The Diesel Dual Fuel (DDF) vehicle

The Diesel Dual Fuel (DDF) vehicle is one of the technologies to convert diesel vehicles for natural gas usage. The purpose of this research was to study the possibility of a DDF vehicle to meet emission standards for diesel vehicles. This research was done for small passenger vehicles and commercial vehicles. The exhaust emissions compliance of such vehicles in a New European Driving Cycle (NEDC) mode which was composed of Urban Driving Cycles (UDC) and an Extra Urban Driving Cycle (EUDC) was evaluated. (see APPENDIXFigure A1) In this study, the passenger vehicle engine, compliant with the EURO4 standard, was converted to a DDF engine.Engine bench tests under steady state conditions showed similar result to previous papers. Total hydrocarbon (HC) emission was extremely high, compared to diesel engine. The NEDC mode emissions of the DDF vehicle were estimated based on these engine bench test results. The results indicate that the HC + nitrogen oxides (NOx) emission of the DDF is approximately six times higher than the EURO4 regulation and it doesn't meet the EURO4 standard due to the high HC emission.Then, combustion was improved to reduce HC emission. By increasing the air-fuel mixture temperature and intake airflow, HC emission was improved by 45% However, HC emission must be reduced by 83% or more in order to meet the EURO4 HC+NOx emission standard, so the reduction by combustion improvement is still insufficient.It was concluded that further significant reduction through combustion improvements would be difficult, and other methods for meeting the EURO4 regulations were studied. Narrowing DDF area, operating with diesel fuel only in low load condition where large amount of HC emission emitted, was evaluated although it reduces Natural Gas (NG) usage. As a result, the NG fuel usage rate in NEDC mode was approximately 20%, and alternating diesel fuel to NG fuel was limited. However, limiting the DDF operation area may be effective for suburban driving that often uses the high-load condition and in long-distance transport trucks.Although a less thermal efficiency was expected, a stoichiometric combustion with a three-way catalyst to reduce HC emission in the DDF engine was investigated. The simulated mode emissions showed potential to meet the EURO4 standards with this method. Although the diesel-fuel-equivalent fuel consumption (FC) of DDF worsened as expected and increased by approximately 13% over the fuel consumption during diesel fuel use, an HC emission reduction and an NG fuel usage rate of at least 50% were achieved. Therefore, DDF engine stoichiometric combustion with a three-way catalyst seems to be an effective technology in countries where the price of NG fuel is inexpensive.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

รถดีเซลสองเชื้อเพลิงผันเป็นหนึ่งในเทคโนโลยีการแปลงรถดีเซลใช้ก๊าซธรรมชาติ วัตถุประสงค์ของงานวิจัยนี้ได้ศึกษาความเป็นไปได้ของรถผันไปตามมาตรฐานมลพิษรถยนต์ดีเซล งานวิจัยนี้สำเร็จสำหรับรถยนต์นั่งขนาดเล็กและรถยนต์เชิงพาณิชย์ ปฏิบัติตามมาตรฐานการปล่อยไอเสียของยานพาหนะดังกล่าวในโหมดใหม่ยุโรปขับรถรอบ (NEDC) ซึ่งถูกประกอบด้วยวงจรการขับเมือง (UDC) และการเสริมเมืองขับวงจร (EUDC) ได้ประเมิน (ดู APPENDIXFigure A1) ในการศึกษานี้ ผู้โดยสารยานพาหนะเครื่องยนต์ สอดคล้องกับ EURO4 มาตรฐาน ถูกแปลงเป็นเครื่องยนต์ผันเครื่องยนต์ม้านั่งทดสอบภายใต้เงื่อนไขท่อนแสดงผลคล้ายกับกระดาษก่อนหน้านี้ มลพิษรวมไฮโดรคาร์บอน (HC) สูงมาก เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ดีเซล ปล่อยโหมด NEDC ของรถผันถูกประเมินตามผลการทดสอบของผู้พิพากษาเหล่านี้เครื่องยนต์ ผลลัพธ์บ่งชี้ว่า การ HC ไนโตรเจนออกไซด์ (โรงแรมน็อกซ์) ไอเสียผันเป็นประมาณ 6 ครั้งสูงกว่าระเบียบ EURO4 และมันไม่เป็นไปตามมาตรฐาน EURO4 เนื่องจากมลพิษ HC สูงแล้ว เผาไหม้ได้ดีขึ้นเพื่อลดมลพิษ HC โดยการเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศผสมผสานระหว่างอุณหภูมิและปริมาณไหลของอากาศ มลพิษ HC เพิ่มขึ้น 45% อย่างไรก็ตาม มลพิษ HC ต้องลดลง 83% หรือเพิ่มเติมเพื่อให้ตรงกับมาตรฐานมลพิษโรงแรมน็อกซ์ EURO4 HC จึงลดลง โดยการปรับปรุงการเผาไหม้ยังไม่เพียงพอจึงได้สรุปเพิ่มเติมอย่างมีนัยสำคัญลดผ่านการปรับปรุงการเผาไหม้จะยาก และวิธีการอื่น ๆ การประชุมข้อบังคับ EURO4 ได้ศึกษา ตั้งผันจำกัดให้แคบลง ปฏิบัติกับน้ำมันดีเซลในสภาพโหลดต่ำสุดที่จำนวนมากของ HC เล็ดรอดออกมา ถูกประเมินแม้ว่ามันลดการใช้ก๊าซธรรมชาติ (NG) ดัง อัตราการใช้เชื้อเพลิง NG ในโหมด NEDC คือ ประมาณ 20% และสลับเชื้อเพลิงดีเซลเชื้อ NG ถูกจำกัด อย่างไรก็ตาม จำกัดบริเวณการดำเนินการผันอาจจะมีผลบังคับใช้ ในรถบรรทุกขนส่งไกล และชานเมืองขับที่มักจะใช้เงื่อนไขการโหลดสูงแม้ว่าน้อยคาดว่าประสิทธิภาพเชิงความร้อน การเผาไหม้ stoichiometric กับเศษสามทางลดมลพิษ HC ในเครื่องยนต์ผันถูกสอบสวน ปล่อยโหมดจำลองแสดงให้เห็นเป็นไปตามมาตรฐาน EURO4 ด้วยวิธีนี้ แม้ ว่าปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเทียบเท่าน้ำมันดีเซล (FC) ของผัน worsened เป็นคาดว่าจะเพิ่มขึ้นประมาณ 13% มากกว่าปริมาณการใช้เชื้อเพลิงระหว่างการใช้เชื้อเพลิงดีเซล ลดการปล่อยก๊าซ HC และมีอัตราการใช้เชื้อเพลิง NG อย่างน้อย 50% ความสำเร็จ ดังนั้น ผันเครื่องยนต์สันดาป stoichiometric กับเศษสามน่าจะ เป็นเทคโนโลยีที่มีประสิทธิภาพในประเทศราคาน้ำมัน NG อยู่ราคาไม่แพง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

คู่ดีเซลน้ำมันเชื้อเพลิง (DDF) ยานพาหนะเป็นหนึ่งในเทคโนโลยีการแปลงยานพาหนะดีเซลสำหรับการใช้ก๊าซธรรมชาติ มีวัตถุประสงค์ของการวิจัยนี้เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของรถ DDF เพื่อให้ตรงกับมาตรฐานการปล่อยสำหรับรถดีเซล งานวิจัยนี้ได้ทำเพื่อรถโดยสารขนาดเล็กและรถเพื่อการพาณิชย์ การปฏิบัติตามการปล่อยไอเสียของยานพาหนะดังกล่าวในรอบใหม่ในการขับขี่โหมดยุโรป (NEDC) ซึ่งประกอบด้วยวงจรการขับขี่ในเมือง (UDC) และพิเศษในการขับขี่ในเมืองวงจร (EUDC) ถูกประเมิน (ดู APPENDIXFigure A1) ในการศึกษานี้เครื่องยนต์รถโดยสารสอดคล้องกับมาตรฐาน EURO4 ที่ถูกดัดแปลงเป็น DDF engine.Engine ม้านั่งทดสอบภายใต้เงื่อนไขที่รัฐอย่างต่อเนื่องแสดงให้เห็นว่าผลคล้ายกับเอกสารหน้าที่ ไฮโดรคาร์บอนรวม (HC) ปล่อยเป็นที่สูงมากเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ดีเซล ปล่อยโหมด NEDC ของรถ DDF ประมาณเหล่านี้ขึ้นอยู่กับผลการทดสอบม้านั่งเครื่องยนต์ ผลการวิจัยพบว่า HC + ไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) ปล่อย DDF จะอยู่ที่ประมาณหกครั้งสูงกว่ากฎระเบียบ EURO4 และมันไม่เป็นไปตามมาตรฐาน EURO4 เนื่องจากการสูง HC emission.Then การเผาไหม้ได้รับการปรับปรุงเพื่อลดการปล่อย HC . โดยการเพิ่มอุณหภูมิของอากาศผสมเชื้อเพลิงและปริมาณการไหลของอากาศปล่อย HC ได้รับการปรับปรุงโดย 45% แต่การปล่อย HC จะต้องลดลงโดย 83% หรือมากกว่านั้นเพื่อตอบสนองมาตรฐานการปล่อย EURO4 HC + NOx จึงลดลงโดยการปรับปรุงการเผาไหม้เป็น ยังคง insufficient.It สรุปได้ว่าการลดอย่างมีนัยสำคัญต่อไปผ่านการปรับปรุงการเผาไหม้จะเป็นเรื่องยากและวิธีการอื่น ๆ สำหรับการประชุมกฎระเบียบ EURO4 การศึกษา ลดพื้นที่ DDF ปฏิบัติการด้วยน้ำมันดีเซลเพียง แต่อยู่ในสภาพที่โหลดต่ำที่จำนวนมากของการปล่อย HC ปล่อยออกมาได้รับการประเมินถึงแม้ว่าจะช่วยลดก๊าซธรรมชาติ (NG) การใช้งาน เป็นผลให้อัตราการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง NG ในโหมด NEDC ประมาณ 20% และสลับน้ำมันดีเซลเชื้อเพลิง NG เป็น จำกัด แต่ จำกัด พื้นที่การดำเนินงาน DDF อาจจะมีประสิทธิภาพสำหรับการขับรถชานเมืองที่มักจะใช้เงื่อนไขโหลดสูงและในการขนส่งทางไกล trucks.Although ประสิทธิภาพเชิงความร้อนน้อยกว่าที่คาดหวังการเผาไหม้ stoichiometric ด้วยตัวเร่งปฏิกิริยาสามทางที่จะลดการปล่อย HC ในเครื่องยนต์ DDF ถูกตรวจสอบ ปล่อยโหมดจำลองแสดงให้เห็นศักยภาพที่จะเป็นไปตามมาตรฐาน EURO4 ด้วยวิธีนี้ แม้ว่าดีเซลเชื้อเพลิงเทียบเท่าการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง (FC) ของ DDF แย่ลงตามที่คาดไว้และเพิ่มขึ้นประมาณ 13% ในช่วงสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงในระหว่างการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงดีเซลลดการปล่อยก๊าซ HC และอัตราการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงของ NG อย่างน้อย 50% ประสบความสำเร็จ ดังนั้นการเผาไหม้เครื่องยนต์ DDF stoichiometric ด้วยตัวเร่งปฏิกิริยาสามทางน่าจะเป็นเทคโนโลยีที่มีประสิทธิภาพในประเทศที่ราคาน้ำมันเชื้อเพลิง NG มีราคาไม่แพง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ดีเซลระบบฉีดเชื้อเพลิง ( DDF ) ยานพาหนะเป็นหนึ่งในเทคโนโลยีการแปลงรถยนต์ดีเซลให้ใช้ก๊าซ การวิจัยครั้งนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของสภาพรถตามมาตรฐานมลพิษสำหรับรถยนต์ดีเซล งานวิจัยนี้เป็นการศึกษาสำหรับรถยนต์นั่งขนาดเล็ก และรถเพื่อการพาณิชย์การปล่อยไอเสียมาตรฐานของยานพาหนะดังกล่าวในรอบแรก ) โหมดขับรถยุโรปใหม่ ซึ่งประกอบด้วย ขับรถรอบเมือง ( UDC ) และขับรถรอบเมืองพิเศษ ( eudc ) คือการประเมิน ( เห็นไหม appendixfigure A1 ) ในการศึกษานี้ รถโดยสารเครื่องยนต์ สอดคล้องกับมาตรฐาน Euro4 ถูกแปลงไปเป็นสภาพของเครื่องยนต์ม้านั่งทดสอบเครื่องยนต์ภายใต้ สภาวะคงที่แสดงผลคล้ายกับเอกสารก่อนหน้านี้ ไฮโดรคาร์บอน ( HC ) การรวมสูงมาก เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ดีเซล โหมดแรกการปล่อยสภาพรถประมาณการตามม้านั่งเหล่านี้เครื่องมือทดสอบผลผลการศึกษาบ่งชี้ว่า HC ไนโตรเจนออกไซด์ ( NOx ) มลพิษของป่าเต็งรังประมาณหกครั้งสูงกว่า Euro4 ระเบียบและไม่เป็นไปตามมาตรฐาน Euro4 เนื่องจากการปล่อย HC สูง จากนั้นการเผาไหม้ดีขึ้น ลดทุกค่า โดยการเพิ่มอุณหภูมิและปริมาณของส่วนผสมอากาศกับเชื้อเพลิง , HC มลพิษลดลง 45% อย่างไรก็ตามHC มลพิษจะลดลง 83% หรือเพิ่มเติมเพื่อให้ตรงกับมาตรฐาน Euro4 HC NOx ออกมา ดังนั้นการลดโดยการปรับปรุงการเผาไหม้ยังไม่เพียงพอ จึงสรุปได้ว่า ต่อไปลดลงผ่านการปรับปรุงการเผาไหม้ เป็นเรื่องยาก และวิธีการอื่น ๆสำหรับการประชุม Euro4 กฎระเบียบที่แตกต่างกัน การกวดขันพื้นที่สภาพปฏิบัติการกับเชื้อเพลิงดีเซลเท่านั้น ในสภาพที่โหลดต่ำจำนวนมาก HC เล็ดรอดออกมา นำมันลดก๊าซธรรมชาติ ( NG ) การใช้งาน ผล ของการใช้เชื้อเพลิง อัตราในโหมดแรกคือประมาณ 20% และสลับเชื้อเพลิงดีเซลเพื่อใช้เชื้อเพลิงที่ จำกัด อย่างไรก็ตามจำกัดพื้นที่การดำเนินงานพบว่าอาจจะมีประสิทธิภาพสำหรับชานเมือง ขับรถที่มักจะใช้เงื่อนไขการโหลดสูงและในรถบรรทุกขนส่งทางไกล แม้ว่าประสิทธิภาพความร้อนน้อยกว่าคาด , การเผาไหม้ stoichiometric ด้วยตัวเร่งปฏิกิริยาสามทางลด HC มลพิษใน ป่าเต็งรัง เครื่องยนต์ถูกตรวจสอบโดยโหมดการแสดงศักยภาพเพื่อตอบสนองมาตรฐาน Euro4 ด้วยวิธีนี้ แม้ว่าดีเซลเชื้อเพลิงเทียบเท่าน้ำมันเชื้อเพลิง ( FC ) สภาพแย่ลงคาดว่าจะเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 13 และมากกว่าปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในระหว่างการใช้เชื้อเพลิงดีเซล , HC มลพิษ ลดอัตราการใช้เชื้อเพลิง และฉากของอย่างน้อย 50% มีความ ดังนั้นสภาพเครื่องยนต์อัตราส่วนการเผาไหม้ด้วยตัวเร่งปฏิกิริยาสามทาง ดูเหมือนว่าเป็นเทคโนโลยีที่มีประสิทธิภาพในประเทศที่ราคาของน้ำมันไม่แพง