2. Literature ReviewIn the literatu

2. Literature Review

In the literature, several researches have recently studied and described urban freight distribution. Most of the

studies propose general distribution models compliant with the City Logistics vision. These papers suggest

alternative network designs, investigating the advantages in terms of costs and greenhouse gases emissions. They

include the implementation of City Distribution Centers (McKinnon et al., 2012; Benjelloun and Crainic, 2008),

networks of satellite platforms close to the city center (Crainic et al., 2009; Perboli et al., 2011), modal shifts and

Intelligent Transportation Systems, ITS (Giannopoulos, 2009). All these papers are based on cooperative freight

transportation systems and carriers are seen as a service.

Other papers deal with the planning of City Logistics Service Providers’ (LSP) activities with two main purposes.

The first one is to support City Logistics service providers in performing a reliable and efficient service, while

reducing costs. This is the main task of vehicle routing problems. In particular, the reliability of the service is related

to the number of timely deliveries. Thus, several new models consider congestion and travel time variations in urban

areas, in order to avoid congested links and to respect delivery time windows. (Jiang & Mahmassani, 2013; Ehmke

et Al., 2012; and Crainic, 2010). The second purpose focuses on the environmental sustainability of urban freight

deliveries. LSPs play an important role to provide green services and products. Recently, new strategies and

collaborations focus on the reduction of the impact of urban goods distribution on the environment. In particular,

several studies investigate new solutions that allow to minimize the amount of CO2 emitted (Kara et al., 2007; Jabali

et al., 2012; Figliozzi, 2011; Rossi et al., 2013).

The above-mentioned literature highlights the common trends of considering LSPs as passive actors of the

system, i.e., they apply the distribution models proposed by other stakeholders (public authorities, owners of the

supply chain and manufacturers). On the contrary, LSPs are organizations, which adapt the delivery system rules to

their business model in order to maximize their profit. Such issue leads to the research question of this paper: how

the productivity of a LSP is linked to its operational delivery service. In fact, papers generally focus on the cost

reduction as almost unique way to increase CLPSs’ profit, disregarding the revenue component.

Moreover, very few papers discuss an efficiency analysis of LSPs. Examples of performance measurement look

at the benchmark of different companies analyzing their activity. Min and Joo (2006) develop a set of financial

benchmarks to identify best practices, implementing a Data Envelopment Analysis (DEA) for measuring the

operational efficiency of various profit or non-profit organizations. The operational efficiency is assessed through

input/output ratios. The input parameters selected by the authors are: account receivables, salaries and wages of

employees, operating expenses other than salaries and wages, and property and equipment. On the output side, they

measure the overall performance only considering the operating income. Thus, the authors take into account general

parameters, which are not strictly related to the daily activities. Wanke (2013) implements three-stage DEA models

and Stochastic Frontier Analysis (SFA) to investigate the efficiency of the largest trucking companies in Brazil. The

considered inputs are the number of branches, the employees, the fleet size, and the fuel consumption. The outputs

are total cargo transported (expressed by tons per year) and distance travelled (measured by the kilometers per year).

This paper also proposes an analysis of LSP performance on a year basis. Another example is provided by

Chandraprakaikul and Suebpongsakorn (2012), which benchmarks the performance of 55 logistics companies

applying DEA and Malmquist Productivity Index (MPI). The inputs include the net value of lands, the buildings and

the equipment, the shareholder fund, the operating cost, the cost of sales and/or cost of service, and the current

liabilities. Profits and revenues are considered as outputs. Anderson et al. (2005) investigate how new policy

measures affect operational activities of freight transport companies. The authors consider as important indicators of

operational activity the total number of rounds, the total time taken per round, the delivery time as % of the total

time taken, stationary time as % of the total time taken, the total distance travelled per round, the total vehicle

operating cost per round, and the total emissions of pollutants. According to the authors, these indicators describe

the operational, financial and environmental sustainability of vehicle rounds. Thus, they give an idea

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

2. เอกสารประกอบการรีวิวในวรรณคดี หลายงานวิจัยเมื่อเร็ว ๆ นี้มีเรียน และอธิบายการกระจายขนส่งสินค้า ที่สุดของการ การศึกษานำเสนอรูปแบบกระจายทั่วไปตามวิสัยทัศน์เมืองโลจิสติกส์ แนะนำเอกสารเหล่านี้ ออกแบบเครือข่ายอื่น ตรวจสอบข้อดีในแง่ของต้นทุนและลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก พวกเขา รวมการดำเนินงานของศูนย์กระจายสินค้าเมือง (McKinnon et al. 2012 Benjelloun และ Crainic, 2008), เครือข่ายดาวเทียมแพลตฟอร์มใกล้เมือง (Crainic et al. 2009 Perboli et al. 2011), กะโมดอล และ ระบบขนส่งอัจฉริยะ การ (Giannopoulos, 2009) เอกสารเหล่านี้ตามค่าขนส่งสหกรณ์ ระบบการขนส่งและสายการบินจะเห็นเป็นบริการเอกสารอื่น ๆ ที่เกี่ยวกับการวางแผนเมืองโลจิสติกส์ของผู้ให้บริการ(เลเยอร์ LSP) กิจกรรมที่ มีวัตถุประสงค์หลักที่สอง แรกเป็นการ สนับสนุนผู้ให้บริการโลจิสติกส์เมืองในการบริการมีประสิทธิภาพ และเชื่อถือได้ ในขณะที่ ลดต้นทุน นี่คืองานหลักของปัญหาการกำหนดเส้นทางรถ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ความน่าเชื่อถือของบริการเกี่ยวข้อง จำนวนจัดส่งทันเวลา ดังนั้น หลายรุ่นใหม่พิจารณาความหนาแน่นของ และเปลี่ยนแปลงเวลาในเมืองการเดินทาง พื้นที่ เพื่อหลีกเลี่ยงการเชื่อมโยงที่แออัด และ ให้ความเคารพส่งเวลา windows (เจียงและ Mahmassani, 2013 Ehmke ร้อยเอ็ด 2012 และ Crainic, 2010) วัตถุประสงค์ที่สองเน้นความยั่งยืนด้านสิ่งแวดล้อมของขนส่ง จัดส่ง LSPs มีบทบาทสำคัญเพื่อให้สินค้าและบริการสีเขียว เมื่อเร็ว ๆ นี้ กลยุทธ์ใหม่ และ ความร่วมมือเน้นการลดผลกระทบของการกระจายสินค้าในเมืองสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะ หลายการศึกษาตรวจสอบใหม่อนุญาตให้มีการลดจำนวนของ CO2 จาก (Kara และ al. 2007 Jabali ร้อยเอ็ด 2012 Figliozzi, 2011 Rossi et al. 2013)วรรณกรรมดังกล่าวข้างเน้นแนวโน้มทั่วไปของการพิจารณา LSPs เป็นนักแสดงแฝงของการ ระบบ เช่น จะใช้แบบกระจายที่เสนอ โดยเสีย (รัฐ เจ้าของ ซัพพลายเชนและผู้ผลิต) การ์ตูน LSPs เป็นองค์กร การกฎระบบการจัดส่ง รูปแบบของธุรกิจเพื่อเพิ่มกำไร ปัญหาดังกล่าวนำไปสู่คำถามวิจัยเอกสารนี้: วิธี ประสิทธิภาพของ LSP เชื่อมโยงกับบริการจัดส่งในการดำเนินงาน ในความเป็นจริง เอกสารทั่วไปเน้นที่ต้นทุน ลดเฉพาะเกือบที่สุดเพื่อเพิ่มกำไรของ CLPSs โดยส่วนประกอบของรายได้นอกจากนี้ กระดาษน้อยมากกล่าวถึงการวิเคราะห์ประสิทธิภาพของ LSPs. ตัวอย่างของลักษณะการวัดประสิทธิภาพการทำงาน ในมาตรฐานของบริษัทต่าง ๆ วิเคราะห์กิจกรรม นาทีและ Joo (2006) พัฒนาการเงิน มาตรฐานการระบุแนวทางปฏิบัติ ดำเนินการวิเคราะห์เส้นห่อหุ้มข้อมูล (DEA) สำหรับการวัดการ เพิ่มประสิทธิภาพการทำกำไรหรือองค์กรไม่แสวงหากำไรต่าง ๆ ประเมินประสิทธิภาพการทำงานผ่าน อัตราการอินพุต/เอาท์พุต เป็นพารามิเตอร์สำหรับการป้อนค่าที่เลือก โดยผู้เขียน: บัญชีลูกหนี้ เงินเดือน และค่าจ้างของ พนักงาน ค่าใช้จ่ายอื่นนอกเหนือจากเงินเดือน และค่า จ้าง และคุณสมบัติ และอุปกรณ์ ด้านผลผลิต พวกเขา วัดประสิทธิภาพโดยรวมเท่านั้น พิจารณารายได้การทำงาน ดังนั้น ผู้นำเข้าบัญชีทั่วไป พารามิเตอร์ ซึ่งไม่ได้เกี่ยวข้องอย่างเคร่งครัดเพื่อกิจกรรมประจำวัน Wanke (2013) ใช้แบบจำลอง DEA สามขั้น และ Stochastic Frontier วิเคราะห์ (SFA) การตรวจสอบประสิทธิภาพของบริษัทรถขนส่งที่ใหญ่ที่สุดในบราซิล การ พิจารณาปัจจัยการผลิตคือ จำนวนสาขา พนักงาน ขนาดยานพาหนะ และการใช้เชื้อเพลิง ผล มีสินค้าทั้งหมดที่ขนส่ง (แสดง โดยตันต่อปี) และระยะทาง (วัด โดยกิโลเมตรต่อปี) เอกสารนี้ยังเสนอการวิเคราะห์ของ LSP บนพื้นฐานปี อีกตัวอย่างมี Chandraprakaikul และ Suebpongsakorn (2012), ที่กำหนดประสิทธิภาพของบริษัทโลจิสติกส์ 55 ใช้ DEA และดัชนีประสิทธิผล Malmquist (MPI) ปัจจัยการผลิตรวมมูลค่าสุทธิของที่ดิน อาคาร และ อุปกรณ์ กองทุนหุ้น ต้นทุนการดำเนินงาน ต้นทุนขายหรือต้นทุนการให้บริการ และปัจจุบัน หนี้สิน กำไรและรายได้จะถือว่าเป็นผล นโยบายใหม่วิธีการตรวจสอบแอนเดอร์สันและ al. (2005) มาตรการที่มีผลต่อกิจกรรมการดำเนินงานของบริษัทขนส่งค่าขนส่ง ผู้เขียนพิจารณาเป็นตัวชี้วัดที่สำคัญของ กิจกรรมการดำเนินงานรอบ จำนวนเวลารวมที่ใช้ต่อรอบ เวลาการจัดส่ง%%ของจำนวน เวลาเวลาถ่าย แบบเป็น%ของเวลาทั้งหมดที่ถ่าย รวมระยะทางต่อรอบ รถรวม การดำเนินงานต้นทุนต่อรอบ และปล่อยทั้งหมดของสารมลพิษ ตามที่ผู้เขียน ตัวชี้วัดเหล่านี้อธิบาย ความยั่งยืนในการดำเนินงาน การเงิน และด้านสิ่งแวดล้อมของรอบรถ ดังนั้น พวกเขาให้ความคิด