Other general information can be ob

Other general information can be obtained from these analyses. Thus, United States experience
(Deakin in Barde and Button, 1992) indicates that the effectiveness of regulatory measures to reduce
emissions, the opposition to control by taxation and, finally, the regulatory measures themselves often have
unexpected consequences on other factors of which they modify the conditions of equilibrium in an
unpredictable way; for example, the style of development or use of land.
However, apart from the few cases quoted, there are not many countries or cities where an
integrated transport and environmental policy approach is followed. This is particularly regrettable, since
improvements in these areas cannot possibly result from a single instrument, but only from the combination
of a large number of tools, owing to the many conflicting objectives involved, and to the complexity of their
interrelationships.
Conclusions: future ways forward
Knowledge of transport sector social costs, of prime importance in the definition of broader
environmental policies, is gradually improving as more and better research is done. The uncertainties that
remain have many causes, most of these being related to the difficulty of calculating monetary values in the
absence of markets, and to our imperfect understanding of the harmful effects of transport in certain fields,
such as noise or pollution.
Subject to these reservations, the social costs of transport seem to be in the neighbourhood of the
following values, as a percentage of GNP:
• Accidents: 2 per cent;
• Noise: 0.3 per cent;
• Local pollution: 0.4 per cent;
• Congestion:
-- Total time: 8.5 per cent;
-- Supplement compared with free-flowing traffic: 2 per cent;
• Overall pollution: 1 to 10 per cent in the long term.
The greater part of these costs stem from road transport. Costs per traffic unit are highly variable,
depending in particular on the extent of urbanisation concerned. The following ranges and orders of
magnitude can be proposed: one passenger-km has a social cost about the same as one tonne-km; the cost by
road (car or truck) is about 0.02 ECU per unit-km; the cost by rail is about 10 times less, and of the same
order of magnitude as the cost by air. These values are too imprecise for it to be possible to distinguish any
time trends or differences between countries.
Social costs carry very low weights in the overall internalisation of environmental effects,
seemingly because of the resistance generated -- a confrontation in which intuition and guesswork tend to
play a greater role than any economic calculation. In this context, it is possible to pick out certain aspects for
which internalisation has made relatively little progress:
• The environment should be more fully integrated into investment decisions at the Development
Plan stage.
• Improvements in safety require training and information programmes and greater use of
cost-benefit studies.
• The taxation instrument is used little (or poorly) in controlling noise or road pollution; in fact, it
can be a useful complement to a regulatory policy, and its introduction should be promoted.
Research and information programmes will probably be necessary for this purpose.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ข้อมูลทั่วไปอื่น ๆ ได้จากการวิเคราะห์เหล่านี้ ดังนั้น สหรัฐอเมริกาประสบการณ์(Deakin ใน Barde และปุ่ม 1992) หมายถึงประสิทธิภาพของมาตรการกำกับดูแลการลดปล่อย ฝ่ายค้านควบคุมทางภาษี สุดท้าย มาตรการกำกับดูแลเองมักจะมีผลกระทบที่ไม่คาดคิดกับปัจจัยอื่น ๆ ที่จะปรับเปลี่ยนเงื่อนไขของสมดุลในการวิธีการไม่แน่นอน ตัวอย่าง ลักษณะของการพัฒนาหรือการใช้ที่ดินอย่างไรก็ตาม นอกจากบางกรณียังมิได้ ไม่มีในประเทศหรือเมืองที่มีรวมขนส่งและนโยบายสิ่งแวดล้อมตามวิธีการ นี่คือโดยเฉพาะอย่างยิ่งพอ เนื่องจากปรับปรุงในพื้นที่เหล่านี้ไม่อาจเกิด จากเครื่องมือเดียว แต่เฉพาะ จากชุดของเครื่องมือ เพราะมากขัดวัตถุประสงค์เกี่ยวข้อง และความซับซ้อนของจำนวนมากของพวกเขาinterrelationshipsบทสรุป: วิธีไปข้างหน้าในอนาคตความรู้ในการขนส่งภาคสังคมต้นทุน ความสำคัญเฉพาะในนิยามของกว้างนโยบายสิ่งแวดล้อม จะค่อย ๆ มีการปรับปรุงที่ทำวิจัยมากขึ้น และดีขึ้น ที่ไม่แน่นอนที่ยังคงมีหลายสาเหตุ ส่วนใหญ่เหล่านี้จะเกี่ยวข้องกับความยากลำบากของการคำนวณค่าเงินในการขาดตลาด และความเข้าใจของเราไม่สมบูรณ์ของผลเสียจากการขนส่งในฟิลด์บางฟิลด์เช่นเสียงรบกวนหรือมลพิษต้องจองเหล่านี้ ต้นทุนทางสังคมการขนส่งที่ดูเหมือนจะ เป็นไปของการค่าต่อไปนี้ เป็นเปอร์เซ็นต์ของมวล:•อุบัติเหตุ: ร้อยละ 2•เสียง: 0.3 ร้อย•มลพิษทางท้องถิ่น: ร้อยละ 0.4•แออัด:-เวลารวม: ร้อยละ 8.5-อาหารเสริมเปรียบเทียบกับวิจราจร: ร้อยละ 2•มลภาวะโดยรวม: ร้อยละ 1 ถึง 10 ในระยะยาวส่วนมากของต้นทุนเหล่านี้เกิดจากรถ ต้นทุนต่อหน่วยจราจรจะผันแปรสูงขึ้นอยู่เฉพาะในขอบเขตของความกังวลของ ช่วงต่อไปนี้และสั่งของสามารถเสนอขนาด: ผู้โดยสารกม.หนึ่งมีต้นทุนทางสังคมเหมือนกับหนึ่ง tonne กม. ต้นทุนโดย(รถยนต์หรือรถบรรทุก) อยู่ประมาณ 0.02 ECU ต่อหน่วย km ต้นทุน โดยรถไฟมา เกี่ยวกับ 10 ครั้งน้อย เดียวกันขนาดของใบสั่งเป็นต้นทุนโดยเครื่องบิน ค่าเหล่านี้จะ imprecise เกินไปเพื่อให้สามารถแยกความแตกต่างใด ๆเวลาแนวโน้มหรือความแตกต่างระหว่างประเทศต้นทุนทางสังคมมีน้ำหนักมาก internalisation โดยรวมของผลกระทบสิ่งแวดล้อมดูเหมือนว่าเนื่องจากความต้านทานที่สร้าง - ในสัญชาตญาณและคาดหมายมักจะเผชิญหน้ามีบทบาทมากขึ้นกว่าการคำนวณเศรษฐกิจใด ๆ ในบริบทนี้ จำเป็นต้องเลือกลักษณะสำหรับinternalisation ที่ได้ค่อนข้างน้อยกำลัง:•สิ่งแวดล้อมควรจะขึ้นครบวงจรเป็นการตัดสินใจลงทุนในการพัฒนาวางแผนระยะ•การปรับปรุงด้านความปลอดภัยต้องใช้โปรแกรมการฝึกอบรมและข้อมูลและการใช้มากขึ้นการศึกษาต้นทุนผลประโยชน์•เครื่องมือการจัดเก็บภาษีจะใช้เพียงเล็กน้อย (หรืองาน) ในการควบคุมเสียงรบกวนหรือมลพิษทางถนน ในความเป็นจริง มันสามารถเสริมประโยชน์นโยบายกำกับดูแล และควรส่งเสริมให้เกิดการแนะนำโครงการวิจัยและข้อมูลคงจะจำเป็นสำหรับวัตถุประสงค์นี้

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ข้อมูลทั่วไปอื่น ๆ สามารถได้รับจากการวิเคราะห์เหล่านี้ ดังนั้นประสบการณ์ของสหรัฐอเมริกา
(กินใน Barde และปุ่ม 1992)
แสดงให้เห็นว่าประสิทธิภาพของมาตรการกำกับดูแลเพื่อลดการปล่อยก๊าซฝ่ายค้านในการควบคุมโดยการจัดเก็บภาษีและในที่สุดมาตรการกำกับดูแลตัวเองมักจะมีผลกระทบที่ไม่คาดคิดกับปัจจัยอื่น
ๆ ที่พวกเขาปรับเปลี่ยน
เงื่อนไขของความสมดุลในทางที่ไม่อาจคาดเดา; ตัวอย่างเช่นรูปแบบของการพัฒนาหรือการใช้ที่ดิน. แต่นอกเหนือจากบางกรณีที่ยกมามีไม่หลายประเทศหรือเมืองที่มีบริการขนส่งแบบบูรณาการและวิธีการของนโยบายด้านสิ่งแวดล้อมตามมา นี้เป็นเรื่องน่าเศร้าโดยเฉพาะอย่างยิ่งตั้งแต่การปรับปรุงในพื้นที่เหล่านี้ไม่อาจเป็นผลมาจากเครื่องดนตรีเดียวแต่จากการรวมกันของจำนวนมากของเครื่องมือเนื่องจากวัตถุประสงค์ที่ขัดแย้งกันหลายคนที่เกี่ยวข้องและความซับซ้อนของพวกเขาสัมพันธ์. สรุป: วิธีการในอนาคต ไปข้างหน้าความรู้เกี่ยวกับภาคการขนส่งค่าใช้จ่ายทางสังคมความสำคัญเฉพาะในความหมายของที่กว้างขึ้นนโยบายด้านสิ่งแวดล้อมจะค่อยๆดีขึ้นเป็นงานวิจัยมากขึ้นและดีจะทำ ความไม่แน่นอนที่ยังคงมีหลายสาเหตุเหล่านี้ส่วนใหญ่ที่เกี่ยวข้องกับความยากลำบากในการคำนวณค่าเงินในกรณีที่ไม่มีของตลาดและความเข้าใจที่ไม่สมบูรณ์ของผลกระทบที่เป็นอันตรายของการขนส่งในสาขาบางอย่างเช่นเสียงหรือมลพิษ. เรื่องเหล่านี้ สำรองที่นั่งได้ที่ค่าใช้จ่ายทางสังคมของการขนส่งดูเหมือนจะอยู่ในพื้นที่ใกล้เคียงของค่าต่อไปนี้เป็นเปอร์เซ็นต์ของผลิตภัณฑ์มวลรวมประชาชาติ: อุบัติเหตุ•: ร้อยละ 2; •เสียงรบกวน: ร้อยละ 0.3; •มลพิษท้องถิ่น: ร้อยละ 0.4; •แออัด: - - เวลาทั้งหมด: ร้อยละ 8.5; - ภาคผนวกเมื่อเทียบกับอัตราการเข้าชมฟรีไหล: ร้อยละ 2; •มลพิษโดยรวม: 1 ถึงร้อยละ 10 ในระยะยาว. ส่วนใหญ่ของค่าใช้จ่ายเหล่านี้เกิดจากการขนส่งทางถนน ค่าใช้จ่ายต่อหน่วยการจราจรเป็นตัวแปรสูงขึ้นอยู่เฉพาะในขอบเขตของการกลายเป็นเมืองที่เกี่ยวข้อง ช่วงต่อไปนี้และคำสั่งของขนาดสามารถนำเสนอหนึ่งผู้โดยสารกม. มีค่าใช้จ่ายทางสังคมเรื่องเดียวกันกับที่หนึ่งตันกิโลเมตร; ค่าใช้จ่ายโดยถนน (รถยนต์หรือรถบรรทุก) ประมาณ 0.02 ECU ต่อหน่วยกิโลเมตร; ค่าใช้จ่ายโดยทางรถไฟประมาณ 10 ครั้งน้อยและของที่เหมือนกันลำดับความสำคัญเป็นค่าใช้จ่ายทางอากาศ ค่าเหล่านี้คลุมเครือเกินไปสำหรับมันจะเป็นไปได้ที่จะเห็นความแตกต่างใด ๆแนวโน้มเวลาหรือความแตกต่างระหว่างประเทศ. ค่าใช้จ่ายในการดำเนินการทางสังคมน้ำหนักที่ต่ำมากใน internalisation โดยรวมของผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมที่ดูเหมือนจะเป็นเพราะความต้านทานที่สร้างขึ้น- การเผชิญหน้าที่สัญชาตญาณและความคาดหมายแนวโน้ม ที่จะมีบทบาทมากกว่าการคำนวณทางเศรษฐกิจใดๆ ในบริบทนี้มันเป็นไปได้ที่จะเลือกออกบางแง่มุมสำหรับที่ internalisation มีความคืบหน้าค่อนข้างน้อย: •สภาพแวดล้อมที่ควรจะบูรณาการมากขึ้นอย่างเต็มที่ในการตัดสินใจการลงทุนในการพัฒนา. แผนขั้นตอน•ปรับปรุงในด้านความปลอดภัยจำเป็นต้องมีการฝึกอบรมและโปรแกรมข้อมูลและการใช้งานมากขึ้นของการศึกษาต้นทุนและผลประโยชน์. •เครื่องมือที่ใช้ในการจัดเก็บภาษีจะใช้เล็ก ๆ น้อย ๆ (หรือไม่ดี) ในการควบคุมมลพิษทางเสียงหรือถนน; ในความเป็นจริงมันอาจจะเป็นส่วนประกอบที่มีประโยชน์ในการกำหนดนโยบายการกำกับดูแลและการแนะนำของควรส่งเสริม. การวิจัยและโปรแกรมข้อมูลอาจจะมีความจำเป็นเพื่อการนี้

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ข้อมูลทั่วไปอื่น ๆที่สามารถหาได้จากการวิเคราะห์เหล่านี้ ดังนั้น ,
- สหรัฐอเมริกา ( กินใน barde และปุ่ม , 1992 ) พบว่า ประสิทธิผลของมาตรการกำกับดูแลเพื่อลด
ปล่อยฝ่ายค้านควบคุมโดยภาษีและ , ในที่สุด , กฎระเบียบมาตรการตนเองมักจะมี
ผลที่ไม่คาดคิดเกี่ยวกับปัจจัยอื่น ๆที่พวกเขาปรับเปลี่ยนเงื่อนไขของความสมดุลในทาง
คาดไม่ถึง ตัวอย่างเช่น รูปแบบของการพัฒนาหรือการใช้ที่ดิน
อย่างไรก็ตาม นอกจากบางกรณีที่ยกมา มีไม่หลายประเทศหรือเมืองที่
การขนส่งแบบบูรณาการและนโยบายสิ่งแวดล้อมแนวทางตาม นี้คือโดยเฉพาะอย่างยิ่งตั้งแต่
น่าใจหายการปรับปรุงในพื้นที่เหล่านี้จะเป็นผลจากเครื่องเดียว แต่จากการรวมกัน
จํานวนของเครื่องมือ เพราะการขัดแย้งกันหลายวัตถุประสงค์ที่เกี่ยวข้องกับความซับซ้อนของความสัมพันธ์ของพวกเขา
.
สรุป ในอนาคตข้างหน้า
ความรู้วิธีขนส่งภาคสังคมต่างๆ ความสำคัญของนายกรัฐมนตรีในคำนิยามของ กว้าง
สิ่งแวดล้อมนโยบายค่อย ๆดีขึ้นเป็นมากขึ้นและการวิจัยที่ดีจะทำ ความไม่แน่นอนที่
ยังคงมีหลายสาเหตุ ส่วนใหญ่ของเหล่านี้จะเกี่ยวข้องกับปัญหาของการคำนวณค่าเงินใน
ขาดตลาด และไม่สมบูรณ์ ความเข้าใจของเราผลที่เป็นอันตรายของการขนส่งในบางสาขา เช่น เสียง หรือมลพิษ
.
เรื่องการจองนี้ต้นทุนทางสังคมของการขนส่งที่ดูเหมือนจะอยู่ในพื้นที่ใกล้เคียงของ
ติดตามค่าร้อยละของ GNP :
- อุบัติเหตุ ร้อยละ 2 ;
- เสียง : 0.3 เปอร์เซ็นต์ ;
- ท้องถิ่นมลพิษ : 0.4 เปอร์เซ็นต์ ;
-
-- ความแออัด : เวลาทั้งหมด : 8.5 เปอร์เซ็นต์ ;
-- เสริม เมื่อเทียบกับฟรีการไหลการจราจร : 2 เปอร์เซ็นต์ ;
- มลพิษโดยรวม : 1 ถึง 10 เปอร์เซ็นต์ในระยะยาว .
ส่วนใหญ่ของค่าใช้จ่ายเหล่านี้เกิดจากการขนส่งทางถนน ต้นทุนต่อหน่วยการจราจรสูง
ขึ้นอยู่กับโดยเฉพาะในขอบเขตของการขยายตัวของเมืองที่เกี่ยวข้อง ช่วงต่อไปนี้และใบสั่ง
ขนาดสามารถเสนอหนึ่งผู้โดยสาร km มีต้นทุนทางสังคมพอๆ กับหนึ่งตัน km ; ค่าใช้จ่ายโดย
ถนน ( รถยนต์หรือรถบรรทุก ) ประมาณ 0.02 ECU ต่อกิโลเมตร หน่วย ต้นทุน โดยแยกเป็น 10 ครั้งน้อยกว่าและลำดับเดียวกัน
ขนาดเป็นค่าใช้จ่ายโดยอากาศ ค่าเหล่านี้มันคลุมเครือมันเป็นไปได้ที่จะแยกความแตกต่างใด ๆเวลาหรือความแตกต่างระหว่างประเทศแนวโน้ม
.
ต้นทุนทางสังคมต่ำมากใน internalisation แบกน้ำหนักโดยรวมของผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม
ดูเหมือนเพราะความต้านทานที่เกิดขึ้น -- การเผชิญหน้าที่สัญชาตญาณและคาดเดาแนวโน้ม
มีบทบาทยิ่งใหญ่กว่าทางเศรษฐกิจใด ๆ การคำนวณ ในบริบทนี้มันเป็นไปได้ที่จะเลือกออกด้านหนึ่ง
ซึ่ง internalisation มีความคืบหน้าค่อนข้างน้อย :
- สิ่งแวดล้อมน่าจะครบวงจรในการตัดสินใจลงทุนในแผนพัฒนา

การปรับปรุงความปลอดภัยในแต่ละขั้นตอน ต้องฝึกอบรมและข้อมูลโปรแกรมและการใช้งานที่มากขึ้นของ

และการศึกษา- ภาษีเครื่องดนตรีที่ใช้เล็ก ๆน้อย ๆ ( หรือไม่ ) ในการควบคุมเสียงรบกวนหรือถนนมลพิษ ในความเป็นจริงมัน
สามารถเป็นส่วนเติมเต็มประโยชน์กับนโยบาย กฎระเบียบ และแนะนำนั้นควรมีการส่งเสริม วิจัย และข้อมูลโปรแกรม
คงจะเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับวัตถุประสงค์นี้