3. Receiving and shippingGoods arri

3. Receiving and shipping

Goods arrive to a warehouse in a carrier and are unloaded at the receiving docks. Later they are loaded into a carrier and leave the warehouse through the shipping docks. For cross-docking warehouses, received goods are sent directly from the receiving docks to the shipping docks. For tradi- tional warehouses that hold inventory, received goods are put away into storage and later picked and shipped through shipping docks. In this case, the receiving and shipping operations are more complex to manage since they are coupled with the storage and order picking function. For exam- ple, the scheduling of shipping trucks may depend on how orders are batched and assigned to picking waves and vice versa.
The basic decisions in receiving/shipping opera- tions can be described as

Given:
(1) Information about incoming shipments, such as their arrival time and contents.
(2) Information about customers demands, such as orders and their expected shipping time.
(3) Information about warehouse dock layout and available material handling resources.

Determine:
(1) The assignment of inbound and outbound car- riers to docks, which determines the aggregate internal material flows.
(2) The schedule of the service of carriers at each
dock. Assuming a set of carriers is assigned to
a dock, the problem is similar to a machine-
scheduling problem, where the arriving carri-
ers are the jobs to be scheduled.
(3) The allocation and dispatching of material
handling resources, such as labor and material
handling equipment.

Subject to performance criteria and constraints such as:
(1) Resources required to complete all shipping/
receiving operations.
(2) Levels of service, such as the total cycle time
and the load/unload time for the carriers.

(3) Layout, or the relative location and arrange- ment of docks and storage departments.
(4) Management policies, e.g., one customer per shipping dock.
(5) Throughput requirements for all docks.

Decision making in receiving and shipping is lim- ited by the level of prior knowledge about incoming and outgoing shipments, for which the following scenarios can be distinguished:

• No knowledge, other than warehouse layout.
• Partial statistical knowledge of arriving and
departing processes, such as the average level of
material flow from an incoming carrier to an out-
going carrier.
• Perfect knowledge of the content of each arriving
carrier and each departing carrier.

In the first scenario, not only do we have no basis for assigning carriers to docks, we also have no basis for assigning goods to storage locations. It is not clear in this case if any storage assignment rule is preferred to any other. Public warehouses may operate under this set of conditions. The second sce- nario is most common in company-owned or dedi- cated distribution warehouses and is the basis for most of the decision models in the literature. The third scenario is becoming increasingly common through the application of advanced information technologies such as RFID, GPS, and advanced shipping notices (ASN).
The research on receiving and shipping has been focused on the carrier-to-dock assignment problem for cross-docking warehouses, assuming statistical knowledge of incoming and outgoing shipments. The cross-docking warehouse is operated as follows: inbound trucks arrive in the yard of the warehouse and proceed to the assigned receiving doors (or strip doors) for unloading; the unloaded goods are sorted according to their destinations, and then loaded onto outbound trucks at shipping doors (or stack doors) for delivery to customers. Often, each stack door is designated to a particular destination, and once established, the designations of stack doors generally do not change. The decisions for a cross-docking warehouse manager are then to designate the doors as either strip or stack doors, assign destinations to stack doors, and assign inbound trucks to strip doors in order to minimize the total operational cost.
Assuming the designations of doors as either strip or stack doors have already been made, Tsui

and Chang (1990, 1992) formulate a bilinear model to assign inbound and outbound trucks to strip and stack doors, respectively. Gue (1999) proposes a model to estimate the operational cost by opti- mally assigning inbound trucks to strip doors given the specification of doors as either strip or stack doors and the assignment of destinations to stack doors. Based on the cost model, he uses a local search procedure to find an efficient door layout. Bartholdi and Gue (2000) consider the cross-dock- ing warehouse door layout problem with the objec- tive of minimizing the total travel time and waiting time incurred due to congestion. They model the total travel time and waiting time for a fixed door layout using transportation and queuing models and then embed the cost model in a simulated annealing algorithm to find an efficient door layout.
In summary, very few formal models have been developed for the management of shipping and receiving operations. Most of the literature that is available in this area addresses shipping and receiv- ing operations and truck-to-dock assignment strate- gies for cross-docking warehouses.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

3. รับ และจัดส่ง

สินค้ามาถึงคลังสินค้าในการขนส่ง และจะยกเลิกการโหลดที่ท่ารับ ภายหลังพวกเขาจะให้ผู้ขนส่ง และออกจากคลังสินค้าที่ผ่านท่าขนส่ง สำหรับขนย้ายคลังสินค้า รับสินค้าจะจัดส่งโดยตรงจากท่ารับการท่าส่ง สำหรับ tradi tional คลังสินค้าที่เก็บสินค้าคงคลัง ได้รับสินค้ามีเก็บไว้ในที่เก็บ และภายหลังเบิก และจัดส่งผ่านขนส่งท่า ในกรณีนี้ ดำเนินการรับ และส่งสินค้ามีความซับซ้อนมากในการจัดการเนื่องจากพวกเขาจะควบคู่ไปกับการเก็บข้อมูลและฟังก์ชันการเบิกสินค้า สำหรับการสอบเปิ้ล การจัดกำหนดการของการจัดส่งรถบรรทุกอาจขึ้นอยู่กับว่าสั่งแบบชุด และกำหนดให้ การรับคลื่น และในทางกลับกันได้
พื้นฐานการตัดสินใจในการรับ/ส่งโอเปร่า-tions สามารถ as

Given:
(1) อธิบายข้อมูลเกี่ยวกับการจัดส่งขาเข้า การเดินและ contents.
(2) ข้อมูลเกี่ยวกับความต้องการของลูกค้า เช่นใบสั่งและการจัดส่งที่คาดไว้ time.
(3) ข้อมูลเกี่ยวกับคลังสินค้าเทียบโครงร่างและวัสดุที่มีการจัดการทรัพยากรได้

กำหนดว่า:
(1) การกำหนดขาเข้า และขาออกรถ-riers การท่า ซึ่งกำหนดว่าการรวมภายในวัสดุ flows.
(2) กำหนดการของการบริการของสายการบินแต่ละ
เทียบ สมมติว่าชุดของสายการบินกำหนด
ท่าเรือ ปัญหาจะคล้ายกับเครื่องแบบ
ปัญหา วางแผนที่จะเดินทางเข้ามา carri-
สกู๊ปเป็นงาน scheduled.
(3) การปันส่วนและการจัดส่งวัสดุ
การจัดการทรัพยากร แรงงานและวัสดุ
จัดการอุปกรณ์

เกณฑ์ประสิทธิภาพและข้อจำกัด เช่น as:
(1) ทรัพยากรที่จะทำการจัดส่งทั้งหมด /
รับบริการ เช่นรวมรอบเวลาระดับ operations.
(2)
และเวลาโหลด/ยกเลิกการโหลดสำหรับสายการบินที่

(3) โครงร่าง หรือความสัมพันธ์ของตำแหน่ง และจัดเรียงติดขัดของท่าและแผนกเก็บไว้
(4) การจัดการนโยบาย เช่น หนึ่งลูกค้าต่อส่งความต้องการสูง dock.
(5) สำหรับทุกท่า

ตัดสินใจในการรับ และส่งอยู่ริม-ited โดยระดับของความรู้เดิมเกี่ยวกับการส่งเข้า และออก ซึ่งสถานการณ์ต่อไปนี้สามารถแตกต่าง:

•ไม่รู้ ไม่ใช่คลังสินค้าเค้า
•ความรู้ทางสถิติบางส่วนเข้ามา และ
ยในกระบวน เช่นระดับเฉลี่ยของ
flow วัสดุจากการขนส่งขาเข้าการออกตัว-
ผู้ขนส่งจะ
•โกรู้ของเนื้อหาแต่ละเดิน
ผู้ขนส่งแล้วแต่ละสัมภาระผู้ขนส่ง

ในสถานการณ์ first ไม่เพียงแต่เรามีพื้นฐานไม่กำหนดสายการบินการท่า นอกจากนี้เรายังมีพื้นฐานสำหรับการกำหนดสินค้าไปยังสถานเก็บไม่ ไม่ชัดเจนในกรณีนี้ถ้ากฎการกำหนดจัดเก็บข้อมูลใด ๆ ต้องการกัน คลังสินค้าสาธารณะอาจทำงานภายใต้เงื่อนไขชุดนี้ สอง sce nario จะพบมากที่สุดในการเป็นเจ้าของบริษัท หรือ dedi cated คลังสินค้า และเป็นพื้นฐานสำหรับแบบจำลองการตัดสินใจในวรรณคดีส่วนใหญ่ สถานการณ์สมมติสามไม่แข็งแรงมากผ่านการประยุกต์ใช้เทคโนโลยีข้อมูลขั้นสูงเช่น RFID, GPS และแจ้งการจัดส่งขั้นสูง (ASN) .
การวิจัย เกี่ยวกับการรับจัดส่งได้ถูกเน้นปัญหากำหนดผู้ขนส่งต่อเนื่องสำหรับขนย้ายคลังสินค้า สมมติว่าความรู้ทางสถิติของการจัดส่งขาเข้า และขาออก คลังสินค้าขนย้ายดำเนินการดังนี้: รถบรรทุกขาเข้ามาในบ้านของคลังสินค้า และดำเนินต่อประตูรับกำหนด (หรือแถบประตู) สำหรับการโหลด สินค้ายกเลิกการโหลดจะเรียงลำดับตามจุดหมายปลายทางของพวกเขา และโหลดลงบนรถบรรทุกขาออกที่ประตูส่ง (หรือประตูกอง) สำหรับการจัดส่งให้ มักจะ ประตูแต่ละกองจะถูกกำหนดไปยังปลายทางเฉพาะ และเมื่อสำเร็จ บอกประตูกองโดยทั่วไปไม่เปลี่ยนแปลง การตัดสินใจสำหรับผู้จัดการคลังสินค้าการขนย้ายแล้วกำหนดประตูเป็นแถบหรือกองประตู กำหนดจุดหมายปลายทางกองประตู และกำหนดให้รถบรรทุกขาเข้าประตูเพื่อลดต้นทุนดำเนินงานทั้งหมดจะ
สมมติบอกประตูเป็นแถบหรือกองประตูรับทำ จุ่ย

และช้าง (1990, 1992) กำหนดแบบจำลอง bilinear เพื่อกำหนดให้รถบรรทุกขาเข้า และขาออก การถอดเสื้อผ้ากองประตู ตามลำดับ Gue (1999) เสนอแบบจำลองการประเมินต้นทุนการดำเนินงาน โดย opti-mally กำหนดให้รถบรรทุกขาถลกประตูให้ specification ประตูเป็นแถบหรือกองประตูและการกำหนดจุดหมายปลายทางประตูกอง เขาใช้ค้นหาเฉพาะขั้นตอนการ find มี efficient ประตูเค้าขึ้นอยู่กับแบบจำลองต้นทุน Bartholdi และ Gue (2000) พิจารณาปัญหาเค้าโครงประตูกำลังขนย้ายคลังสินค้า ด้วย-tive objec ของลดเวลาเดินทางทั้งหมด และรอเวลาที่เกิดขึ้นเนื่องจากการแออัด ก็แบบเวลาเดินทางรวมกับเวลารอคอยสำหรับเค้าโครงประตู fixed ใช้เดินทาง และจัดคิวรุ่นแล้ว ฝังแบบจำลองต้นทุนในขั้นตอนวิธีหลอมจำลองเพื่อเป็นเค้าโครงประตู efficient find.
ในสรุป ได้รับการพัฒนารูปแบบเป็นทางการน้อยมากสำหรับการจัดการการจัดส่ง และได้รับการดำเนินงาน ที่สุดของวรรณคดีที่มีอยู่ในพื้นที่นี้อยู่จัดส่งและ receiv-ing และ gies strate กำหนดรถบรรทุกท่าสำหรับขนย้ายคลังสินค้าด้วย

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

3 . การรับและจัดส่ง

สินค้ามาถึงโกดังในผู้ให้บริการและจะยกเลิกการโหลดที่การท่าเรือ ต่อมาพวกเขาถูกโหลดลงในผู้ให้บริการและออกจากคลังสินค้าผ่านขนส่งท่าเรือ สำหรับ Cross Docking คลังสินค้า รับสินค้าจะถูกส่งโดยตรงจากการท่าเรือเพื่อขนส่งท่าเรือ สำหรับ Tradi - tional คลังสินค้าที่ถือสินค้าคงคลังได้รับสินค้าถูกเก็บเข้ากระเป๋าแล้วเลือก และส่งสินค้าผ่านท่าเรือขนส่ง ในกรณีนี้ การรับและการขนส่งที่ซับซ้อนมากขึ้นในการจัดการตั้งแต่พวกเขาเป็นคู่กับกระเป๋าและเพื่อเลือกฟังก์ชั่น สำหรับการสอบ - เปิ้ล , การตั้งเวลาของรถบรรทุกจัดส่งอาจขึ้นอยู่กับวิธีการสั่งซื้อ batched และมอบหมายให้รับคลื่นและในทางกลับกัน .
การตัดสินใจพื้นฐานในการรับ / ส่ง Opera tions - สามารถอธิบายเป็น


ให้ : ( 1 ) ข้อมูลเกี่ยวกับการจัดส่งขาเข้า เช่นเวลาการมาถึงของพวกเขาและเนื้อหา .
( 2 ) ข้อมูลความต้องการเกี่ยวกับลูกค้า เช่น คำสั่ง และตนคาดว่าเวลาจัดส่ง .
( 3 ) ข้อมูลเกี่ยวกับรูปแบบการท่าเรือคลังสินค้าและวัสดุ ของการจัดการ :


หาทรัพยากร( 1 ) งานของขาเข้าและขาออก รถ riers Docks ซึ่งเป็นตัวรวมภายในflวัสดุ OWS .
( 2 ) ตารางการให้บริการของผู้ให้บริการแต่ละ
ท่าเรือ สมมติว่า ชุดของผู้ได้รับมอบหมาย
ท่าเรือ ปัญหาคล้ายกับเครื่อง -
กำหนดปัญหา , ที่เดินทางมาถึงชั้น -
ERS จะมีงานต้องกำหนด .
( 3 ) การจัดสรรและการใช้วัสดุ
การจัดการทรัพยากร เช่น แรงงาน และวัสดุอุปกรณ์ในการจัดการ


เรื่องหลักเกณฑ์การปฏิบัติงานและเงื่อนไขเช่น :
( 1 ) ทรัพยากรต้องเสร็จสมบูรณ์ทั้งหมดที่ได้รับการดำเนินการจัดส่ง /
.
( 2 ) ระดับของการบริการ เช่น
รอบเวลารวมเวลาโหลด / ขนสำหรับผู้ให้บริการ

( 3 ) รูปแบบ หรือญาติ ที่ตั้ง และจัดการของท่าเรือและกระเป๋า
แผนก( 4 ) นโยบายการบริหาร เช่น ลูกค้า 1 คน ต่อ 1 ท่าเรือขนส่ง .
( 5 ) ความต้องการสูงสำหรับทุกท่าเรือ

การตัดสินใจในการรับและจัดส่งลิม - ited ตามระดับของความรู้เกี่ยวกับการขนส่งสินค้าขาเข้าและขาออก ซึ่งต่อไปนี้สถานการณ์ที่แตกต่าง :

- ไม่มีความรู้อื่น ๆ กว่าผังคลังสินค้า ความรู้ทางสถิติของมาถึงและ

บริการบางส่วนออกจากกระบวนการ เช่น ระดับเฉลี่ย
วัสดุflโอ๊ยจากผู้ให้บริการที่เข้ามาออก -

- จะพาหะ สมบูรณ์แบบด้านเนื้อหาของแต่ละผู้ให้บริการ และแต่ละเดินทางมาถึง
.

ในจึงตัดสินใจเดินทางสถานการณ์ , ไม่เพียง แต่เราไม่มีพื้นฐานให้ผู้ให้บริการท่าเรือเรา ยังไม่มีพื้นฐานให้สินค้าไปยังสถานที่จัดเก็บมันไม่ชัดเจนในกรณีนี้ ถ้ามีกระเป๋างานปกครองต้องการใด ๆอื่น ๆ คลังสินค้าสาธารณะอาจทำงานภายใต้ชุดของเงื่อนไขนี้ ตัวที่สองสวย - nario เป็นที่พบมากที่สุดใน บริษัท ที่เป็นเจ้าของ หรือ เขากล่าวว่า - cated คลังสินค้าการกระจายและเป็นพื้นฐานที่สุดของการตัดสินใจแบบในวรรณกรรมฉากที่สามเป็นทั่วไปมากขึ้นผ่านการใช้เทคโนโลยีขั้นสูงเช่น RFID , GPS , และขั้นสูงประกาศจัดส่ง ( ขึ้น )
การวิจัยรับและจัดส่งได้มุ่งเน้นไปที่ท่าเรือเพื่อข้ามพาหะปัญหาการมอบหมายงานสำหรับคลังสินค้า สมมติว่า ความรู้ทางสถิติของขาเข้าและขาออก การจัดส่งCross Docking คลังสินค้าที่ดําเนินการดังนี้ รถขาเข้ามาถึงในนามของคลังสินค้าและดำเนินการมอบหมายให้รับประตู ( หรือแถบประตู ) สำหรับขนถ่าย ; สินค้าถอดจะเรียงตามจุดหมายปลายทางของพวกเขาและจากนั้นโหลดลงบนรถบรรทุกจัดส่งสินค้าขาออกที่ประตู ( หรือกองประตู ) เพื่อส่งมอบให้ลูกค้า มักจะแต่ละกองประตูเขตไปยังปลายทางที่เฉพาะเจาะจงและเมื่อก่อตั้ง ชื่อของประตูกองโดยทั่วไปไม่มีการเปลี่ยนแปลง การตัดสินใจสำหรับ Cross Docking ผู้จัดการคลังสินค้าแล้วกำหนดประตูเป็นแถบ หรือกำหนดสถานที่เก็บกอง ประตู ประตู และมอบหมายให้รถบรรทุกขาเข้าถอดประตูเพื่อลดต้นทุนการดำเนินงานโดยรวม
สมมติว่าชื่อของประตูเป็นแถบหรือประตูกองได้ทำ เชิญ

และช้าง ( 2533 , 2535 ) กำหนดรูปแบบการใช้การกำหนดขาเข้าและขาออกรถบรรทุกที่จะตัดและกองประตูตามลำดับที่รัก ( 1999 ) ได้เสนอแบบจำลองการประมาณต้นทุนการดำเนินงานโดย OPTI - มอลลี่ให้รถขาเข้าถอดประตูให้ประตูจึงเป็นทั้งในประเภทแถบหรือประตูสแต็คและการมอบหมายของสถานที่เก็บประตู บนพื้นฐานของแบบจำลองต้นทุน เขาใช้วิธีการค้นหาท้องถิ่นเพื่อถ่ายทอดและ e ffi cient ประตูเค้าโครงบาร์โตลดีที่รัก ( 2000 ) และพิจารณาข้ามประตูโกดังท่าเรือ - ปัญหารูปแบบไอเอ็นจีที่มี objec - tive ลดเวลาเดินทางทั้งหมดและเวลาการรอคอยที่เกิดขึ้นเนื่องจากความแออัด พวกนางแบบเวลาเดินทางทั้งหมดและเวลาที่รอคอยสำหรับการถ่ายทอดรูปแบบการขนส่งและ xed ประตูโดยใช้แถวคอยและฝังแบบต้นทุนในขั้นตอนวิธีการจำลองการอบเหนียวจึง ND e ffi cient
ประตูเค้าโครงในการสรุปอย่างเป็นทางการรุ่นน้อยมาก ได้ถูกพัฒนาขึ้นสำหรับการจัดการการขนส่งและการดำเนินงาน ที่สุดของวรรณกรรมที่มีอยู่ในพื้นที่นี้และที่อยู่จัดส่ง receiv - ing และการดำเนินการรถบรรทุกจอด ? - งานไกสำหรับ Cross Docking คลังสินค้า .