมาธิการ (EU 2007d) คำถามคือสามารถวิธี

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การขนส่งกระดาษขีดเส้นใต้ต้องรับมือกับระดับต่ำของที่มีอยู่
ขาด , การรับรู้ร่วมกันของผลิตภัณฑ์กลิ้งหุ้นและอ่อนแอของโครงสร้างพื้นฐานและการเชื่อมโยงประสานงาน
มันระบบ การใช้ประโยชน์จากศักยภาพของ
รถไฟจึงได้มุ่งเน้นที่สำคัญล่าสุดของคณะกรรมการโครงการ
รวมทั้งการพัฒนาเครือข่ายทางรถไฟให้ความสําคัญกับค่าขนส่งในการสื่อสาร ,
''towards รถไฟเครือข่ายให้ความสําคัญกับขนส่ง ' ' ( EU 2007b )
เน้นมาตรการ ซึ่งมีส่วนร่วมในคณะกรรมการสร้างเครือข่ายรถไฟในยุโรปที่เข้มแข็ง

นี้เป็นส่วนหนึ่งของ ten-t. ( โครงการสําคัญ สรุป
ต่อมาในตารางที่ 9.2 ) เป้าหมายคือ รถไฟมีมากกว่าส่วนแบ่งของการขนส่งการขนส่งในยุโรป
.
ในการขนส่งทางทะเลคณะกรรมการส่งเสริมการสร้างใหม่
''european การขนส่งทางทะเลพื้นที่ โดยไม่มีอุปสรรค ' ' ( EU 2007c ) , และใหม่
กลยุทธ์นโยบายการขนส่งทางทะเลถึง 2018 ( EU 2009 ) ความท้าทายคือ
ดําเนินการในทางที่เข้ากันได้กับเป้าหมายด้านสิ่งแวดล้อม ความคืบหน้าล่าสุดที่
กองทุนการเงินระหว่างประเทศอาจมี ramifications สำคัญ
IMO พร้อมใจกันยอมรับเพื่อแก้ไขกฎระเบียบ marpol ภาคผนวก 6 มาตรการลดการปล่อยก๊าซในซอก
ร้ายแรง . แต่ในด้านลบ ความคืบหน้า
เกี่ยวกับก๊าซเรือนกระจกได้ช้า ในฤดูร้อนของปี 2011 , IMO
ประกาศใช้กฎบังคับในสิ่งที่เรียกว่าดัชนีประสิทธิภาพพลังงาน ( eedi ) นี้
ใช้กับเรือใหม่และมีวัตถุประสงค์เพื่อประเมินประสิทธิภาพการใช้พลังงานของพวกเขา อย่างไรก็ตาม ประสิทธิภาพ
การประยุกต์ใช้ดัชนีนี้จะไม่สึก จนกระทั่งหลายปีต่อมา การอภิปรายมี
เพียงเริ่มเปิดตลาดตามมาตรการ ( ตัว ) ( ดู psaraftis
kontovas 2010 และเกี่ยวกับความสมดุลระหว่างสิ่งแวดล้อมและเศรษฐกิจด้านการขนส่งทางทะเล
.
คณะกรรมาธิการยุโรปมีต่อการพัฒนากิจการอย่างใกล้ชิด และ
ได้ระบุไว้ค่อนข้างชัดเจนของความตั้งใจที่จะทำคนเดียวถ้า IMO คือกระบวนการใช้เวลานาน
มากกว่าที่คาดการณ์ไว้ก่อนหน้านี้ ส่วนท้ายของ 2011 เป็นวิกฤต : ล่าช้าเกินวันที่
จะเรียกเป็นตัวแทนดำเนินการ จริงๆแล้ว กกต. จะต้องดำเนินการ
กับมาตรการของตนเอง แม้ว่านานาชาติมีการประกาศใช้ eedi . มันยังไม่เคลียร์ว่ามาตรการเหล่านี้อาจถูก
.
ที่สำคัญเป็น IMO การพัฒนาอาจ เหล่านี้อาจมีผลกระทบที่สำคัญ
บนอื่น ๆ ที่ดูเหมือนไม่เกี่ยวข้องกัน วิชาที่เกี่ยวกับนโยบายทางเลือกโหมด
ขนส่ง โดยเฉพาะถนน แล้ว ( ECSA ประชาคมยุโรปเรือ '
สมาคม ) ได้เปล่งออกมากังวลว่า การใช้เชื้อเพลิงที่มีกำมะถันต่ำภายใน
เขตมาศการควบคุมพื้นที่ ( secas ) อาจมีผลกระทบต่อ
ย้อนกลับนโยบายเป้าหมายที่จะเปลี่ยนสินค้าจากที่ดินไปในทะเล สั้นจัดส่งทะเลจะกลายเป็น
ดีน้อยกว่าการขนส่งทางถนน , ในที่สุดนำไปสู่เพิ่มเติม CO2 มลพิษ
โดยรวม ( Lloyds รายการ 2008 ) มาตรการในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในพอร์ต ( เช่น ironing3 เย็น

) หากไม่ดำเนินการอย่างถูกต้อง เพิ่มต้นทุนของการย้ายสินค้าผ่านท่าเรือและอีกครั้งห้ามปราม Co
กิริยา จากที่ดินไปในทะเล ได้รับ
คณะกรรมการนโยบายท่าเรือใหม่ ( EU 2007d ) คำถามคือว่า สามารถ