There’s light at the end of the tun

There’s light at the end of the tunnel, but not much else for passengers to see when they eventually travel on Japan’s new 500 kph maglev train.

Operator Central Japan Railway Co. (JR Tokai) announced Sept. 18 that the proposed route between Tokyo and Nagoya will mostly run underground.

Tunnels will account for 86 percent of the 286-kilometer section on the Chuo Shinkansen Line scheduled to open in 2027.

This has raised the possibility that costs will be inflated, completion will be delayed and riders will be disappointed.

Tracks on the above-ground sections will also mostly be covered by soundproof concrete hoods. JR Tokai said it will consider allowing open views on limited sections if requested to do so by local governments.

One candidate is the Kofu basin in Yamanashi Prefecture, from which Mount Fuji and the Southern Japan Alps can be seen. The existing Tokaido Shinkansen Line, which links Tokyo and Osaka, offers a magnificent view of the nation’s tallest peak.

The magnetically levitated train will take a minimum of 40 minutes to cover the distance from Tokyo to Nagoya. That is 50 minutes shorter than the conventional Shinkansen. The Chuo Shinkansen Line is expected to be extended to Osaka by 2045.

Overall construction costs are estimated to exceed 9 trillion yen ($90 billion). Just under two-thirds, or 5.4 trillion yen, will be spent on the Tokyo-Nagoya section alone. The entirety of the central government’s public works budget for the current fiscal year was 5.2 trillion yen.

Some tunnels will run more than 40 meters below ground. The stations in Tokyo and Nagoya will be 40 meters and 30 meters deep, respectively.

One key challenge will be the 25-km tunnel planned through the Southern Japan Alps with its soft bedrock.

A delay in construction there will lead to cost and schedule overruns.

The 3,000-meter-high Southern Japan Alps, officially called the Akaishi Mountain Range, straddle Nagano, Yamanashi and Shizuoka prefectures.

Geologist Nobuyuki Matsushima, 82, who lives in Nagano Prefecture and has traveled the area for more than 60 years, criticized the plan’s straight route as “reckless.”

“It is nothing but arrogance and disrespect for nature,” he said.

JR Tokai once considered bypassing the Southern Japan Alps, but eventually decided to tunnel through the mountain range to reduce travel time.

Yoshiomi Yamada, president of JR Tokai, has waved off some of the concerns, saying Japan has advanced tunneling technologies.

At a news conference on Sept. 18, however, Yamada conceded, “We must wait until construction work starts to see what technical problems we will face.”

Another problem is what to do with the debris from the tunnel excavation, which is estimated to total 62.34 million cubic meters of earth, rocks, sand and mud--enough to fill about 50 Tokyo Dome baseball stadiums.

Work in the Southern Japan Alps alone would generate 9.5 million cubic meters of such debris, four times more than was produced for the 1998 Nagano Winter Olympics.

Hitoshi Togashi, a researcher at the Nagano Environmental Conservation Research Institute studying environmental geology, said it is a mistake to believe tunneling will not affect the environment above ground.

“There is no space where (such a large amount of soil) can be disposed of in the prefecture,” he said. “I doubt it is possible to dispose of it safely and not cause some sort of environmental impact.”

Another area of concern is how to deal with natural disasters.

The Chuo Shinkansen Line is designed to serve as an alternative means of transportation in case the Tokaido Shinkansen Line is disrupted, for example, by a mega-quake centered along the Nankai Trough off Japan’s Pacific coast.

JR Tokai says ground shaking will not affect the levitating trains, and guideways for the trains will keep them from leaving their tracks. It also says the shocks from earthquakes are less severe underground than on the surface.

Still, passengers will need to escape to the ground level using elevators and stairs if a train comes to a stop in a tunnel. A 16-car Shinkansen train can carry up to 1,000 passengers.

Forty-seven emergency exits are planned for the tunnels, about one every 5 kilometers in urban areas.

Moreover, the Chuo Shinkansen Line will cross several active fault lines.

JR Tokai plans to bolster quake resistance in those areas by using high-strength concrete, and by fixing bolts to bedrock.

It also says tracks will be laid to allow trains to cross active fault lines in the shortest distance possible. However, one researcher said the plan is no guarantee of safety, particularly if a fault moves.

Securing sufficient electricity may pose an additional problem because all the nation’s nuclear reactors were idled in the wake of the Fukushima nuclear disaster.

The amount of electricity needed for each run on the Chuo Shinkansen Line is 35,000 kilowatts at its peak. That compares with the 10,000 kilowatts required for a similar run on the Tokaido Shinkansen Line.

The maglev bullet train will run at a maximum speed of 505 kph, or 70 percent faster than a conventional Shinkansen train.

Yamada said future technological innovation will eventually reduce power consumption. Trains on the Tokaido Shinkansen Line currently use about half the electricity required for first-generation models.

Between Tokyo and Nagoya, four stations are planned, one each in Kanagawa, Yamanashi, Nagano and Gifu prefectures.

JR Tokai is considering charging passengers 11,500 yen ($115) for the trip from Tokyo to Nagoya, 700 yen higher than is currently charged on the Tokaido Shinkansen Line.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

มีแสงที่ปลายอุโมงค์ แต่ไม่มากที่อื่นให้ดูเมื่อในที่สุดเดินทางญี่ปุ่นของใหม่ 500 เคพีเอชอพาร์เป่าตัวกลาง จำกัดประเทศญี่ปุ่นรถไฟ (JR โตไก) ประกาศเมื่อวันที่ 18 ก.ย.ว่า กระบวนการเสนอระหว่างโตเกียวและนาโกย่าจะส่วนใหญ่ทำงานใต้ดินอุโมงค์ที่จะบัญชีร้อยละ 86 ของ 286 กิโลเมตรส่วนบรรทัดชูชิงกันเซ็งกำหนดเปิดใน 2027นี้มีขึ้นเป็นไปได้ว่า ต้นทุนจะสามารถสูงเกินจริง ความสมบูรณ์ที่จะล่าช้า และผู้ขับขี่จะไม่ผิดหวังแทร็กในส่วนเหนือพื้นดินจะยังส่วนใหญ่ถูกครอบคลุม โดย hoods soundproof คอนกรีต JR โตไกกล่าวว่า จะพิจารณาให้เปิดมุมมองจำกัดส่วนถ้าให้ทำ โดยรัฐบาลท้องถิ่นผู้หนึ่งอ่างโคฟุในจังหวัดยามานาชิ ที่ภูเขาไฟฟูจิและเทือกเขาแอลป์ญี่ปุ่นตอนใต้สามารถมองเห็นได้ ในบรรทัดที่มีอยู่ Tokaido ชินคันเซ็น เชื่อมโตเกียวและโอซาก้า มีทัศนียภาพที่งดงามของยอดที่สูงที่สุดของประเทศชำระ levitated รถไฟจะใช้เวลาอย่างน้อย 40 นาทีครอบคลุมระยะทางจากโตเกียวไปนาโกย่า ก็สั้นกว่าชินคันเซ็นปกติ 50 นาที รายการชินคันเซ็นชูคาดว่าจะขยายสู่โอซาก้า โดย 2045โดยรวม มีประเมินค่าก่อสร้างเกิน 9 ล้านล้านเยน ($90 ล้าน) จะใช้เพียงต่ำกว่าสองในสาม หรือ 5.4 ล้านล้านเยน ส่วนโตเกียวนาโกย่าเพียงอย่างเดียว ทั้งหมดประมาณโยธาธิการของรัฐบาลกลางสำหรับปีบัญชีปัจจุบันถูก 5.2 ล้านล้านเยนบางอุโมงค์จะทำงานมากกว่า 40 เมตรใต้ดิน สถานีโตเกียวและนาโกย่าจะได้ลึก 30 เมตรและ 40 เมตรตามลำดับความท้าทายหนึ่งจะ 25 กม.อุโมงค์ผ่านเทือกเขาแอลป์ญี่ปุ่นภาคใต้ด้วยเป็นหินอ่อนที่วางแผนไว้ความล่าช้าในการก่อสร้างมีจะทำให้เกินต้นทุนและกำหนดเวลา3000 เมตรสูงใต้ญี่ปุ่นเทือกเขาแอลป์ อย่างเป็นทางการเรียกว่า Akaishi เทือก คร่อมจังหวัดนากาโนะ ยามานาชิ และชิสึโอกะนักธรณีวิทยา Nobuyuki มัตสึชิมะ 82 ที่อยู่ในจังหวัดนะงะโนะ และได้เดินทางในพื้นที่มากกว่า 60 ปี วิพากษ์วิจารณ์แผนการเส้นทางตรงเป็นการ "เสี่ยง""มันคืออะไรแต่หยิ่งและตุลาการในธรรมชาติ เขากล่าวว่าJR โตไกครั้งเดียวถือว่าไม่ผ่านเทือกเขาแอลป์ญี่ปุ่นตอนใต้ แต่ในที่สุดตัดสินใจอุโมงค์ผ่านภูเขาเพื่อลดเวลาการเดินทางYoshiomi ยามาดะ ประธานของ JR โตไก มี waved ปิดของความกังวล พูดญี่ปุ่นขั้นสูงเทคโนโลยีการทันเนลที่แถลงข่าวในวันที่ 18 กันยายน อย่างไรก็ตาม ยามาดะ conceded "เราต้องรอจนกว่างานก่อสร้างเริ่มต้นเพื่อดูว่าปัญหาทางเทคนิคที่เราจะเผชิญ"อีกปัญหาคือจะทำอะไรกับเศษที่จากการขุดค้นอุโมงค์ ซึ่งคาดว่ารวม 62.34 ล้านลูกบาศก์เมตรของดิน หิน ทราย และ โคลน - พอเติมลักษณะน่าตื่นเต้นเบสบอลโตเกียวโดมประมาณ 50ทำงานในภาคใต้ชีวาคนเดียวจะสร้าง 9.5 ล้านลูกบาศก์เมตรของเศษดังกล่าว สี่เท่ามากกว่าถูกผลิตในโอลิมปิกฤดูหนาว 1998 นากาโนะฮิโระโทะงะชิ นากาโนะสิ่งแวดล้อมอนุรักษ์วิจัยสถาบันศึกษาธรณีวิทยาสิ่งแวดล้อม นักวิจัยกล่าวว่า มันเป็นความผิดพลาดเชื่อทันเนลจะไม่ส่งผลกระทบต่อสภาพแวดล้อมเหนือพื้นดิน"มีไม่มีช่องว่าง (เช่นขนาดใหญ่ดิน) สามารถตัดจำหน่ายของในจังหวัด, " เขากล่าวว่า "ฉันสงสัยจะสามารถกำจัดมันได้อย่างปลอดภัย และไม่ทำให้บางจัดเรียงของสิ่งแวดล้อม"ของปัญหาเป็นวิธีการจัดการกับภัยธรรมชาติชูชินคันเซ็นบรรทัดถูกออกแบบมาเพื่อเป็นการทดแทนการขนส่งในกรณีที่บรรทัดชินคันเซ็น Tokaido อยู่ระหว่างสองวัน เช่น โดยเป็นร็อคเควกแปลกตามรางนานไคนอกชายฝั่งแปซิฟิกของญี่ปุ่นJR โตไกกล่าวว่า พื้นดินสั่นจะไม่มีผลต่อรถไฟ levitating และ guideways สำหรับรถไฟจะให้เพลงของพวกเขาออกจาก นอกจากนี้มันยังกล่าวว่า แรงกระแทกจากการเกิดแผ่นดินไหวอยู่ใต้ดินที่รุนแรงน้อยกว่าบนพื้นผิวยังคง ผู้โดยสารจะต้องหนีไปใช้ลิฟท์และบันไดรถไฟมาหยุดในอุโมงค์ชั้น รถไฟชินคันเซ็น 16 รถสามารถบรรทุกผู้โดยสารถึง 1000หนีสี่สิบเจ็ดมีการวางแผนสำหรับอุโมงค์ เกี่ยวกับหนึ่งทุก ๆ 5 กิโลเมตรในเขตเมืองนอกจากนี้ บรรทัดชูชิงกันเซ็งจะข้ามเส้นใช้งานอยู่บกพร่องหลายJR โตไกแผนจะต้านทานไหวในพื้นที่ดังกล่าวส่งเสริม โดยใช้คอนกรีตความแข็งแรงสูง และแก้ไข bolts จะหินมันยังกล่าวว่า จะวางเพลงให้รถไฟข้ามการใช้งานในระยะทางที่สั้นที่สุดได้ อย่างไรก็ตาม นักวิจัยหนึ่งกล่าวแผนไม่รับประกันความปลอดภัย โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าความเคลื่อนการรักษาความปลอดภัยไฟฟ้าเพียงพออาจทำให้เกิดปัญหาการเพิ่มเติมเนื่องจากเตาปฏิกรณ์นิวเคลียร์ทั้งหมดของประเทศมี idled ในการปลุกของภัยพิบัตินิวเคลียร์ฟุกุชิมะจำนวนกระแสไฟฟ้าที่จำเป็นสำหรับการรันแต่ละบรรทัดชินคันเซ็นชู kilowatts 35000 ที่ยับยั้งได้ ที่เปรียบเทียบกับ kilowatts 10000 ที่จำเป็นสำหรับการรันเหมือนบรรทัด Tokaido ชินคันเซ็นเป่ากระสุนจะวิ่งที่ความเร็วสูงสุดของเคพีเอชอพาร์ 505 หรือเร็วกว่ารถไฟชินคันเซ็นทั่วไปร้อยละ 70ยามาดะกล่าวว่า นวัตกรรมทางเทคโนโลยีในอนาคตจะลดการใช้พลังงานในที่สุด รถไฟบนบรรทัด Tokaido ชิงกันเซ็งในปัจจุบันใช้ไฟฟ้าประมาณครึ่งหนึ่งที่จำเป็นสำหรับรุ่นรุ่นระหว่างโตเกียวและนาโกย่า 4 สถานีมีการวางแผน หนึ่งละในจังหวัดคานางาวะ ชิ นากาโนะ และฟุJR โตไกเป็นพิจารณาชาร์จ 11500 เยน ($115) ผู้โดยสารสำหรับการเดินทางจากโตเกียวไปนาโกย่า 700 เยน ที่สูงกว่าจะเรียกเก็บเงินบนบรรทัด Tokaido ชินคันเซ็น

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

มีแสงสว่างที่ปลายอุโมงค์ แต่ไม่มากอื่นสำหรับผู้โดยสารเพื่อดูว่าเมื่อในที่สุดพวกเขาเดินทางใหม่ของญี่ปุ่น 500 กิโลเมตรต่อชั่วโมง maglev รถไฟ. กลางดำเนินการรถไฟญี่ปุ่น จำกัด (เจอาร์โตไก) ประกาศ 18 กันยายนที่นำเสนอเส้นทางระหว่างโตเกียวและ นาโกย่าส่วนใหญ่จะทำงานใต้ดิน. อุโมงค์จะคิดเป็นร้อยละ 86 ของส่วน 286 กิโลเมตรสาย Chuo ชินคันเซ็นกำหนดจะเปิดใน 2027. นี้ได้ยกความเป็นไปได้ว่าค่าใช้จ่ายที่สูงเกินจริงจะได้รับการเสร็จสิ้นจะล่าช้าและผู้ขับขี่จะไม่ผิดหวังเพลงในส่วนเหนือพื้นดินส่วนใหญ่จะยังถูกปกคลุมด้วยหมวกกันเสียงคอนกรีต เจอาร์โตไกกล่าวว่าจะพิจารณาอนุญาตให้มุมมองที่เปิดให้บริการในส่วนที่ จำกัด ถ้ามีการร้องขอให้ทำเช่นนั้นโดยรัฐบาลท้องถิ่น. หนึ่งในผู้สมัครเป็นลุ่มน้ำ Kofu ในจังหวัดยะมะนะจากการที่ภูเขาไฟฟูจิและทางตอนใต้ของเทือกเขาแอลป์ญี่ปุ่นสามารถมองเห็นได้ ที่มีอยู่ Tokaido ชินคันเซ็นสายซึ่งเชื่อมโยงโตเกียวและโอซาก้ามีมุมมองที่งดงามของยอดเขาที่สูงที่สุดของประเทศ. รถไฟแม่เหล็กลอยมาจะใช้เวลาไม่ต่ำกว่า 40 นาทีเพื่อให้ครอบคลุมระยะทางจากโตเกียวนาโกย่า นั่นคือ 50 นาทีสั้นกว่าเดิมชินคันเซ็น สาย Chuo ชินคันเซ็นที่คาดว่าจะขยายไปยังโอซาก้าโดย 2045. ต้นทุนการก่อสร้างโดยรวมคาดว่าจะเกิน¥ 9000000000000 ($ 90000000000) เพียงภายใต้สองในสามหรือ 5400000000000 ¥จะใช้จ่ายในส่วนของโตเกียวนาโกย่าคนเดียว ความสมบูรณ์ของงานสาธารณะของรัฐบาลกลางงบประมาณสำหรับปีงบประมาณปัจจุบันเป็น 5200000000000 ¥. อุโมงค์บางคนจะทำงานมากกว่า 40 เมตรใต้พื้นดิน สถานีในโตเกียวและนาโกย่าจะเป็น 40 เมตรและ 30 เมตรลึกตามลำดับ. หนึ่งในความท้าทายที่สำคัญจะเป็นอุโมงค์ 25 กม. ผ่านการวางแผนทางตอนใต้ของเทือกเขาแอลป์ญี่ปุ่นกับข้อเท็จจริงอ่อน. ความล่าช้าในการก่อสร้างจะนำไปสู่ค่าใช้จ่ายและงบกำหนดการ . 3,000 เมตรสูงทางตอนใต้ของเทือกเขาแอลป์ญี่ปุ่นที่เรียกว่าอย่างเป็นทางการ Akaishi เทือกเขาคร่อมโนะยามานาชิและชิซูโอกะจังหวัด. โนบุยูกินักธรณีวิทยา Matsushima 82 ที่อาศัยอยู่ในจังหวัดนากาโนะและได้เดินทางไปในพื้นที่มานานกว่า 60 ปีได้รับการวิพากษ์วิจารณ์ เส้นทางตรงแผนว่า "ประมาท." "มันคืออะไร แต่ความหยิ่งและไม่เคารพต่อธรรมชาติ" เขากล่าว. เจอาร์โตไกพิจารณาครั้งผ่านทางตอนใต้ของเทือกเขาแอลป์ญี่ปุ่น แต่ในที่สุดก็ตัดสินใจที่จะอุโมงค์ผ่านเทือกเขาเพื่อลดเวลาในการเดินทาง. Yoshiomi ยามาดะ ประธานของเจอาร์โตไกได้โบกปิดบางส่วนของความกังวลว่าญี่ปุ่นได้สูงเทคโนโลยีการขุดเจาะอุโมงค์. ในการแถลงข่าวเมื่อวันที่ 18 กันยายน แต่ยามาดะยอมรับว่า "เราต้องรอจนกว่าจะเริ่มเห็นผลงานการก่อสร้างสิ่งที่เป็นปัญหาทางเทคนิคที่เราจะต้องเผชิญ . " ปัญหาก็คือจะทำอะไรกับเศษซากจากการขุดอุโมงค์ซึ่งเป็นที่คาดกันว่าจะรวม 62,340,000 ลูกบาศก์เมตรของดินหินทรายและโคลน -. พอที่จะเติมประมาณ 50 โตเกียวโดมสนามกีฬาเบสบอลการทำงานในภาคใต้ของประเทศญี่ปุ่น เทือกเขาแอลป์คนเดียวจะสร้าง 9,500,000 ลูกบาศก์เมตรของเศษเช่นสี่ครั้งกว่าถูกผลิตสำหรับปี 1998 โนะโอลิมปิกฤดูหนาว. ฮิโตชิ Togashi, นักวิจัยที่อนุรักษ์สิ่งแวดล้อมโนะสถาบันวิจัยการศึกษาธรณีวิทยาสิ่งแวดล้อมกล่าวว่ามันเป็นความผิดพลาดที่จะเชื่อว่าจะขุดอุโมงค์ ไม่ได้ส่งผลกระทบต่อสภาพแวดล้อมที่เหนือพื้นดิน. "มีพื้นที่ไม่เป็นที่ (เช่นจำนวนมากของดิน) สามารถจำหน่ายในจังหวัด" เขากล่าว "ฉันสงสัยมันเป็นไปได้ที่จะจัดการกับมันได้อย่างปลอดภัยและไม่ก่อให้เกิดการจัดเรียงของผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมบาง." พื้นที่ของความกังวลก็คือวิธีการที่จะรับมือกับภัยพิบัติทางธรรมชาติ. ชูโอชินคันเซ็นสายถูกออกแบบมาเพื่อทำหน้าที่เป็นทางเลือกของการขนส่งในกรณีที่ สาย Tokaido Shinkansen กระจัดกระจายเช่นโดยล้านแผ่นดินไหวศูนย์กลางพร้อม Nankai รางนอกชายฝั่งแปซิฟิกของญี่ปุ่น. เจอาร์โตไกกล่าวว่าพื้นดินสั่นจะไม่ส่งผลกระทบต่อรถไฟลอยและ guideways รถไฟจะให้พวกเขาออกจากเพลงของพวกเขา นอกจากนี้ยังกล่าวว่าแรงกระแทกจากการเกิดแผ่นดินไหวอยู่ใต้ดินอย่างรุนแรงน้อยกว่าบนพื้นผิว. ยังคงมีผู้โดยสารที่จะต้องหลบหนีไปยังระดับพื้นดินโดยใช้ลิฟท์และบันไดถ้ารถไฟมาหยุดในอุโมงค์ 16 รถรถไฟชินคันเซ็นสามารถดำเนินการได้ถึง 1,000 ผู้โดยสาร. สี่สิบเจ็ดทางออกฉุกเฉินมีการวางแผนสำหรับอุโมงค์ประมาณหนึ่งทุก 5 กิโลเมตรในพื้นที่เขตเมือง. นอกจากนี้ยังมีสาย Chuo ชินคันเซ็นจะข้ามเส้นที่ใช้งานหลาย. เจอาร์โตไกวางแผนที่จะ หนุนต้านทานแผ่นดินไหวในพื้นที่ดังกล่าวโดยใช้คอนกรีตความแข็งแรงสูงและโดยการแก้ไขน็อตไปจริง. นอกจากนี้ยังกล่าวว่าแทร็คที่จะถูกวางเพื่อให้การรถไฟที่จะข้ามเส้นที่ใช้งานในระยะทางที่สั้นที่สุด แต่หนึ่งในนักวิจัยกล่าวว่าแผนคือการรับประกันความปลอดภัยไม่เฉพาะอย่างยิ่งถ้าความผิดย้าย. การรักษาความปลอดภัยการผลิตไฟฟ้าเพียงพอที่อาจก่อให้เกิดปัญหาเพิ่มเติมเพราะเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ทั้งหมดของประเทศที่ถูกเฉย ๆ ในการปลุกของภัยพิบัตินิวเคลียร์ฟุกุชิมะ. จำนวนเงินของการไฟฟ้าที่จำเป็นสำหรับ การทำงานในแต่ละสาย Chuo ชินคันเซ็นเป็น 35,000 กิโลวัตต์ที่จุดสูงสุดของ ที่เปรียบเทียบกับ 10,000 กิโลวัตต์ที่จำเป็นสำหรับการทำงานที่คล้ายกันใน Tokaido ชินคันเซ็นสาย. รถไฟพลังแม่เหล็กจะทำงานที่ความเร็วสูงสุด 505 กิโลเมตรต่อชั่วโมงของหรือร้อยละ 70 ได้เร็วกว่ารถไฟชินคันเซ็นธรรมดา. ยามาดะกล่าวว่านวัตกรรมเทคโนโลยีในอนาคตก็จะลดการใช้พลังงาน การบริโภค รถไฟสาย Tokaido Shinkansen ใช้ในปัจจุบันประมาณครึ่งหนึ่งของการผลิตไฟฟ้าที่จำเป็นสำหรับรุ่นรุ่นแรก. ระหว่างโตเกียวและนาโกย่าสี่สถานีมีการวางแผนหนึ่งในแต่ละคานากายามานาชินากาโนะและจังหวัดกิฟุ. เจอาร์โตไกจะพิจารณาเรียกเก็บเงินจากผู้โดยสาร¥ 11,500 ( $ 115) สำหรับการเดินทางจากโตเกียวไปนาโกย่า, ¥ 700 สูงกว่าเป็นค่าใช้จ่ายในปัจจุบันในสาย Tokaido ชินคันเซ็น

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

มีแสงสว่างที่ปลายอุโมงค์ แต่ไม่มากอื่นสำหรับผู้โดยสารที่จะเห็นเมื่อพวกเขาในที่สุดการเดินทางในญี่ปุ่นใหม่ 500 กิโลเมตรต่อชั่วโมงรถไฟบริษัทรถไฟญี่ปุ่นกลาง

. ( เจอาร์ โตไก ) ประกาศ 18 กันยายนที่เสนอเส้นทางระหว่างโตเกียวและนาโกย่า ส่วนใหญ่จะวิ่งใต้ดิน .

อุโมงค์จะบัญชีสำหรับร้อยละ 86 ของ 286 กิโลเมตร ส่วนใน ชูโอ ชินคันเซ็นสายกำหนดการเปิดใน 2027 .

นี้มียกความเป็นไปได้ว่าค่าใช้จ่ายจะพอง เสร็จ จะ ล่าช้า และผู้ขับขี่จะผิดหวัง

เพลงในส่วนที่เหนือดินจะส่วนใหญ่ถูกปกคลุมด้วยควันคอนกรีตเก็บเสียงเจอาร์ โตไก กล่าวว่า จะพิจารณาให้มุมมองที่เปิดในส่วน จำกัด หากต้องการที่จะทำเช่นนั้นโดยรัฐบาลท้องถิ่น

หนึ่งผู้สมัครเป็นแอ่งโคฟุในจังหวัด ซึ่งภูเขาไฟฟูจิและภาคใต้ของเทือกเขาแอลป์ญี่ปุ่นที่สามารถเห็นได้ โทไกโดชิงกันเซ็งสายที่มีอยู่ ซึ่งการเชื่อมโยง โตเกียว และโอซาก้า เสนอมุมมองที่งดงามของประเทศที่สูงที่สุดยอด

ที่สนามแม่เหล็ก levitated รถไฟจะใช้เวลาอย่างน้อย 40 นาทีเพื่อให้ครอบคลุมระยะทางจากโตเกียวนาโกย่า ที่สั้นกว่าปกติเดินทาง 50 นาที ชูโอชิงกันเซ็งสายคาดว่าจะขยายไปยังโอซาก้าโดย 2588 .

โดยรวมค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างคาดว่าจะเกิน 9 ล้านล้านเยน ( $ 90 พันล้าน ) เพียงภายใต้สองในสาม หรือ 5.4 ล้านล้านเยนจะใช้เวลาใน โตเกียว นาโกย่า ส่วนคนเดียว ทั้งหมดของรัฐบาลกลางของงบประมาณภาครัฐ สำหรับปีงบการเงินปัจจุบันคือ 5.2 ล้านล้านเยน

บางอุโมงค์จะวิ่งกว่า 40 เมตร ใต้พื้นดิน สถานีในโตเกียวและนาโกย่าจะ 40 เมตร ลึก 30 เมตร ตามลำดับ

หนึ่งในความท้าทายที่สำคัญจะเป็น 25 กม. อุโมงค์วางแผนผ่านใต้เทือกเขาแอลป์ญี่ปุ่นกับข้อเท็จจริงๆ

มีความล่าช้าในการก่อสร้างนั้นจะนำค่าใช้จ่ายและตารางเวลาดำเนินงาน

3 , 000 เมตรสูงใต้เทือกเขาแอลป์ญี่ปุ่นอย่างเป็นทางการเรียกอากาอิชิเทือกเขาคร่อมนากาโน่ และจังหวัดชิสึโอกะยามานาชิ

นักธรณีวิทยาโนบุยูกิ มัตสึชิม่า , 82 ,ที่อาศัยอยู่ในจังหวัดนากาโนะ และได้เดินทางไปพื้นที่กว่า 60 ปี , วิจารณ์แผนเส้นทางตรง " บ้าบิ่น "

" มันไม่มีอะไร แต่ความจองหอง และไม่เคารพต่อธรรมชาติ " เขากล่าวว่า เจอาร์ โตไก

เมื่อพิจารณาผ่านภาคใต้ของเทือกเขาแอลป์ญี่ปุ่น แต่ในที่สุดตัดสินใจที่จะอุโมงค์ผ่านช่วง ภูเขา เพื่อลดเวลาในการเดินทาง

yoshiomi ยามาดะ ประธานของ เจอาร์ โตไก ,มีโบกมือออกบางส่วนของความกังวลว่า ญี่ปุ่นมีเทคโนโลยีขั้นสูงการ

ในการแถลงข่าวเมื่อ 18 ก.ย. อย่างไรก็ตาม ยามาดะ ยอมรับว่า " เราต้องรอจนกว่างานก่อสร้างจะเริ่มเห็นสิ่งที่เราต้องเผชิญกับปัญหาด้านเทคนิค "

อีกปัญหาคือจะทำอย่างไรกับเศษซากจากการขุดอุโมงค์ , ซึ่งคาดว่าทั้งหมด 62.34 ล้านลูกบาศก์เมตรของดิน หินทรายและโคลน -- พอที่จะเติมประมาณ 50 โตเกียวโดมเบสบอล stadiums .

ทำงานในภาคใต้ของเทือกเขาแอลป์ญี่ปุ่นคนเดียวจะสร้าง 9.5 ล้านลูกบาศก์เมตร เช่น เศษสี่ครั้งมากกว่าที่ผลิตสำหรับ 1998 โอลิมปิกฤดูหนาว นากาโนะ

ฮิโตชิ โทงาชิ นักวิจัยใน นากาโนะ การอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม สถาบันวิจัยศึกษาธรณีวิทยาสิ่งแวดล้อม