IntroductionThe Highway Trust Fund

Introduction

The Highway Trust Fund provides the financing structure for federal investment in transportation projects. It consists of two accounts: the highway account, which supports projects for the interstate system and other roads, and the transit account, which supports light rail and other mass transit projects across the country.

Motor fuels taxes serve as the primary dedicated revenue source for the fund. These taxes -- on gasoline and diesel -- provide most of the fund’s revenue.

The trust fund finances about one-quarter of all public highway and mass transit spending across the country. Yet the fund continues to face insolvency because lawmakers have failed to achieve consensus on a long-term funding solution.

Legislation passed in early December increases spending on highway and transit projects and delays insolvency through 2020 but, like previous measures, relies on unrelated revenue sources and budget gimmicks.

Despite claims that the measure provides financial stability, it fails to secure an adequate and sustainable revenue source to support the trust fund and responsibly pay for transportation work that lawmakers in both parties want.

What’s Causing the Trust Fund’s Financial Problems?

For several years there has been a gap between the trust fund’s revenue and spending, annual shortfalls that have been closed primarily with short-term measures. The bill signed into law in December covers those shortfalls only until 2020; afterwards they would return and start growing again, putting the trust fund on a short road towards insolvency.

According to the Congressional Budget Office (CBO), from 2021 to 2026 trust fund revenue is projected to total $243 billion, but outlays will amount to $364 billion, resulting in an imbalance of $121 billion. Each year during this period, the trust fund to face shortfalls of between $19 billion to $23 billion. Higher spending in the latest transportation bill has increased these projected shortfalls. This assumes spending at the current level plus inflation. If the trust fund is unable to make payments to states, projects would be halted, endangering improvements to road safety and congestion as well as thousands of construction jobs.

Motor fuels taxes, consisting of the 18.4-cent per gallon tax on gasoline and 24-cent per gallon tax on diesel fuels, are the trust fund’s main dedicated revenue source. Taxes on the sale of heavy vehicles, truck tires and the use of certain kinds of vehicles bring in smaller amounts of revenue for the trust fund.

If lawmakers indexed motor fuels taxes to inflation when they were last increased in 1993, the tax on a gallon of gasoline would be roughly 30 cents today, while the tax on diesel would be 39 cents. Lower fuel consumption due to the recession, changing driving preferences by younger as well as older Americans, and improving fuel efficiency in vehicles have also reduced the revenue from fuels taxes.

Lawmakers have enacted a series of mostly short-term measures that have supplemented the trust fund with general federal revenues. Including the 5-year legislation agreed to in December, Congress has now transferred $143 billion to the trust fund since 2008, some of it accompanied by “offsets” that are nothing more than scoring gimmicks.

Using unrelated government revenue to fill deficits in the trust fund subverts fiscal discipline and undercuts the whole point of having a dedicated funding source. Moreover, short-term patches make it more difficult for state and local governments and private contractors to plan transportation projects and do little to boost their confidence that the federal government will be willing to support projects over the long term.

How Did Congress Address Recent Brushes with Insolvency?

Due to the unwillingness of lawmakers to address the long-term shortfall facing the trust fund, they have passed a series measures providing temporary relief, accompanied by a combination of unrelated revenue increases and spending cuts, some of which have been outright budget gimmicks. The five-year legislation enacted in December continues this misguided practice.

In each of the last two years, lawmakers faced mid-summer deadlines to replenish the Highway Trust Fund. Both brushes with insolvency threatened to delay transportation projects across the country and add to federal costs in the long run.

In 2014, the Department of Transportation (DOT) announced in July that the dwindling trust fund would have to begin delaying and cutting payments to state governments in August. Just days before the deadline to act, Congress staved off insolvency by transferring $11 billion to the fund. Most of this money came from a budget gimmick euphemistically known as “pension smoothing,” (see footnote) which is not related to transportation investment and can actually worsen the government’s long-term budget problems.

In late May of this year, Congress passed a two-month re-authoriz

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

แนะนำทางหลวงกองให้โครงสร้างทางการเงินของรัฐบาลกลางลงทุนในโครงการขนส่ง ประกอบด้วยสองบัญชี: บัญชีทางหลวง ซึ่งสนับสนุนโครงการสำหรับระบบอินเตอร์สเตตและถนนอื่น ๆ และส่งบัญชี ซึ่งรองรับรถไฟฟ้ารางเบาและโครงการขนส่งมวลชนอื่น ๆ ทั่วประเทศภาษีเชื้อเพลิงรถยนต์เป็นรายได้หลักโดยเฉพาะแหล่งที่มาของกองทุน ภาษีเหล่านี้ - น้ำมันเบนซินและดีเซล - ให้ส่วนใหญ่ของรายได้ของกองทุนเงินกองทุนราวหนึ่งในสี่ของทางสาธารณะและขนส่งมวลชนที่ใช้ทั่วประเทศทั้งหมด แต่ กองทุนยังคงเผชิญล้มละลายเนื่องจากฝ่ายนิติบัญญัติไม่สามารถบรรลุฉันทามติในการแก้ปัญหาเงินทุนระยะยาวกฎหมายผ่านในต้นเดือนธันวาคมเพิ่มการใช้จ่ายในโครงการหลวงและขนส่ง และความล่าช้าล้มละลายผ่าน 2020 แต่ เช่นมาตรการก่อนหน้า พึ่งพาแหล่งรายได้ที่ไม่เกี่ยวข้องและ gimmicks งบประมาณแม้จะอ้างว่า การวัดมีความมั่นคงทางการเงิน มันไม่ได้เป็นแหล่งรายได้ที่เพียงพอ และยั่งยืน เพื่อสนับสนุนกองทุนการจ่ายค่าทำงานขนส่งที่ฝ่ายนิติบัญญัติในทั้งสองฝ่ายต้องรับผิดชอบสาเหตุปัญหาทางการเงินของกองทุนความน่าเชื่อถือหลายปี มีช่องว่างระหว่างรายได้ของกองและไขใช้จ่าย รายปีที่ได้ปิดหลัก ด้วยมาตรการระยะสั้น เซ็นชื่อเป็นกฎหมายในเดือนธันวาคมเงินครอบคลุมไขเหล่านั้นจนถึงปี 2020 หลังจากนั้น พวกเขาจะกลับ และเริ่มเติบโตอีกครั้ง การวางกองที่บนถนนสั้นไปสู่การล้มละลายตามรัฐสภางบประมาณสำนักงาน (องค์กรเอกชน), จาก 2021 เพื่อกองทุน 2026 รายได้คาดว่าจะรวม 243 ล้านดอลลาร์ แต่จัดจะเป็นจำนวนเงินถึง 364 ล้านดอลลาร์ ส่งผลให้เกิดความไม่สมดุลของ 121 ล้านดอลลาร์ แต่ละปีในช่วงเวลานี้ กองหน้าไขของระหว่าง 19 พันล้านเหรียญที่ 23 พันล้านดอลลาร์ ใช้จ่ายสูงกว่าในรายการขนส่งล่าสุดได้เพิ่มไขคาดการณ์เหล่านี้ สมมติจ่ายที่ระดับปัจจุบันบวกอัตราเงินเฟ้อ ถ้ากองทุนไม่สามารถทำการชำระเงินในอเมริกา โครงการจะยกเลิก กุมการปรับปรุงความปลอดภัยทางถนน และความแออัด เป็นพันของงานก่อสร้างภาษีเชื้อเพลิงมอเตอร์ ประกอบด้วย 24 เซ็นต์ ต่อแกลลอนภาษีดีเซล และร้อยละ 18.4 ต่อแกลลอนน้ำมันภาษีเป็นแหล่งรายได้หลักโดยเฉพาะของกอง ภาษีขายของรถหนัก ยางรถบรรทุก และการใช้ยานพาหนะบางชนิดในปริมาณที่น้อยของรายได้สำหรับกองทุนมาถ้าฝ่ายนิติบัญญัติทำดัชนีภาษีเชื้อเพลิงมอเตอร์อัตราเงินเฟ้อเมื่อล่าสุดเพิ่มอีกในปี 1993 ภาษีในแกลลอนน้ำมันเบนซินได้ประมาณ 30 เซ็นต์ วันนี้ ในขณะภาษีน้ำมันดีเซลจะเป็น 39 เซ็นต์ การใช้เชื้อเพลิงต่ำลงเนื่องจากภาวะถดถอย การเปลี่ยนลักษณะขับขี่ โดยชาวอเมริกันที่อายุน้อยกว่า รวมทั้งเก่า และการเพิ่มประสิทธิภาพน้ำมันเชื้อเพลิงในยานพาหนะยังลดลงรายได้จากภาษีเชื้อเพลิงฝ่ายนิติบัญญัติได้ตราขึ้นชุดส่วนใหญ่เป็นมาตรการระยะสั้นที่เสริมกองกับรายได้ของรัฐบาลกลางทั่วไป รวมไปถึง 5 ปียอมรับในเดือนธันวาคม สภาคองเกรสได้โอน 143 พันล้านเหรียญไปกองตั้งแต่ 2008 บางส่วนของมันมาพร้อมกับ "ออฟเซ็ต" ตอนนี้ที่มีอะไรมากกว่าคะแนนกลโกงใช้รายได้รัฐบาลไม่เกี่ยวข้องการขาดดุลในกองทุน subverts วินัยทางการเงิน และ undercuts จุดรวมของการมีแหล่งเงินทุนโดยเฉพาะ นอกจากนี้ แพทช์ระยะสั้นทำให้มันยากขึ้นสำหรับรัฐ และรัฐบาลท้องถิ่น และผู้รับเหมาส่วนตัวการวางแผนโครงการขนส่ง และทำเล็ก ๆ น้อย ๆ เพื่อเพิ่มความเชื่อมั่นว่า รัฐบาลจะยินดีที่สนับสนุนโครงการระยะยาววิธีทำการประชุมอยู่ล่าแปรงกับล้มละลายเนื่องจากไม่เต็มใจของฝ่ายนิติบัญญัติที่อยู่ขาดแคลนระยะยาวที่หันกอง พวกเขาได้ผ่านมาตรการชุดที่บรรเทาชั่วคราว มาพร้อมกับการรวมกันของการเพิ่มรายได้ที่ไม่เกี่ยวข้อง และการใช้จ่ายซึ่งได้รับงบประมาณทันทีกลโกง ตัด กฎหมายปีที่ประกาศใช้ในเดือนธันวาคมยังคงปฏิบัติผิด ๆ นี้ในแต่ละปีที่สอง ฝ่ายนิติบัญญัติต้องเผชิญกับช่วงกลางฤดูร้อนกำหนดเวลาในการเติมทางหลวงกอง ทั้งแปรงพร้อมละลายขู่ที่จะชะลอโครงการขนส่งทั่วประเทศ และเพิ่มค่าใช้จ่ายของภาครัฐในระยะยาวใน 2014 กรมขนส่ง (DOT) ประกาศในเดือนกรกฎาคมว่า จะมีกองทุนที่ dwindling เริ่มชะลอและตัดการชำระเงินให้แก่รัฐบาลรัฐในเดือนสิงหาคม วันเพียงก่อนกำหนดเพื่อทำหน้าที่ การประชุม staved ปิดล้มละลาย โดยโอนกองทุน 11 พันล้านดอลลาร์ ส่วนใหญ่ของเงินนี้มาจากกลไกงบประมาณเรียกว่า "เพนชั่นปรับให้เรียบ euphemistically (ดูเชิงอรรถ) ซึ่งไม่เกี่ยวข้องกับการลงทุนการขนส่ง และจริงสามารถ worsen ปัญหางบประมาณระยะยาวของรัฐบาลในปลายเดือนพฤษภาคมของปีนี้ การประชุมผ่านสองเดือน re authoriz

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

บทนำทางหลวงกองทุนมีโครงสร้างการจัดหาเงินทุนสำหรับการลงทุนของรัฐบาลกลางในโครงการขนส่ง ประกอบด้วยสองบัญชี:. บัญชีทางหลวงซึ่งสนับสนุนโครงการสำหรับระบบรัฐและถนนอื่น ๆ และบัญชีการขนส่งซึ่งรองรับรางไฟและอื่น ๆ ที่โครงการระบบขนส่งมวลชนทั่วประเทศมอเตอร์ภาษีเชื้อเพลิงทำหน้าที่เป็นแหล่งรายได้หลักเฉพาะสำหรับ กองทุนสำรองเลี้ยงชีพ ภาษีเหล่านี้ - ในน้ำมันเบนซินและดีเซล - ให้มากที่สุดของรายได้ของกองทุน. กองทุนการเงินไว้วางใจประมาณหนึ่งในสี่ของทางหลวงสาธารณะและการใช้จ่ายของระบบขนส่งมวลชนทั่วประเทศ แต่กองทุนยังคงเผชิญการล้มละลายเพราะฝ่ายนิติบัญญัติได้ล้มเหลวในการบรรลุฉันทามติเกี่ยวกับการแก้ปัญหาการระดมทุนในระยะยาว. ผ่านกฎหมายในช่วงต้นเพิ่มขึ้นธันวาคมการใช้จ่ายบนทางหลวงและการขนส่งโครงการและความล่าช้าล้มละลายผ่าน 2020 แต่เหมือนมาตรการก่อนหน้านี้อาศัยอยู่กับแหล่งที่มาของรายได้ที่ไม่เกี่ยวข้องกัน และลูกเล่นงบประมาณ. แม้จะอ้างว่ามาตรการให้ความมั่นคงทางการเงินก็ล้มเหลวในการรักษาความปลอดภัยเป็นแหล่งรายได้ที่เพียงพอและยั่งยืนเพื่อสนับสนุนกองทุนและมีความรับผิดชอบจ่ายสำหรับการทำงานการขนส่งที่ฝ่ายนิติบัญญัติในทั้งสองฝ่ายต้องการ. สิ่งที่ทำให้เกิดปัญหาทางการเงินกองทุนหรือไม่สำหรับ หลายปีที่ผ่านมาได้มีช่องว่างระหว่างรายได้ของกองทุนสำรองเลี้ยงชีพและการใช้จ่ายไขประจำปีที่ได้รับการปิดที่เกี่ยวเนื่องกับมาตรการระยะสั้น การเรียกเก็บเงินลงนามในกฎหมายในเดือนธันวาคมครอบคลุมไขเฉพาะปี 2020; หลังจากนั้นพวกเขาก็จะกลับมาและเริ่มต้นการเติบโตอีกครั้งวางกองทุนบนถนนสั้นต่อการล้มละลาย. ตามที่สำนักงานงบประมาณรัฐสภา (CBO) 2021-2026 รายได้จากกองทุนสำรองเลี้ยงชีพเป็นที่คาดการณ์ว่าจะรวม 243,000,000,000 $ แต่ค่าใช้จ่ายจะเป็นจำนวนเงิน 364 $ พันล้านส่งผลให้ในความไม่สมดุลของ $ 121 พันล้าน ในแต่ละปีในช่วงเวลานี้กองทุนสำรองเลี้ยงชีพที่จะเผชิญกับไขระหว่าง $ 19 พันล้าน $ 23000000000 การใช้จ่ายที่สูงขึ้นในการเรียกเก็บเงินการขนส่งล่าสุดได้เพิ่มขึ้นไขที่คาดการณ์เหล่านี้ นี้จะถือว่าการใช้จ่ายที่ระดับปัจจุบันบวกกับอัตราเงินเฟ้อ หากกองทุนไม่สามารถที่จะชำระเงินให้กับรัฐโครงการจะต้องหยุดชะงักอันตรายต่อการปรับปรุงความปลอดภัยทางถนนและความแออัดเช่นเดียวกับพันของงานก่อสร้าง. ภาษีเชื้อเพลิงมอเตอร์ประกอบด้วย 18.4 ร้อยละภาษีแกลลอนน้ำมันเบนซินและ 24 ร้อยละภาษีแกลลอนน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซลเป็นแหล่งรายได้หลักโดยเฉพาะกองทุนสำรองเลี้ยงชีพฯ ภาษีจากการขายยานพาหนะหนักยางรถบรรทุกและการใช้บางชนิดของยานพาหนะที่นำมาในขนาดเล็กจำนวนมากของรายได้สำหรับกองทุน. หากฝ่ายนิติบัญญัติจัดทำดัชนีมอเตอร์ภาษีเชื้อเพลิงอัตราเงินเฟ้อเมื่อพวกเขาได้เพิ่มขึ้นล่าสุดในปี 1993 ภาษีในแกลลอน ของน้ำมันเบนซินจะประมาณ 30 เซนต์ในวันนี้ขณะที่ภาษีน้ำมันดีเซลจะเป็น 39 เซ็นต์ การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่ลดลงเนื่องจากภาวะเศรษฐกิจถดถอย, เปลี่ยนการตั้งค่าขับรถโดยที่อายุน้อยกว่าเช่นเดียวกับชาวอเมริกันที่มีอายุมากกว่าและการปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงในยานพาหนะได้ลดลงนอกจากนี้ยังมีรายได้จากภาษีเชื้อเพลิง. ฝ่ายนิติบัญญัติได้ตราชุดของส่วนใหญ่เป็นมาตรการระยะสั้นที่ได้รับการเสริมความไว้วางใจ กองทุนสำรองเลี้ยงชีพที่มีรายได้ของรัฐบาลกลางทั่วไป รวมถึงการออกกฎหมาย 5 ปีตกลงที่จะในเดือนธันวาคมสภาคองเกรสได้โอนตอนนี้ 143,000,000,000 $ เพื่อกองทุนสำรองเลี้ยงชีพตั้งแต่ปี 2008 บางส่วนของมันมาพร้อมกับ "ชดเชย" ที่มีอะไรมากไปกว่าลูกเล่นคะแนน. ใช้รายได้ของรัฐบาลที่ไม่เกี่ยวข้องในการกรอกข้อมูลการขาดดุลในความไว้วางใจ กองทุน subverts วินัยทางการคลังและบั่นทอนจุดรวมของการมีแหล่งเงินทุนที่ทุ่มเท นอกจากนี้แพทช์ระยะสั้นทำให้มันยากขึ้นสำหรับรัฐบาลของรัฐและท้องถิ่นและผู้รับเหมาเอกชนในการวางแผนโครงการขนส่งและทำเพียงเล็กน้อยเพื่อเพิ่มความมั่นใจของพวกเขาว่ารัฐบาลจะยินดีที่จะสนับสนุนโครงการในระยะยาว. อย่างไรว่าการมีเพศสัมพันธ์ที่อยู่แปรงล่าสุด กับการล้มละลาย? เนื่องจากไม่เต็มใจของฝ่ายนิติบัญญัติเพื่อรับมือกับความขาดแคลนในระยะยาวหันหน้าไปทางกองทุนสำรองเลี้ยงชีพที่พวกเขาได้ผ่านมาตรการชุดให้บรรเทาชั่วคราวพร้อมกับการรวมกันของการเพิ่มขึ้นของรายได้ที่ไม่เกี่ยวข้องกันและลดการใช้จ่ายบางส่วนที่ได้รับงบประมาณทันที ลูกเล่น กฎหมายห้าปีที่ประกาศใช้ในเดือนธันวาคมยังคงปฏิบัตินี้เข้าใจผิด. ในแต่ละช่วงสองปีที่ผ่านมาต้องเผชิญกับฝ่ายนิติบัญญัติกำหนดเวลาช่วงกลางฤดูร้อนที่จะเติมเต็มทางหลวงกองทุน ทั้งแปรงกับการล้มละลายขู่ว่าจะชะลอโครงการขนส่งทั่วประเทศและเพิ่มค่าใช้จ่ายของรัฐบาลกลางในระยะยาว. ในปี 2014 กรมการขนส่ง (dot) ประกาศในเดือนกรกฎาคมว่ากองทุนลดน้อยลงจะต้องเริ่มต้นการล่าช้าและตัดชำระเงินให้กับรัฐ รัฐบาลในเดือนสิงหาคม เพียงไม่กี่วันก่อนถึงเส้นตายที่จะทำหน้าที่ในสภาคองเกรสทะลุออกล้มละลายโดยการโอน $ 11 พันล้านดอลลาร์ให้แก่กองทุน ส่วนใหญ่ของเงินนี้มาจากกลไกงบประมาณที่รู้จักกันสละสลวยเป็น "เงินบำนาญให้เรียบ" (ดูเชิงอรรถ) ซึ่งไม่ได้เกี่ยวข้องกับการลงทุนการขนส่งและที่จริงสามารถเลวลงปัญหางบประมาณในระยะยาวของรัฐบาล. ในปลายเดือนพฤษภาคมของปีนี้สภาคองเกรสผ่าน สองเดือนอีก authoriz

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

แนะนำทางหลวงกองทุนมีโครงสร้างทางการเงินของรัฐบาลกลางสำหรับการลงทุนในโครงการด้านการขนส่ง มันประกอบด้วยสองบัญชีบัญชี : ทางหลวงที่สนับสนุนโครงการระบบทางหลวงและถนนอื่นๆ และทางบัญชี ซึ่งสนับสนุนราวแสงและโครงการระบบขนส่งมวลชนอื่น ๆทั่วประเทศเชื้อเพลิงรถยนต์ภาษีเป็นหลักโดยเฉพาะแหล่งรายได้เพื่อกองทุน เหล่านี้ภาษี -- เบนซินและดีเซล -- ให้มากที่สุดของรายได้ของกองทุนส่วนกองทุนการเงินประมาณหนึ่งในสี่ของที่สาธารณะทางหลวงและระบบขนส่งมวลชน การใช้จ่ายในประเทศ แต่กองทุนยังคงเผชิญกับการล้มละลาย เพราะฝ่ายนิติบัญญัติได้ล้มเหลวที่จะบรรลุฉันทามติในการแก้ไขปัญหา การระดมทุนระยะยาวกฎหมายผ่านในช่วงต้นเดือนธันวาคม เพิ่มการใช้จ่ายในโครงการทางหลวงและการขนส่งและความล่าช้าการล้มละลายผ่าน 2020 แต่เป็นมาตรการก่อนหน้านี้อาศัยแหล่งรายได้ และลูกเล่นที่ไม่เกี่ยวข้องกับงบประมาณแม้จะมีการเรียกร้องว่า มาตรการให้ความมั่นคงทางการเงิน มันล้มเหลวในการรักษาความปลอดภัยที่เพียงพอและแหล่งรายได้ที่ยั่งยืนเพื่อสนับสนุนกองทุนและ responsibly จ่ายงานขนส่งให้ฝ่ายนิติบัญญัติในทั้งสองฝ่ายต้องการอะไรเป็นสาเหตุของปัญหาทางการเงินกองทุน ?เป็นเวลาหลายปีที่มีช่องว่างระหว่างรายได้และการใช้จ่ายเงินกองทุนของ shortfalls , ประจำปีที่ได้รับการปิดเป็นหลัก ด้วยมาตรการระยะสั้น บิลลงนามเป็นกฎหมายในเดือนธันวาคมครอบคลุมข้อบกพร่องเหล่านั้นเท่านั้นจนกว่า 2020 ; หลังจากนั้นพวกเขาก็จะกลับมาและเริ่มเติบโตอีกครั้ง ทำให้กองทุนในช่วงถนนไปสู่การล้มละลายตามที่สำนักงานงบประมาณรัฐสภา ( CBO ) จาก 2021 ลดลง 538 กองทุนคาดว่าจะรวม $ 243 ล้านบาท แต่ค่าใช้จ่ายจะประมาณ $ 364 ล้านบาท ส่งผลให้สมดุลของ $ 121 พันล้าน ในแต่ละปีในช่วงระยะเวลานี้ กองทุนเพื่อใบหน้าใหม่ของระหว่าง $ 19 พันล้านเพื่อ $ 23 ล้าน การใช้จ่ายที่สูงขึ้นในบิลขนส่งล่าสุดได้เพิ่มขึ้นเหล่านี้คาด shortfalls . นี้จะใช้ที่ระดับปัจจุบัน บวกกับอัตราเงินเฟ้อ หากกองทุนไม่สามารถที่จะทำให้การชำระเงินในสหรัฐอเมริกา โครงการก็จะหยุดลง เป็นอันตรายต่อการปรับปรุงความปลอดภัยทางถนนและความแออัดเช่นเดียวกับพันของงานก่อสร้างเชื้อเพลิงรถยนต์ภาษี ประกอบด้วย 18.4-cent ต่อแกลลอนภาษีน้ำมัน และภาษี 24 เซนต์ต่อแกลลอนในน้ำมันดีเซล เป็นเงินกองทุนเป็นหลักโดยเฉพาะจากแหล่งที่มา ภาษีการขายยานพาหนะหนัก ยางรถบรรทุก และการใช้บางชนิดของยานพาหนะที่พาในปริมาณขนาดเล็กของรายได้เงินกองทุนหากร่างกฎหมายภาษีเชื้อเพลิงเครื่องยนต์ดัชนีอัตราเงินเฟ้อเมื่อพวกเขาสุดท้ายเพิ่มขึ้นในปีภาษีน้ำมันเบนซินแกลลอนจะประมาณ 30 เซนต์ในวันนี้ ในขณะที่ภาษีดีเซลจะ 39 เซนต์ ลดปริมาณการใช้เชื้อเพลิง เนื่องจากภาวะเศรษฐกิจถดถอย , การเปลี่ยนแปลงลักษณะการขับขี่ โดยน้องรวมทั้งอเมริกันรุ่นเก่า และปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงในยานพาหนะยังลดรายได้จากเชื้อเพลิงภาษีฝ่ายนิติบัญญัติได้ตราขึ้นชุดใหญ่ระยะสั้นมาตรการเสริมเงินกองทุนที่มีรายได้รัฐทั่วไป รวมทั้งกฎหมาย 5 ตกลงในเดือนธันวาคม , รัฐสภาขณะนี้ได้โอน $ 143 พันล้านกองทุนตั้งแต่ปี 2008 , มันมาพร้อมกับ " ชดเชย " มันมีอะไรมากกว่าลูกเล่นให้คะแนนใช้กับรัฐบาลเพื่อเติมการขาดดุลในกองทุน subverts วินัยการคลังและ undercuts จุดทั้งหมดที่มีเฉพาะแหล่งเงินทุน นอกจากนี้แพทช์ระยะสั้นทำให้ยากขึ้นสำหรับรัฐบาลของรัฐและท้องถิ่นและเอกชนวางแผนโครงการขนส่งและทำเล็ก ๆน้อย ๆเพื่อเพิ่มความมั่นใจว่า รัฐบาลจะให้การสนับสนุนโครงการในระยะยาวทำไมรัฐสภาที่อยู่แปรงล่าสุดกับการล้มละลาย ?เนื่องจากความไม่เต็มใจของฝ่ายนิติบัญญัติเพื่อแก้ไขความขาดแคลนระยะยาวซึ่งกองทุน พวกเขาได้ผ่านชุดมาตรการให้โล่งอกชั่วคราว ตามการเพิ่มขึ้นของรายได้ที่ไม่เกี่ยวข้องและลดการใช้จ่าย ซึ่งเป็นกลลวงของงบประมาณทั้งหมด แนวคิดทฤษฎีกฎหมายประกาศใช้ในเดือนธันวาคมยังคงปฏิบัติที่ผิดนี้ในแต่ละช่วงสองปีสุดท้าย ฝ่ายนิติบัญญัติต้องเผชิญเส้นตาย กลางฤดูร้อน เมื่อทางหลวงเงินกองทุน แปรงทั้งสองกับการล้มละลายขู่จะล่าช้าขนส่งโครงการทั่วประเทศ และเพิ่มของต้นทุนในระยะยาวในปี 2014 , กรมขนส่ง ( DOT ) ประกาศในเดือนกรกฎาคมที่ลดน้อยลงกองทุนจะต้องเริ่มล่าช้า และการชำระเงินให้กับรัฐบาลในเดือนสิงหาคม แค่วันก่อนเส้นตาย พ.ร.บ. สภา staved ปิดการล้มละลายโดยการโอน $ 11 พันล้านดอลลาร์ให้กับกองทุน ที่สุดของเงินนี้มาจากงบประมาณ กลไก euphemistically ที่เรียกว่า " เพนเรียบ " ( ดู เชิงอรรถ ) ซึ่งไม่ได้เกี่ยวข้องกับการลงทุนการขนส่งจริงและสามารถเลวลงปัญหาระยะยาวของรัฐบาล งบประมาณในช่วงเดือนพฤษภาคมของปีนี้ ผ่านไปสองเดือนอีกครั้งที่รัฐสภา