1. Transportation in the Pre-Indust

1. Transportation in the Pre-Industrial Era (pre 1800s)
Transportation is closely linked with the process of globalization. Efficiently distributing freight and moving people has always been an important factor for maintaining the cohesion of economic systems from empires to modern nation states and economic blocs. With technological and economic developments, the means to achieve such a goal have evolved considerably with a series of historical revolutions and evolutions. It became possible to move people and cargoes faster, in greater volumes, over longer distances and more conveniently. This process is very complex and is related to the spatial evolution of economic systems and associated technical developments. It is possible to summarize this evolution, from the pre-industrial era to transportation in the early 21st century, in four major stages, each linked with specific technological innovations in the transport sector; the pre-industrial era, the industrial revolution, fordism and post-fordism (globalization).
Before the major technical transformations brought forward by the industrial revolution at the end of the 18th century, no forms of motorized transportation existed. Transport technology was mainly limited to harnessing animal labor for land transport and to wind for maritime transport. The transported quantities were very limited and so was the speed at which people and freight were moving. The average overland speed by horse, which was domesticated around 2,000 BC, was between 8 to 15 kilometers per hour and maritime speeds were barely above these figures. Also, a horse can only carry a load of about 125 kg while a camel can carry about 200 kg. Waterways were the most efficient transport systems available and cities next to rivers were able to trade over longer distances and maintain political, economic and cultural cohesion over a larger territory. It is not surprising to find that the first civilizations emerged along river systems for agricultural but also for trading purposes (Tigris-Euphrates, Nile, Indus, Ganges, Huang He). International trade did exist, but traded commodities were high-value (luxury) goods such as spices, silk, wine and perfume, notably along the Silk Road. Around the Mediterranean, the amphora permitted a form of intermodalism as an effective standard transport product of olive oil, grain or wine.
Because the efficiency of the land transport system of this era was poor, the overwhelming majority of trade was local in scope. Economies based on autonomy and basic subsistence could not generate much trade. Cities were located to take advantage of the defensible or commercial advantage of a location. From the perspective of regional economic organization, the provision of cities in perishable agricultural commodities was limited to a radius of about 50 kilometers, at most. The size of cities also remained unchanged in time. Since people can walk about 5 km per hour and that they are not willing to spend more than one hour per day walking, the daily space of interaction would be constrained by a 2.5 km radius, or about 20 square kilometers. Thus, most rural areas centered around a village and cities rarely exceeded a 5 km diameter. The largest cities prior to the industrial revolution, such as Rome, Beijing, Constantinople, or Venice never surpassed an area of 20 square kilometers. Large cities above 100,000 were very rare and those who exceed such a population did so because they were at the nexus of maritime and land trade networks.
Prior to the industrial revolution, it was difficult to speak of an urban system, but rather of a set of relatively self-sufficient economic systems with very limited trade. The preponderance of city-states during this period can a priori be explained by transportation, in particular the difficulties of shipping goods (therefore to trade) from one place to another. Among the most notable exceptions to this were the Roman and Chinese empires, which committed extraordinary efforts at building transportation networks and consequently maintained control over an extensive territory for a long time period.
The Roman Empire grew around an intricate network of coastal shipping and roads. Its road network supported a set of large cities around the Mediterranean basin. It also traded with India and China.
The Chinese Empire established an important fluvial transport network with several artificial canals connected together to form the Grand Canal. Some parts of it are still being used today.
The economic importance and the geopolitics of transportation were recognized very early, notably for maritime transportation since before the industrial revolution, it was the most convenient way to move freight and passengers around. Great commercial empires were established with maritime transportation. Initially, ships were propelled by rowers and sails were added around 2,500 BC as a complementary form of propulsion. By Medieval times, an extensive maritime trade network, the highways of the time, centered along the navigable rivers, canals, and coastal waters of Europe (and also China) was established. Shipping was extensive and sophisticated using the English Channel, the North Sea, the Baltic and the Mediterranean where the most important cities were coastal or inland ports (London, Norwich, Königsberg, Hamburg, Bruges, Bordeaux, Lyon, Lisbon, Barcelona, and Venice). Trade of bulk goods, such as grain, salt, wine, wool, timber and stone was taking place. By the 14th century galleys were finally replaced by full fledged sailships (the caravel and then the galleon) that were faster and required smaller crews. 1431 marked the beginning of the European expansion with the discovery by the Portuguese of the North Atlantic circular wind pattern, better known as the trade winds. A similar pattern was also found on the Indian and Pacific oceans with the monsoon winds.
The fall of Constantinople, the capital of the Byzantium Empire (Eastern Roman Empire), to the Turks in 1453 disrupted the traditional land trade route from Europe to Asia. Europe was forced to find alternative maritime routes. One alternative, followed by Columbus in 1492, was to sail to the west and the other alternative, followed by Vasco de Gama in 1497, was to sail to the East. Columbus stumbled upon the American continent, while Gama found a maritime route to India using the Cape of Good Hope. These events were quickly followed by a wave of European exploration and colonization, initially by Spain and Portugal, the early maritime powers, then by Britain, France and the Netherlands. The traditional trade route to Asia no longer involved Italy (Venice) and Arabia, but involved direct maritime connections from ports such as Lisbon and Amsterdam. European powers were able to master the seas with larger, better armed and more efficient sailing ships and thus were able to control international trade and colonization. Private charter companies, such as the Dutch East India Company, were agents initially used to establish maritime trading networks that spanned the world. By the early 18th century, most of the world's territories were controlled by Europe, providing wealth and markets to their thriving metropolises through a system of colonial trade.
Prior to the industrial revolution, the quantity of freight transported between nations was negligible by contemporary standards. For instance, during the Middle Ages, the totality of French imports via the Saint-Gothard Passage (between Italy and Switzerland) would not fill a freight train. The amount of freight transported by the Venetian fleet, which dominated Mediterranean trade for centuries, would not fill a modern container ship. The volume, but not the speed of trade improved under mercantilism (15th to 18th century), notably for maritime transportation. In spite of all, distribution capacities were very limited and speeds slow. For example, a stage coach going through the English countryside in the 16th century had an average speed of two miles per hour; moving one ton of cargo 30 miles (50 km) inland in the United States by the late 18th century was as costly as moving it across the Atlantic. The inland transportation system was thus very limited, both for passengers and freight. By the late 18th century, canal systems started to emerge in Europe, initially in the Netherlands and England. They permitted the beginning of large movements of bulk freight inland and expanded regional trade. Maritime and fluvial transportation were consequently the dominant modes of the pre-industrial era.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

1. ขนส่งในยุคก่อนอุตสาหกรรม (ก่อนเพราะ)ขนส่งอย่างใกล้ชิดเชื่อมโยงกับกระบวนการโลกาภิวัตน์ กระจายการขนส่งอย่างมีประสิทธิภาพและการย้ายคนเสมอแล้วเป็นปัจจัยสำคัญสำหรับการรักษาสามัคคีระบบเศรษฐกิจจากจักรวรรดิแห่งประเทศอเมริกาและเศรษฐกิจ blocs กับการพัฒนาทางเศรษฐกิจ และเทคโนโลยี หมายถึงการบรรลุเป้าหมายดังกล่าวมีพัฒนามาก มีรอบประวัติศาสตร์และวิวัฒนาการทั้งชุด มันกลายเป็นสามารถย้ายคนและ cargoes เร็วขึ้น ในปริมาณมาก ระยะทางยาว และสะดวกมากขึ้น กระบวนการนี้มีความซับซ้อนมาก และเกี่ยวข้องกับวิวัฒนาการของระบบเศรษฐกิจและการพัฒนาทางเทคนิคเกี่ยวข้องปริภูมิ สามารถสรุปวิวัฒนาการนี้ จากยุคอุตสาหกรรมการขนส่งในช่วงศตวรรษที่ 21 ในสี่ขั้นตอนหลัก แต่ละลิงค์กับนวัตกรรมเทคโนโลยีเฉพาะในภาคการขนส่ง ยุคก่อนอุตสาหกรรม การปฏิวัติอุตสาหกรรม fordism กหลัง fordism (โลกาภิวัตน์)ก่อนแปลงเทคนิคสำคัญนำไป โดยการปฏิวัติอุตสาหกรรมในปลายศตวรรษ 18 ไม่มีรูปแบบของรถยนต์อยู่ เทคโนโลยีการขนส่งถูกจำกัดส่วนใหญ่เป็นแรงงานสัตว์ควบคุมการขนส่งทางบก และลมสำหรับการขนส่งทางทะเล ปริมาณการขนย้ายนั้นค่อนข้างจำกัด และเพื่อให้ ได้ความเร็วที่คนและขนส่งถูกย้าย ความเร็วเฉลี่ยขับ โดยม้า ซึ่งถูก domesticated ประมาณ 2000 BC ระหว่าง 8-15 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และความเร็วในการเดินเรือขึ้นเหนือตัวเลขเหล่านี้แทบไม่ ยัง ม้าสามารถเฉพาะหามของประมาณ 125 กิโลกรัมในขณะอูฐสามารถบรรทุกประมาณ 200 กิโลกรัม การบ้านมีระบบขนส่งมีประสิทธิภาพสูงสุดพร้อมใช้งาน และเมืองติดแม่น้ำ จะผ่านระยะทางยาวรักษาสามัคคีทางการเมือง เศรษฐกิจ และวัฒนธรรมผ่านเขตใหญ่ ไม่น่าแปลกใจหาว่า อารยธรรมแรกเกิดตามระบบน้ำเกษตร แต่ยังประสงค์ค้า (แม่น้ำ ยูเฟรทีส Tigris แม่น้ำไนล์ เอยูรเว คงคา หวงเขา) การค้าระหว่างประเทศไม่ได้มีอยู่ แต่ซื้อขายสินค้าโภคภัณฑ์สูงค่า (หรูหรา) สินค้าเช่นเครื่องเทศ ผ้าไหม ไวน์ และน้ำ หอม ยวดตามถนนไหม Amphora อนุญาตให้แบบของ intermodalism เป็นผลิตภัณฑ์การขนส่งมาตรฐานประสิทธิภาพของน้ำมันมะกอก เมล็ด หรือไวน์ทั่วเมดิเตอร์เรเนียนเนื่องจากประสิทธิภาพของระบบขนส่งที่ดินของยุคนี้ไม่ดี ส่วนใหญ่ของการค้าได้ภายในขอบเขต อิสระและชีพพื้นฐานเศรษฐกิจไม่สามารถสร้างการค้ามาก เมืองแห่งนี้เพื่อใช้ประโยชน์จากความได้เปรียบเชิงพาณิชย์ หรือ defensible ของตำแหน่งได้ จากมุมมองขององค์กรเศรษฐกิจภูมิภาค สำรองเมืองในสินค้าโภคภัณฑ์เกษตรเปื่อยได้ไม่จำกัดเพื่อรัศมี 50 กิโลเมตร มากที่สุด ขนาดเมืองนอกจากนี้ยังคงไม่เปลี่ยนแปลงเวลา ตั้งแต่คนเดินประมาณ 5 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และ ที่พวกเขาไม่เต็มใจที่จะใช้เวลามากกว่าหนึ่งชั่วโมงต่อวันเดิน จะจำกัดพื้นที่บริการของการโต้ตอบ โดยรัศมี 2.5 km หรือประมาณ 20 ตารางกิโลเมตร ดังนั้น พื้นที่ชนบทสุดแปลกหมู่บ้านและเมืองไม่ค่อยเกินขนาด 5 กิโลเมตร เมืองที่ใหญ่ที่สุดก่อนการปฏิวัติอุตสาหกรรม เช่นโรม ปักกิ่ง เปิล เวนิสไม่เคยแล้วพื้นที่ 20 ตารางกิโลเมตร เมืองขนาดใหญ่เหนือ 100000 ได้ยาก และผู้ที่เกินประชากรดังกล่าวได้นั้นเนื่องจากพวกเขาที่ nexus ของทะเล และที่ดินเครือข่ายทางการค้าก่อนการปฏิวัติอุตสาหกรรม ได้ยากที่จะพูด ของระบบการเมือง แต่เป็นชุดของระบบเศรษฐกิจค่อนข้างบางกับการค้าที่จำกัดมาก กำกับ city-states ช่วงนี้สามารถเป็น priori จะอธิบาย โดยระบบขนส่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งความยากของการจัดส่งสินค้า (ดังนั้นการค้า) จากที่หนึ่งไปยังอีก ระหว่างมรกข้อยกเว้นนี้ได้ในโรมันและจีนจักรวรรดิ ซึ่งมุ่งมั่นความพยายามพิเศษในการสร้างเครือข่ายการขนส่ง และรักษาควบคุมมีอาณาเขตกว้างขวางเป็นระยะเวลานานดังนั้นจักรวรรดิโรมันขยายตัวใกล้กับเครือข่ายที่ซับซ้อนของการขนส่งชายฝั่งและถนน เครือข่ายถนนได้รับการสนับสนุนชุดของเมืองใหญ่ทั่วลุ่มน้ำเมดิเตอร์เรเนียน นอกจากนี้ยังซื้อขายกับอินเดียและจีนจักรวรรดิจีนก่อตั้งเครือข่ายการขนส่ง fluvial สำคัญกับคลองเทียมหลายที่เชื่อมต่อกันไปได้แก่ บางส่วนของมันยังใช้วันนี้ความสำคัญทางเศรษฐกิจและ geopolitics ของขนส่งได้รู้แรกสุด ยวดสิบตั้งแต่ก่อนการปฏิวัติอุตสาหกรรม มันเป็นวิธีสะดวกที่สุดในการย้ายขนส่งสินค้าและผู้โดยสารทั่ว อาณาจักรการค้าดีก่อกับการขนส่งทางทะเล เริ่มแรก เรือได้จาก โดย rowers และเซลส์เพิ่มประมาณ 2500 BC เป็นตัวเสริมการขับเคลื่อน โดยยุค เครือข่ายการค้าทางทะเลอย่างละเอียด ทางหลวงเวลา แปลกตามแม่น้ำ navigable คลอง และน้ำทะเลชายฝั่งยุโรป (และจีน) ก่อตั้งขึ้น จัดส่งสินค้าได้อย่างละเอียด และซับซ้อนใช้ช่องแคบอังกฤษ ทะเลเหนือ บอล และเมดิเตอร์เรเนียนที่เมืองสำคัญมีชายฝั่งทะเล หรือบริเวณพอร์ต (ลอนดอน นอริช Königsberg ฮัมบูร์ก บรูจส์ บอร์โดซ์ ลียง ลิสบอน บาร์เซโลนา และเวนิส) ค้าขายสินค้าจำนวนมาก เมล็ดพืช เกลือ ไวน์ ขนสัตว์ ไม้ และหินคือการ โดยศตวรรษที่ 14 galleys ถูกแทนที่ โดยเต็ม fledged sailships (caravel แล้วแกล) ที่เร็ว และต้องหน้าที่เล็กลงในที่สุด 1431 ทำเครื่องหมายจุดเริ่มต้นของการขยายตัวที่ยุโรปมีการค้นพบโดยโปรตุเกสที่ของแอตแลนติกเหนือลมกลมลาย รู้จักกันดีเป็นลมค้า นอกจากนี้ยังพบรูปแบบคล้ายในมหาสมุทรอินเดียและแปซิฟิกกับลมมรสุมฤดูใบไม้ร่วงเปิล เมืองหลวงของจักรวรรดิ Byzantium (จักรวรรดิโรมันตะวันออก), เพื่อให้พวกเติร์กใน 1453 ระหว่างสองวันแผ่นดินโบราณเส้นทางการค้าจากยุโรปเอเชีย ยุโรปถูกบังคับให้ค้นหาเส้นทางเดินเรืออื่น ทางเลือกหนึ่ง แล้วตาม ด้วยโคลัมบัสใน 1492 ได้แล่นเรือไปตะวันตกและทางเลือกอื่น ๆ ตาม ด้วยไฟวาสโกเดอกามาในค.ศ. 1497 ได้แล่นเรือไปตะวันออก โคลัมบัส stumbled เมื่อทวีปสหรัฐอเมริกา ในขณะที่กามาพบเส้นทางเดินเรือไปอินเดียโดยใช้ความหวังดีของแหลม เหตุการณ์เหล่านี้ได้อย่างรวดเร็วตาม ด้วยคลื่นสำรวจยุโรปและอาณานิคม เริ่ม โดยสเปนและโปรตุเกส ต้นอำนาจทางทะเล แล้ว ตามด้วยสหราชอาณาจักร ฝรั่งเศส และเนเธอร์แลนด์ เส้นทางการค้าโบราณเอเชียไม่เกี่ยวข้องกับอิตาลี (เวนิส) และดีอาระเบีย แต่เกี่ยวข้องโดยตรงทางทะเลการเชื่อมต่อจากพอร์ตลิสบอนและอัมสเตอร์ดัม อำนาจยุโรปสามารถหลักทะเลกับเรือเรือใหญ่ อาวุธดีกว่า และมีประสิทธิภาพมากขึ้น และจึง มีความสามารถในการควบคุมการค้าระหว่างประเทศและอาณานิคม บริษัทเรือส่วนตัว เช่นดัตช์อีสต์อินเดีย บริษัท บริษัทตัวแทนการเริ่มต้นใช้ในการสร้างเครือข่ายค้าทางทะเลที่มาโลกได้ โดยในช่วงต้นศตวรรษที่ 18 ส่วนใหญ่ของดินแดนของโลกถูกควบคุม โดยยุโรป มั่งคั่งและตลาดเพื่อ metropolises ที่เจริญรุ่งเรืองของพวกเขาผ่านระบบการค้าโคโลเนียลก่อนการปฏิวัติอุตสาหกรรม ปริมาณของขนส่งขนส่งระหว่างประเทศได้ระยะตามมาตรฐานทันสมัย เช่น ในระหว่างยุคกลาง ผลของการนำเข้าฝรั่งเศสผ่านทางแซงต์โกธาร์โอ (ระหว่างอิตาลีและสวิตเซอร์แลนด์) จะไม่ใส่รถไฟขนส่ง จำนวนค่าขนส่งในการขนส่ง โดยเรือ Venetian ซึ่งครอบงำค้าเมดิเตอร์เรเนียนศตวรรษ จะใส่เรือคอนเทนเนอร์ที่ทันสมัย ระดับเสียง แต่ไม่ความเร็วของการค้าปรับปรุงภายใต้ mercantilism (15-18 ศตวรรษ), ยวดสำหรับการขนส่งทางทะเล แม้ว่าทั้งหมด กระจายกำลังถูกจำกัดมาก และความเร็วช้า ตัวอย่าง โค้ชขั้นที่ผ่านชนบทอังกฤษในศตวรรษ 16 มีความเร็วเฉลี่ยสองไมล์ต่อชั่วโมง ย้ายหนึ่งตันขนส่งสินค้า 30 ไมล์ (50 กิโลเมตร) เข้าในสหรัฐอเมริกา โดยปลายพุทธศตวรรษเป็นค่าใช้จ่ายเป็นการย้ายข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ระบบการขนส่งจึงถูกจำกัดมาก สำหรับ ทั้งผู้โดยสารและขนส่ง โดยปลายศตวรรษที่ 18 ระบบคลองเริ่มโผล่ในยุโรป ครั้งแรกในประเทศเนเธอร์แลนด์และอังกฤษ พวกเขาสามารถเริ่มต้นของการเคลื่อนย้ายขนาดใหญ่จำนวนมากขนส่งในประเทศ และขยายภูมิภาคทางการค้า ขนส่งทางทะเล และ fluvial จึงมีโหมดหลักของยุคอุตสาหกรรม

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

1. การขนส่งในยุคก่อนอุตสาหกรรม (ปี 1800 ก่อน)
การขนส่งเชื่อมโยงอย่างใกล้ชิดกับกระบวนการโลกาภิวัตน์ ได้อย่างมีประสิทธิภาพการกระจายการขนส่งสินค้าและการเคลื่อนย้ายผู้คนได้เสมอเป็นปัจจัยสำคัญในการรักษาการทำงานร่วมกันของระบบเศรษฐกิจจากจักรวรรดิรัฐชาติสมัยใหม่และกีดกันทางเศรษฐกิจ ด้วยการพัฒนาเทคโนโลยีและเศรษฐกิจหมายถึงการบรรลุเป้าหมายดังกล่าวมีการพัฒนาอย่างมากกับชุดของการปฏิวัติทางประวัติศาสตร์และวิวัฒนาการ มันก็กลายเป็นไปได้ที่จะย้ายคนและสินค้าได้เร็วขึ้นในปริมาณมากขึ้นในระยะทางอีกต่อไปและสะดวกยิ่งขึ้น กระบวนการนี้มีความซับซ้อนมากและมีความเกี่ยวข้องกับวิวัฒนาการของการกระจายตัวของระบบเศรษฐกิจและการพัฒนาด้านเทคนิคที่เกี่ยวข้อง มันเป็นไปได้ที่จะสรุปวิวัฒนาการจากยุคก่อนอุตสาหกรรมเพื่อการขนส่งในช่วงต้นศตวรรษที่ 21 ในสี่ขั้นตอนที่สำคัญแต่ละคนเชื่อมโยงกับนวัตกรรมทางเทคโนโลยีโดยเฉพาะในภาคการขนส่ง; ยุคก่อนอุตสาหกรรมการปฏิวัติอุตสาหกรรม fordism และหลัง fordism (โลกาภิวัตน์).
ก่อนที่จะมีการเปลี่ยนแปลงทางเทคนิคที่สำคัญนำไปข้างหน้าโดยการปฏิวัติอุตสาหกรรมในตอนท้ายของศตวรรษที่ 18 รูปแบบของการขนส่งเครื่องยนต์ไม่มีตัวตน เทคโนโลยีการขนส่งที่ถูก จำกัด เป็นหลักในการควบคุมแรงงานสัตว์สำหรับการขนส่งทางบกและลมสำหรับการขนส่งทางทะเล ปริมาณการขนส่งที่ถูก จำกัด มากและเพื่อเป็นความเร็วที่ผู้คนและการขนส่งสินค้าได้รับการเคลื่อนย้าย ความเร็วเฉลี่ยบกม้าซึ่งโดดเด่นประมาณ 2,000 ปีก่อนคริสตกาลระหว่าง 8-15 กิโลเมตรต่อชั่วโมงและความเร็วในการเดินเรือแทบจะข้างต้นตัวเลขเหล่านี้ นอกจากนี้ม้าเท่านั้นที่สามารถดำเนินการโหลดประมาณ 125 กก. ในขณะที่อูฐสามารถดำเนินการได้ประมาณ 200 กิโลกรัม น้ำได้มีประสิทธิภาพมากที่สุดระบบการขนส่งที่มีอยู่และเมืองที่อยู่ติดกับแม่น้ำก็สามารถที่จะซื้อขายในระยะทางอีกต่อไปและการรักษาการเมืองการทำงานร่วมกันทางเศรษฐกิจและวัฒนธรรมมากกว่าดินแดนขนาดใหญ่ ไม่น่าแปลกใจที่จะพบว่าอารยธรรมแรกที่โผล่ออกมาพร้อมระบบแม่น้ำสำหรับการเกษตร แต่ยังเพื่อการค้า (ไทกริสยูเฟรติส-, ไนล์สินธุคงคาหวางเขา) การค้าระหว่างประเทศไม่อยู่ แต่การซื้อขายสินค้าโภคภัณฑ์ที่มีมูลค่าสูง (หรู) สินค้าเช่นเครื่องเทศ, ผ้าไหม, ไวน์และน้ำหอมสะดุดตาตามเส้นทางสายไหม รอบทะเลเมดิเตอร์เรเนียน, โถอนุญาตรูปแบบของ intermodalism เป็นผลิตภัณฑ์การขนส่งที่มีประสิทธิภาพมาตรฐานของน้ำมันมะกอกข้าวหรือไวน์.
เพราะประสิทธิภาพของระบบการขนส่งทางบกในยุคนี้เป็นคนยากจนส่วนใหญ่ที่ครอบงำของการค้าเป็นท้องถิ่นในขอบเขต เศรษฐกิจที่อยู่บนพื้นฐานของความเป็นอิสระและการดำรงชีวิตขั้นพื้นฐานที่ไม่สามารถสร้างการค้ามาก เมืองที่ตั้งอยู่จะใช้ประโยชน์จากความได้เปรียบยุทธศาสตร์หรือการค้าของสถานที่ตั้ง จากมุมมองขององค์กรทางเศรษฐกิจในภูมิภาคบทบัญญัติของเมืองในสินค้าเกษตรที่เน่าเสียง่ายถูก จำกัด รัศมีประมาณ 50 กิโลเมตรที่มากที่สุด ขนาดของเมืองยังคงไม่เปลี่ยนแปลงในเวลา เนื่องจากคนสามารถเดินไปประมาณ 5 กิโลเมตรต่อชั่วโมงและที่พวกเขาไม่เต็มใจที่จะใช้จ่ายมากขึ้นกว่าหนึ่งชั่วโมงต่อวันเดิน, พื้นที่ชีวิตประจำวันของการทำงานร่วมกันจะถูก จำกัด โดยรัศมี 2.5 กิโลเมตรหรือประมาณ 20 ตารางกิโลเมตร ดังนั้นพื้นที่ชนบทส่วนใหญ่ศูนย์กลางรอบหมู่บ้านและเมืองไม่ค่อยเกินขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 5 กม. เมืองที่ใหญ่ที่สุดก่อนที่จะมีการปฏิวัติอุตสาหกรรมเช่นโรม, ปักกิ่ง, อิสตันบูลหรือเวนิซไม่เคยทะลุพื้นที่ 20 ตารางกิโลเมตร เมืองใหญ่ข้างต้น 100,000 เป็นสัตว์หายากมากและผู้ที่มีประชากรเกินดังกล่าวทำเช่นนั้นเพราะพวกเขาอยู่ที่การเชื่อมต่อของการเดินเรือและเครือข่ายการค้าที่ดิน.
ก่อนที่จะมีการปฏิวัติอุตสาหกรรมมันเป็นเรื่องยากที่จะพูดถึงระบบการเมือง แต่ชุด ค่อนข้างระบบเศรษฐกิจพอเพียงกับการค้า จำกัด มาก ครอบงำของเมืองรัฐในช่วงเวลานี้สามารถเบื้องต้นอธิบายได้ด้วยการขนส่งโดยเฉพาะอย่างยิ่งยากลำบากในการจัดส่งสินค้า (ดังนั้นเพื่อการค้า) จากสถานที่หนึ่งไปยังอีก ท่ามกลางข้อยกเว้นที่โดดเด่นที่สุดในการนี้มีจักรวรรดิโรมันและจีนซึ่งมีความมุ่งมั่นความพยายามเป็นพิเศษในการสร้างเครือข่ายการขนส่งและการบำรุงรักษาจึงควบคุมดินแดนที่กว้างขวางสำหรับช่วงเวลาที่ยาว.
จักรวรรดิโรมันเติบโตทั่วเครือข่ายที่ซับซ้อนของการขนส่งชายฝั่งทะเลและถนน เครือข่ายถนนของมันได้รับการสนับสนุนชุดของเมืองใหญ่รอบทะเลเมดิเตอร์เรเนียนอ่าง นอกจากนี้ยังมีการซื้อขายกับอินเดียและจีน.
จักรวรรดิจีนจัดตั้งเครือข่ายการขนส่งที่สำคัญของแม่น้ำคลองเทียมหลายเชื่อมต่อกันในรูปแบบแกรนด์คาแนล บางส่วนของมันยังคงถูกนำมาใช้ในวันนี้.
ความสำคัญทางเศรษฐกิจและการเมืองของการขนส่งที่ได้รับการยอมรับมากในช่วงต้นสะดุดตาสำหรับการขนส่งทางทะเลตั้งแต่ก่อนการปฏิวัติอุตสาหกรรมมันเป็นวิธีที่สะดวกที่สุดที่จะย้ายการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารไปรอบ ๆ อาณาจักรการค้าที่ดีเป็นที่ยอมรับกับการขนส่งทางทะเล ในขั้นต้นเรือขับเคลื่อนด้วยฝีพายและเรือที่ถูกเพิ่มรอบ 2,500 ปีก่อนคริสตกาลเป็นรูปแบบที่สมบูรณ์ของเครื่องยนต์ โดยยุค, เครือข่ายการค้าทางทะเลที่กว้างขวางทางหลวงของเวลาที่แน่นิ่งไปตามแม่น้ำเดินเรือคลองและน้ำทะเลชายฝั่งทะเลของยุโรป (และจีน) ก่อตั้งขึ้น การจัดส่งสินค้าเป็นที่กว้างขวางและมีความซับซ้อนโดยใช้ช่องแคบอังกฤษเหนือทะเลบอลติกและเมดิเตอร์เรเนียนที่ในเมืองที่สำคัญที่สุดคือท่าเรือชายฝั่งหรือบก (ลอนดอนวิชKönigsberg, ฮัมบูร์ก, บรูจส์, บอร์โด, ลียง, ลิสบอน, บาร์เซโลนาและเวนิซ ) การค้าสินค้าขนาดใหญ่เช่นเม็ดเกลือ, ไวน์, ขนสัตว์, ไม้และหินที่กำลังเกิดขึ้น โดยเรือศตวรรษที่ 14 ในที่สุดก็ถูกแทนที่ด้วย sailships เต็มเปี่ยม (คาราเวลและจากนั้นเรือใบ) ที่ถูกต้องได้เร็วขึ้นและทีมงานที่มีขนาดเล็ก 1431 เป็นจุดเริ่มต้นของการขยายตัวในยุโรปกับการค้นพบโดยชาวโปรตุเกสของมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือลมรูปแบบวงกลมที่รู้จักกันดีตะเภา รูปแบบที่คล้ายกันก็ยังพบได้ในมหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแปซิฟิกที่มีลมมรสุม.
การล่มสลายของอิสตันบูลเมืองหลวงของจักรวรรดิไบแซนเทียม (จักรวรรดิโรมันตะวันออก) เพื่อเติร์กใน 1453 กระจัดกระจายเส้นทางการค้าที่ดินเดิมจากยุโรปไปยังเอเชีย ยุโรปถูกบังคับให้หาเส้นทางการเดินเรือทางเลือก อีกทางเลือกหนึ่งตามด้วยโคลัมบัสใน 1492 ก็จะแล่นเรือไปทางทิศตะวันตกและทางเลือกอื่น ๆ ตามมาด้วยวาสโกเดอกามาใน 1497 ก็จะแล่นเรือไปทางทิศตะวันออก โคลัมบัสสะดุดเข้ากับทวีปอเมริกาในขณะที่กามาพบเส้นทางการเดินเรือไปยังประเทศอินเดียโดยใช้แหลมกู๊ดโฮ เหตุการณ์เหล่านี้ได้อย่างรวดเร็วตามด้วยคลื่นของการสำรวจยุโรปและการล่าอาณานิคมแรกโดยสเปนและโปรตุเกสอำนาจทางทะเลในช่วงต้นแล้วโดยอังกฤษฝรั่งเศสและเนเธอร์แลนด์ เส้นทางการค้าแบบดั้งเดิมในเอเชียไม่ได้มีส่วนเกี่ยวข้องกับอิตาลี (เวนิส) และอารเบีย แต่ที่เกี่ยวข้องกับการเชื่อมต่อการเดินเรือโดยตรงจากพอร์ตเช่นลิสบอนและอัมสเตอร์ดัม พลังประชาชนก็สามารถที่จะโททะเลที่มีขนาดใหญ่ติดอาวุธที่ดีขึ้นและมีประสิทธิภาพมากขึ้นเรือและทำให้มีความสามารถในการควบคุมการค้าระหว่างประเทศและการล่าอาณานิคม บริษัท เหมาเอกชนเช่น บริษัท อินเดียตะวันออกของดัตช์เป็นตัวแทนนำมาใช้ครั้งแรกในการสร้างเครือข่ายการค้าทางทะเลที่ทอดโลก โดยในช่วงต้นศตวรรษที่ 18 ส่วนใหญ่ของดินแดนของโลกถูกควบคุมโดยยุโรปให้ความมั่งคั่งและการตลาดเพื่อมหานครที่เจริญรุ่งเรืองของพวกเขาผ่านระบบการค้าอาณานิคม.
ก่อนที่จะมีการปฏิวัติอุตสาหกรรมปริมาณการขนส่งสินค้าขนส่งระหว่างประเทศได้เล็กน้อยตามมาตรฐานร่วมสมัย ยกตัวอย่างเช่นในช่วงยุคกลางจำนวนทั้งสิ้นของการนำเข้าผ่านทางฝรั่งเศส Saint-Gothard Passage (ระหว่างอิตาลีและสวิส) จะไม่กรอกขบวนรถไฟบรรทุกสินค้า ปริมาณของการขนส่งสินค้าขนส่งโดยเรือเดินสมุทรเวนิสซึ่งครอบงำการค้าเมดิเตอร์เรเนียนมานานหลายศตวรรษจะไม่เติมเรือคอนเทนเนอร์ที่ทันสมัย ปริมาณ แต่ไม่ได้ความเร็วของการค้าที่ดีขึ้นภายใต้พ่อค้า (15 ศตวรรษที่ 18) โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการขนส่งทางทะเล ทั้งๆที่ทุกคนมีขีดความสามารถในการจัดจำหน่ายที่ จำกัด มากและความเร็วช้า ตัวอย่างเช่นเวทีโค้ชจะผ่านชนบทของอังกฤษในศตวรรษที่ 16 มีความเร็วเฉลี่ยของสองไมล์ต่อชั่วโมง; ย้ายหนึ่งตันของการขนส่งสินค้า 30 ไมล์ (50 กิโลเมตร) ภายในประเทศในประเทศสหรัฐอเมริกาในช่วงปลายศตวรรษที่ 18 เป็นค่าใช้จ่ายเป็นย้ายข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ระบบการขนส่งทางบกจึง จำกัด มากทั้งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้า ในช่วงปลายศตวรรษที่ 18, ระบบคลองเริ่มต้นที่จะเกิดขึ้นในยุโรปครั้งแรกในเนเธอร์แลนด์และอังกฤษ พวกเขาได้รับอนุญาตจุดเริ่มต้นของการเคลื่อนไหวใหญ่ของบกขนส่งสินค้าจำนวนมากและขยายการค้าในภูมิภาค การขนส่งทางทะเลและแม่น้ำจึงเป็นรูปแบบที่โดดเด่นของยุคก่อนอุตสาหกรรม

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

1 . การขนส่งในยุคก่อนอุตสาหกรรม ( ก่อนปี 1800 )
การขนส่งเชื่อมโยงอย่างใกล้ชิดกับกระบวนการโลกาภิวัตน์ มีประสิทธิภาพการกระจายการขนส่งและการเคลื่อนย้ายคนได้เสมอที่สำคัญสำหรับการรักษาความสามัคคีของระบบเศรษฐกิจจากจักรวรรดิสู่รัฐชาติสมัยใหม่ และกีดกันทางเศรษฐกิจ กับการพัฒนาเทคโนโลยีและเศรษฐกิจวิธีการที่จะบรรลุเป้าหมายดังกล่าวได้พัฒนามากกับชุดของการปฏิวัติในประวัติศาสตร์และวิวัฒนาการ . ก็เป็นไปได้ที่จะย้ายคน สินค้า ได้อย่างรวดเร็ว ในปริมาณที่มากขึ้น ระยะทางยาวไกล และสะดวกมากขึ้น กระบวนการนี้มีความซับซ้อนมาก และเกี่ยวข้องกับวิวัฒนาการทางพื้นที่ของระบบเศรษฐกิจและการพัฒนาทางด้านเทคนิคที่เกี่ยวข้องมันเป็นไปได้ที่จะสรุปวิวัฒนาการจากยุคก่อนอุตสาหกรรมการขนส่งในศตวรรษที่ 21 ใน 4 ขั้นตอนหลัก แต่ละที่เชื่อมโยงกับเทคโนโลยีและนวัตกรรมเฉพาะในภาคขนส่ง และอุตสาหกรรมยุคก่อนการปฏิวัติอุตสาหกรรม fordism และโพสต์ fordism
( โลกาภิวัตน์ )ก่อนที่สาขาเทคนิคการแปลงยกมาจากการปฏิวัติอุตสาหกรรมในปลายศตวรรษที่ 18 , ไม่มีรูปแบบของการขนส่งรถมีอยู่ เทคโนโลยีการขนส่งเป็นหลัก จำกัด การควบคุมแรงงานสัตว์สำหรับการขนส่งทางบกและลมสำหรับการขนส่งทางทะเล ที่ขนส่งในปริมาณมาก จำกัด และมีความเร็วที่คนและขนส่งสินค้าย้ายบ้านความเร็วโดยเฉลี่ยขึ้นม้า ซึ่งโดดเด่นรอบ พ.ศ. 2543 ระหว่าง 8 ถึง 15 กิโลเมตร ต่อ ชั่วโมง และทางทะเลความเร็วแทบจะสูงกว่าตัวเลขเหล่านี้ นอกจากนี้ ม้าเท่านั้นที่สามารถดำเนินการโหลดของเกี่ยวกับ 125 กก. ในขณะที่อูฐสามารถถือประมาณ 200 กิโลกรัมน้ำเป็นระบบการขนส่งที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดของเมืองและติดกับแม่น้ำ สามารถค้าระยะทางยาวและรักษาความสามัคคีทางการเมือง เศรษฐกิจและวัฒนธรรมมากกว่าพื้นที่ขนาดใหญ่ มันไม่น่าแปลกใจที่พบว่าอารยธรรมแรกเกิดตามแม่น้ำ เพื่อการเกษตร แต่ยังเพื่อวัตถุประสงค์ในการซื้อขาย ( เสือกแม่น้ำยูเฟรติส ไนล์ แม่น้ำสินธุ แม่น้ำคงคา หวงเขา )การค้าระหว่างประเทศมีอยู่จริง แต่ซื้อขายสินค้าเป็นสำคัญ ( หรูหรา ) สินค้า เช่น เครื่องเทศ ผ้าไหม ไวน์ และน้ำหอม โดยเฉพาะตามถนนผ้าไหม รอบทะเลเมดิเตอร์เรเนียน Amphora อนุญาตรูปแบบของ intermodalism เป็นที่มีประสิทธิภาพมาตรฐานการขนส่งผลิตภัณฑ์น้ำมันมะกอก เมล็ด หรือ ไวน์ .
เพราะประสิทธิภาพของระบบขนส่งของยุคนี้คือคนจนส่วนใหญ่ที่น่าหนักใจของการค้าท้องถิ่นในขอบเขต เศรษฐกิจบนพื้นฐานของอิสระและยังชีพพื้นฐานอาจจะไม่ได้สร้างการค้ามาก เมืองที่ตั้งอยู่ในการใช้ประโยชน์จากยุทธศาสตร์ หรือเชิงพาณิชย์ ข้อดีของสถานที่ จากมุมมองขององค์กรทางเศรษฐกิจในภูมิภาค ส่วนเมืองในสินค้าเกษตรที่เน่าเสียง่าย ( ในรัศมี 50 กิโลเมตรที่ที่สุด ขนาดของเมืองยังคงไม่เปลี่ยนแปลงในเวลา เนื่องจากผู้คนสามารถเดินไปได้ประมาณ 5 กม. ต่อ ชม. และว่าพวกเขาจะไม่เต็มใจที่จะใช้จ่ายมากขึ้นกว่าหนึ่งชั่วโมงต่อวันเดิน พื้นที่ ทุกวันของการปฏิสัมพันธ์จะถูก จำกัด โดยรัศมี 2.5 กิโลเมตร หรือประมาณ 20 ตารางกิโลเมตร ดังนั้น ในชนบทส่วนใหญ่พื้นที่ศูนย์กลางรอบหมู่บ้านและเมืองแทบไม่เกินเส้นผ่าศูนย์กลาง 5 กิโลเมตรเมืองที่ใหญ่ที่สุดก่อนการปฏิวัติอุตสาหกรรม เช่นโรม , ปักกิ่ง , คอนสแตนติโนเปิล , หรือ เวนิสไม่เกินพื้นที่ 20 ตารางกิโลเมตร เมืองใหญ่ข้างต้น 100000 ได้น้อยมาก และคนที่เกินเช่นประชากรทำเช่นนั้นเพราะพวกเขาอยู่ใน Nexus ของทางทะเลและเครือข่ายการค้าที่ดิน
ก่อนการปฏิวัติอุตสาหกรรม มันก็ยากที่จะพูดของระบบเมืองแต่ชุดของระบบเศรษฐกิจแบบพอเพียง มีค่อนข้าง จำกัด มากค้า ความเหนือกว่าของเมืองสหรัฐอเมริกาในช่วงเวลานี้สามารถอธิบายโดยระหว่างการขนส่ง โดยเฉพาะปัญหาของการจัดส่งสินค้า ( ดังนั้นเพื่อการค้า ) จากสถานที่หนึ่งไปยังอีก ในข้อยกเว้นที่โดดเด่นที่สุดจะเป็น โรมัน และจีน อาณาจักรที่มุ่งมั่นความพยายามพิเศษที่สร้างและรักษาเครือข่ายการขนส่งจึงควบคุมอาณาเขตที่กว้างขวางสำหรับระยะเวลานาน .
จักรวรรดิโรมันขยายตัวรอบเครือข่ายที่ซับซ้อนของชายฝั่ง และการขนส่งทางถนน ถนนเครือข่ายการสนับสนุนชุดของเมืองขนาดใหญ่รอบ ๆทะเลเมดิเตอร์เรเนียนลุ่มน้ำ ยังซื้อขายกับจีนและอินเดีย .