The findings of Sanders et al. (200

The findings of Sanders et al. (2003) appear strongly supported in the recent study of Iijima et al. (2007). Dynamometer tests were conducted on three non-steel brake lining materials to generate abrasion dusts, across a range of temperatures simulating different driving conditions and braking severity. Number size distributions measured using an Aerodynamic Particle Sizing (APS) instrument revealed a peak mode of 1–2 µm in all tests. Mass size distributions were calculated from number size distributions, and indicated peak particle emissions in the range 3–6 µm. The authors estimated between 74% and 92% of brake wear particles, by number, to be emitted as PM2.5, corresponding to 12–36% of particle mass. The highest proportions of PM2.5 emissions were found in the lower temperature tests, considered to be representative of urban driving cycles. These findings highlight the great variability that can be anticipated in brake wear emissions under real-world conditions, and the strong dependency on vehicle operating conditions. Differences between the conclusions of Iijima et al. (2007) and the earlier work of Garg et al. (2000) may be explicable in terms of differences in experimental set-ups and lining materials tested.Mosleh et al. (2004) characterised brake wear particles using a laser scattering method and concluded that wear debris tends to show a bimodal particle number size distribution. A peak in the fine particle fraction around 350 nm was identified in all the brake tests performed, independent of brake pressure or lining material. A second mode was seen in

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ผลการวิจัยของแซนเดอร์ส์ et al. (2003) ปรากฏสนับสนุนอย่างยิ่งในการศึกษาล่าสุดของ Iijima et al. (2007) มีดำเนินการทดสอบ dynamometer สามบุเบรคไม่ใช่เหล็กวัสดุสร้างฝุ่นรอยขีดข่วน ข้ามช่วงของอุณหภูมิที่เลียนแบบเงื่อนไขการขับรถและการเบรคความรุนแรงต่าง ๆ การกระจายขนาดเลขที่วัดโดยใช้เครื่องมือปรับขนาดอนุภาคอากาศพลศาสตร์ (APS) เปิดเผยโหมดสูงสุด 1–2 µm ในการทดสอบทั้งหมด การกระจายขนาดมวลที่คำนวณจากการกระจายขนาดหมายเลข และระบุปล่อยอนุภาคสูงสุดใน µm 3–6 ช่วง ผู้เขียนประมาณ 74% และ 92% ของอนุภาคชุดเบรค ตามหมายเลข เพื่อจะออกมาเป็น PM2.5 ที่สอดคล้องกับ 12–36% ของอนุภาคมวล พบสัดส่วนสูงสุดของการปล่อย PM2.5 ในการทดสอบอุณหภูมิต่ำ ถือเป็นตัวแทนของขับรถรอบเมือง ผลการวิจัยเหล่านี้เน้นความแปรผันมากที่สามารถคาดการณ์ไว้ในเบรคปล่อยสวมใส่ภายใต้เงื่อนไขจริง และพึ่งพายานพาหนะปฏิบัติเงื่อนไขที่แข็งแรง ความแตกต่างระหว่างบทสรุปของ Iijima et al. (2007) และการทำงานก่อนหน้านี้ของ Garg et al. (2000) อาจอธิบายในแง่ของความแตกต่างในการทดลองดัด และซับวัสดุทดสอบเบรคดำเนิน (2004) Mosleh et al. สวมใส่ใช้วิธีเลเซอร์ scattering อนุภาค และสรุปว่า เศษสวมมีแนวโน้มที่ แสดงการกระจายอนุภาค bimodal หมายเลขขนาด สูงสุดในเศษอนุภาคดีประมาณ 350 nm ที่ระบุในทั้งหมดเบรคทดสอบขึ้นอยู่กับแรงดันเบรคหรือวัสดุซับ ดำเนินการ วิธีที่สองที่เห็นใน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การค้นพบของแซนเดอเอตอัล (2003) ปรากฏได้รับการสนับสนุนอย่างมากในการศึกษาล่าสุดของ Iijima ตอัล (2007) การทดสอบเครื่องวัดกระแสไฟฟ้าได้ดำเนินการเกี่ยวกับการที่ไม่เหล็กสามวัสดุซับเบรกเพื่อสร้างฝุ่นรอยขีดข่วนในช่วงของอุณหภูมิที่จำลองสภาพการขับขี่ที่แตกต่างกันและการเบรกความรุนแรง กระจายขนาดของจำนวนวัดโดยใช้เครื่องมือการกำหนดขนาดอนุภาคพลศาสตร์ (APS) เปิดเผยโหมดสูงสุดของ 1-2 ไมโครเมตรในการทดสอบทั้งหมด กระจายขนาดของมวลจะถูกคำนวณจากการกระจายขนาดจำนวนและชี้ให้เห็นการปล่อยอนุภาคสูงสุดในช่วง 3-6 ไมโครเมตร ผู้เขียนคาดว่าระหว่าง 74% และ 92% ของเบรกสวมใส่อนุภาคจากจำนวนที่จะปล่อยออกมาเป็น PM2.5 สอดคล้องกับ 12-36% ของมวลของอนุภาค สัดส่วนที่สูงที่สุดของการปล่อยก๊าซ PM2.5 ที่พบในการทดสอบที่อุณหภูมิต่ำกว่าถือว่าเป็นตัวแทนของวงจรการขับขี่ในเมือง การค้นพบนี้เน้นความแปรปรวนที่ดีที่สามารถคาดการณ์ไว้ในการปล่อยเบรกสึกหรอภายใต้เงื่อนไขที่โลกแห่งความจริงและการพึ่งพาที่แข็งแกร่งในสภาวะการใช้งานยานพาหนะ ความแตกต่างระหว่างข้อสรุปของ Iijima ตอัล (2007) และการทำงานก่อนหน้านี้ของ Garg และอัล (2000) อาจจะอธิบายในแง่ของความแตกต่างในการทดลองชุดสุขภาพและวัสดุซับ tested.Mosleh ตอัล (2004) ลักษณะอนุภาคการสึกหรอของเบรกใช้วิธีการกระเจิงแสงเลเซอร์และสรุปได้ว่าเศษสวมใส่มีแนวโน้มที่จะแสดงให้เห็นการกระจายขนาดอนุภาคจำนวน bimodal จุดสูงสุดในส่วนของอนุภาคที่ดีประมาณ 350 นาโนเมตรถูกระบุในทุกการทดสอบเบรกดำเนินการเป็นอิสระจากความดันเบรกหรือวัสดุซับ โหมดที่สองที่เห็นใน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ผลของ Sanders et al . ( 2003 ) ปรากฏขอสนับสนุนในการศึกษาล่าสุดของ จิมะ et al . ( 2007 ) แบบทดสอบจำนวน 3 ไม่เบรกเหล็กวัสดุบุสร้างรอยขีดข่วนฝุ่นในช่วงของอุณหภูมิจำลองสภาพการขับขี่ที่แตกต่างกัน และการเบรกรุนแรงการกระจายขนาดของอนุภาคให้ตัวเลขการวัดขนาด ( APS ) เปิดเผยยอดการใช้โหมด 1 – 2 µ M ในการทดสอบทั้งหมด การแจกแจงขนาดมวลคำนวณจากตัวเลขการกระจายขนาด และแสดงยอดการปล่อยอนุภาคในช่วง 3 - 6 เมตร ระหว่างผู้เขียนµประมาณ 74% และ 92% ของเบรคใส่อนุภาค จำนวน เป็น เป็น pm2.5 ออกมา ,สอดคล้องกับ 12 - 36 % ของมวลของอนุภาค สัดส่วนสูงสุดของ pm2.5 มลพิษที่พบในการทดสอบอุณหภูมิต่ำ ถือเป็นตัวแทนของการขับรถรอบเมือง การศึกษานี้เน้นความยิ่งใหญ่ที่สามารถคาดการณ์ในการเบรคใส่ภายใต้เงื่อนไขจริงและแข็งแรงพึ่งพารถสภาพการใช้งานความแตกต่างระหว่างข้อสรุปของ จิมะ et al . ( 2007 ) และก่อนหน้านี้การทำงานของ garg et al . ( 2000 ) อาจจะ explicable ในแง่ของความแตกต่างใน UPS ชุดทดลองและเยื่อวัสดุทดสอบ mosleh et al . ( 2004 ) ลักษณะเบรกใส่อนุภาคโดยใช้เลเซอร์กระจายวิธีการ และสรุปว่า ใส่เศษมีแนวโน้มที่จะแสดงหมายเลขการกระจายของขนาดอนุภาคไบโมดอล .สูงสุดในส่วนอนุภาคละเอียดประมาณ 350 nm ถูกระบุในการเบรคแบบอิสระของแรงดันเบรคหรือวัสดุซับใน โหมดที่สองที่เห็นใน