hu 21 Mar 2013In our new report, ma

hu 21 Mar 2013

In our new report, marine experts warn that the cost of removing wrecks like the stricken Costa Concordia is spiralling

Shipwrecks are often a massive media event, frequently combining reports of heroism on the high seas with dramatic scenes of stricken vessels spilling their cargoes. But after the TV crews have moved on, the essential and sometimes dangerous work of wreck removal gets underway. And, as a new report from Lloyd’s reveals, the cost of this complex job is rising fast - with insurers and reinsurers, and ultimately shipowners, having to foot the bill.

The wreck of the Costa Concordia cruise ship, which spectacularly ran aground off the coast of Italy last year, has highlighted the issue of rising wreck removal costs. It has already cost significant sums of money and the wreck has not even been moved yet.
The bill for removing the wreck of the MV Rena, a container ship which sank off New Zealand in 2011, currently stands at $240 million. The removal of the MSC Napoli, which attracted thousands of scavengers to the UK’s south coast in 2007, took two and a half years to complete and cost $135 million.

Vessels are usually insured by mutual insurers called P&I Clubs, which pool their larger risks and buy reinsurance in the open market (including Lloyd’s) for risks exceeding $70 million. To show how both P&I Clubs and their reinsurers have been impacted, the total cost of the top 20 most expensive wreck removals in the past decade is $2.1bn and rising.

Size matters
The Lloyd’s report, Complex Cases, Costly Solutions: The Challenges and Implications of removing Shipwrecks in the 21st Century, explains how increasing vessel sizes and growing cargo volumes are driving up wreck removal costs.

In the cruise sector there are 51 vessels currently in service of greater than 100,000 gross tonnes, a further seven under construction and more on order. By comparison, in 2007, there were only 40 such vessels in service or under construction. Container vessels have grown in size too. In the 1990s a large container vessel carried some 5000 “twenty foot equivalent units” (TEU). By the mid-2000s containerships with a capacity of 12,000TEU were coming into service. The largest containership in service today has a capacity of 16,000 units.

Global media coverage and lobbying from environmental groups has added to the pressure on international and local authorities, intensifying their oversight of wreck removal and adding to costs. Environmental considerations, related to the wreck’s cargo or own bunker fuel, have a significant impact on costs, especially the removal of bunker fuel, the report explains.

Technology has pushed the boundaries of what is feasible for wreck removal specialists. Fuel and cargo, for example, can be recovered from a wreck lying in deep water and, if it is achievable, the authorities increasingly demand for it to be done.

The report notes that in three particularly expensive cases – the Napoli, Rena and the Costa Concordia – the influence of the authorities was the most significant factor in increasing the cost of the operation and could be the key factor determining the total cost of removals.

Call for consistency
The rising cost of wreck removal to insurers and reinsurers is inevitably passed on to shipowners, pushing up their operating costs in turn. It is therefore in all stakeholders’ interest to improve the management of wreck removal.

Consistency and fairness by authorities in their approach to wreck removal across different territories is one of several important recommendations made within the Lloyd’s report. Shipowners and insurers should consider a formal, international campaign of engagement with relevant stakeholders such as influential coastal states, the International Maritime Organisation, the EU and International Harbour Masters, it says.

A practical challenge facing the shipping industry is the gap that has developed between the increasing size of vessels – notably containerships, passenger vessels, bulk carriers and LNG vessels – and the capability and equipment available to handle them, either as casualties or wrecks. Closing this gap is an important consideration for shipowners, the ship design industry, the salvage industry and liability and hull insurers to explore together, the report suggests.

Reducing human factors in marine casualties is a risk management imperative for the shipping industry, as human error continues to be the single most significant cause of shipwrecks. Shipowners and operators should ensure that seafarers are well trained and that operations are conducted safely, supported by appropriate technology, the report adds.

The increasing cost and complexity of wreck removal is an important issue for the marine insurance market. But there are implications for stakeholders all along the shipping industry’s economic value chain, according to Judy Knights, marine and energy class of business executive at Lloyd’s. “The findings of this comprehensive report should encourage and inform dialogue between these stakeholders, as well as the relevant authorities, to help contain wreck removal costs,” Knights said. “Importantly, the report will also contribute to loss prevention and risk management in the shipping industry.”

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

hu 21 2013 marในรายงานใหม่ ผู้เชี่ยวชาญทางทะเลเตือนว่า ต้นทุนของการเอาซากเช่น spiralling คอนคอร์เดียคอสตา strickenเรืออัปปางมักมีขนาดใหญ่สื่อเหตุการณ์ บ่อยรวมรายงานของวีรบุรุษในทะเลกับฉากละครของเรือจงออก cargoes ของพวกเขา แต่หลังจากมีย้ายหน้าที่ทีวีบน งานสำคัญ และบางครั้งเป็นอันตรายลบพินาศได้รับระหว่างดำเนิน ก รายงานใหม่จากแสดงถึงของลอยด์ ต้นทุนของงานที่ซับซ้อนนี้จะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว - ญี่ปุ่นภัย และที่สุด ของ มีฝ่าเท้าส่วนความพินาศของคอนคอร์เดียคอสตาล่องเรือ ซึ่งวิ่ง aground ออกจากชายฝั่งอิตาลีปี ได้เน้นเรื่องต้นทุนเพิ่มขึ้นพินาศเอาภาพ มีแล้วต้นทุนผลรวมอย่างมีนัยสำคัญของเงิน และความพินาศไม่ได้ย้ายแล้วยัง รายการในการพินาศของ MV โบะตะ เรือคอนเทนเนอร์ที่จมปิดนิวซีแลนด์ใน 2011 ในปัจจุบันยืนที่ $240 ล้านบาท เอาของนโปลีหลัก ซึ่งพัน scavengers ชายฝั่งใต้ของสหราชอาณาจักรในปี 2007 เอาสอง และครึ่งปี และต้นทุน $135 ล้านบาทเรือโดยทั่วไปมักจะประกัน โดยญี่ปุ่นซึ่งกันและกันที่เรียกว่าพีแอนด์ไอคลับ สระว่ายน้ำที่ความใหญ่ความเสี่ยงและซื้อประกันพันธไมตรีในตลาดเปิด (รวมของลอยด์) สำหรับเสี่ยงเกิน 70 ล้านเหรียญ แสดงว่าทั้ง P และจิกผม และภัยของพวกเขาได้ถูกรับผลกระทบ ต้นทุนรวมของที่สุด 20 แพงที่สุดพินาศเอาออกในทศวรรษผ่านมาคือ .1bn $2 และไรซิ่งเรื่องขนาดแก้ไขปัญหาค่าใช้จ่ายรายงาน กรณีซับซ้อน ของลอยด์: ความท้าทายและผลของการเอาเรืออัปปางในศตวรรษที่ 21 อธิบายวิธีเพิ่มขนาดเรือ และปริมาณสินค้าเพิ่มขึ้นจะขับขึ้นพินาศเอาต้นทุน ในภาคล่อง เรือ 51 ปัจจุบันมีบริการมากกว่า 100000 รวมตัน เจ็ดดาวกำลังก่อสร้าง และข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับใบสั่ง โดยการเปรียบเทียบ ในปี 2007 มีเฉพาะ 40 เช่นเรือ ในบริการ หรือการก่อการ เรือคอนเทนเนอร์มีโตขนาดเกินไป ในปี 1990 เรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ดำเนินการบาง 5000 "ยี่สิบฟุตเทียบเท่าหน่วย" (TEU) โดย containerships กลาง 2000s มีกำลัง 12, 000TEU ได้เข้ามาในบริการ Containership ที่ใหญ่ที่สุดในปัจจุบันมีความจุ 16000 หน่วยโลกสื่อมวลชนและการวิ่งเต้นจากสิ่งแวดล้อมกลุ่มได้เพิ่มความดันในหน่วยงาน และต่างประเทศ การกำกับดูแลของพินาศเอาทวีความรุนแรง และเพิ่มต้นทุน พิจารณาสิ่งแวดล้อม เกี่ยวข้องกับความพินาศสินค้าหรือเชื้อเพลิงเตาเอง มีผลกระทบสำคัญในต้นทุน โดยเฉพาะอย่างยิ่งการกำจัดน้ำมันเตา อธิบายรายงานเทคโนโลยีมีการผลักดันขอบเขตที่เป็นไปได้สำหรับพินาศเอาผู้เชี่ยวชาญ น้ำมันเชื้อเพลิงและการขนส่งสินค้า ตัวอย่าง ที่สามารถกู้คืนจากความพินาศอยู่ใน water ลึก และ ถ้าทำได้ เจ้าหน้าที่มากขึ้นความต้องการมันจะทำรายงานบันทึกว่า ในสามราคาแพงโดยเฉพาะอย่างยิ่งกรณีนโปลี โบะตะ และคอน คอร์เดียคอสตา – อิทธิพลของหน่วยงานเป็นปัจจัยที่สำคัญในการเพิ่มต้นทุนของการดำเนินการ และอาจคีย์ปัจจัยกำหนดต้นทุนรวมของการเอาออกเรียกความสอดคล้องย่อมผ่านการต้นทุนที่เพิ่มขึ้นของพินาศเอาญี่ปุ่นและภัยในการนี้ การผลักดันค่าต้นทุนการดำเนินงานใน มันอยู่ดังนั้นดอกเบี้ยทั้งหมดเสียเพื่อปรับปรุงการบริหารเอาพินาศความสอดคล้องและเป็นธรรม โดยหน่วยงานในแนวทางของพวกเขาให้พินาศเอาข้ามดินแดนอื่นเป็นหนึ่งในหลายข้อเสนอแนะสำคัญภายในรายงานของลอยด์ เจ้าของและญี่ปุ่นควรมีเสียที่เกี่ยวข้องเช่นมีอิทธิพลชายฝั่งอเมริกา องค์การทางทะเลระหว่างประเทศ EU และปริญญา โทนานาชาติฮาร์เบอร์ แคมทาง ระหว่างประเทศกล่าวว่า การความท้าทายจริงหันอุตสาหกรรมจัดเป็นช่วงที่มีพัฒนาระหว่างเรือ – ยวด containerships ผู้โดยสารเรือ สายการบินจำนวนมาก และ เรือแอลเอ็น – และความสามารถ และอุปกรณ์ที่สามารถจัดการกับพวกเขา เป็นจำนวนคนตายหรือซากขนาดเพิ่มขึ้น ปิดช่องว่างนี้เป็นการพิจารณาความสำคัญของ อุตสาหกรรมการออกแบบเรือ อุตสาหกรรมซาก และความรับผิดชอบ และญี่ปุ่นฮัลล์ไปสำรวจกัน แนะนำในการรายงานลดปัจจัยมนุษย์ในทะเลคนจะบริหารความเสี่ยงความจำเป็นสำหรับอุตสาหกรรมการขนส่ง เป็นข้อผิดพลาดที่มนุษย์ยังเป็นสาเหตุหนึ่งที่สำคัญของซากเรืออับปาง เจ้าของและผู้ประกอบการควรตรวจสอบว่า seafarers เที่ยว และว่า การดำเนินงานจะดำเนินการอย่างปลอดภัย ได้รับการสนับสนุน ด้วยเทคโนโลยีที่เหมาะสม รายงานเพิ่มต้นทุนเพิ่มขึ้นและความซับซ้อนของพินาศเอาเป็นประเด็นสำคัญในการตลาดประกันภัยทางทะเล แต่มีผลกระทบสำหรับเสียรับโซ่มูลค่าทางเศรษฐกิจของอุตสาหกรรมขนส่ง ตาม Judy อัศวิน มารีนและพลังงานระดับบริหารธุรกิจที่ของลอยด์ "ผลการวิจัยของรายงานนี้ครอบคลุมควรสนับสนุน และแจ้งเจรจาระหว่างเหล่านี้เสีย ตลอดจนหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ช่วยประกอบด้วยพินาศเอาต้นทุน อัศวินกล่าว "ที่สำคัญ รายงานจะร่วมบริหารความเสี่ยงในอุตสาหกรรมขนส่งและป้องกันการสูญหาย"

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

อู่ 21 มีนาคม 2013 ในรายงานใหม่ของเราผู้เชี่ยวชาญทางทะเลเตือนว่าค่าใช้จ่ายในการกำจัดซากเช่นคอสตาคอนคอร์เดียกลัวจะลอยแตกมักจะเป็นเหตุการณ์สื่อขนาดใหญ่บ่อย ๆ รวมรายงานของความกล้าหาญในทะเลสูงที่มีฉากที่น่าทึ่งของเรือกลัวหกของพวกเขา สินค้า แต่หลังจากที่ทีมงานทีวีได้ย้ายการทำงานที่สำคัญและอันตรายบางครั้งของการกำจัดซากเรือได้รับความก้าวหน้า และเป็นรายงานใหม่จากลอยด์เผยค่าใช้จ่ายของงานที่ซับซ้อนนี้จะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว - มี บริษัท ประกันและ บริษัท ประกันภัยต่อและในที่สุดเจ้าของเรือมีการเท้าใบเสร็จ. ซากของคอสตาคอนคอร์เดียเรือซึ่งไม่ยี่หระวิ่งบนพื้นดินออก ชายฝั่งของอิตาลีเมื่อปีที่แล้วได้เน้นในเรื่องของการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายในการกำจัดซาก มันมีค่าใช้จ่ายแล้วจำนวนเงินที่สำคัญของเงินและการก่อวินาศกรรมยังไม่ได้รับการย้ายไปยัง. เรียกเก็บเงินสำหรับการลบซาก MV เรน่าที่เรือคอนเทนเนอร์ที่จมปิดนิวซีแลนด์ในปี 2011 ขณะนี้อยู่ที่ $ 240,000,000 การกำจัดของ MSC นาโปลีซึ่งดึงดูดพันของขยะไปยังชายฝั่งทางตอนใต้ของสหราชอาณาจักรในปี 2007 ใช้เวลาสองปีครึ่งที่จะเสร็จสมบูรณ์และค่าใช้จ่าย $ 135,000,000. เรือเป็นผู้ประกันตนโดยปกติผู้ประกันตนร่วมกันที่เรียกว่าพีแอนด์ไอคลับซึ่งสระว่ายน้ำความเสี่ยงที่มีขนาดใหญ่ของพวกเขาและ ซื้อประกันภัยต่อในช่วงเปิดตลาด (รวมถึงลอยด์) สำหรับความเสี่ยงที่เกิน $ 70,000,000 แสดงให้เห็นว่าทั้งพีแอนด์ไอคลับและ บริษัท ประกันภัยต่อของพวกเขาได้รับผลกระทบค่าใช้จ่ายทั้งหมดของ 20 อันดับที่แพงที่สุดในการลบซากในทศวรรษที่ผ่านมาอยู่ที่ $ 2.1bn และเพิ่มขึ้น. ขนาดเรื่องรายงานลอยด์คดีที่ซับซ้อนโซลูชั่นราคาแพง: ความท้าทายและผลกระทบ การลบแตกในศตวรรษที่ 21 อธิบายถึงวิธีการเพิ่มขนาดของเรือและการเจริญเติบโตปริมาณการขนส่งสินค้าที่กำลังขับรถขึ้นค่าใช้จ่ายกำจัดซาก. ในภาคการล่องเรือมี 51 ลำในปัจจุบันในการให้บริการมากกว่า 100,000 ตันขั้นต้นอีกเจ็ดภายใต้การก่อสร้างและอื่น ๆ บน ใบสั่ง. โดยเปรียบเทียบในปี 2007 มีเพียง 40 เรือดังกล่าวในการให้บริการหรือภายใต้การก่อสร้าง เรือคอนเทนเนอร์ที่มีการเติบโตในขนาดที่มากเกินไป ในปี 1990 เรือภาชนะขนาดใหญ่ดำเนินการบาง 5000 "ยี่สิบฟุตหน่วยเทียบเท่า" (TEU) โดย containerships กลางทศวรรษที่ 2000 มีความจุของ 12,000TEU ถูกเข้ามาในบริการ containership ที่ใหญ่ที่สุดในการให้บริการในวันนี้มีความจุ 16,000 หน่วย. รายงานข่าวของสื่อทั่วโลกและการล็อบบี้จากกลุ่มสิ่งแวดล้อมได้เพิ่มความกดดันให้กับหน่วยงานในและต่างประเทศที่ทวีความรุนแรงการกำกับดูแลของพวกเขาในการกำจัดซากและการเพิ่มค่าใช้จ่าย การพิจารณาด้านสิ่งแวดล้อมที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าการก่อวินาศกรรมหรือน้ำมันเชื้อเพลิงของตัวเองมีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญค่าใช้จ่ายโดยเฉพาะอย่างยิ่งการกำจัดของน้ำมันเชื้อเพลิงรายงานอธิบาย. เทคโนโลยีได้ผลักดันขอบเขตของสิ่งที่เป็นไปได้สำหรับผู้เชี่ยวชาญการกำจัดซาก . เชื้อเพลิงและสินค้าตัวอย่างเช่นสามารถกู้คืนจากการก่อวินาศกรรมนอนอยู่ในน้ำลึกและถ้ามันจะทำได้เจ้าหน้าที่มากขึ้นเรียกร้องเพื่อให้มีการทำรายงานตั้งข้อสังเกตว่าในกรณีที่สามมีราคาแพงโดยเฉพาะอย่างยิ่ง- เดอะเนเปิลส์, เรน่าและ คอสตาคอนคอร์เดีย - อิทธิพลของหน่วยงานที่เป็นปัจจัยที่สำคัญที่สุดในการเพิ่มค่าใช้จ่ายในการดำเนินการและอาจจะเป็นปัจจัยที่สำคัญในการกำหนดค่าใช้จ่ายทั้งหมดของการลบ. สอบถามสอดคล้องค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นของการกำจัดซากไป บริษัท ประกันและ บริษัท ประกันภัยต่อจะถูกส่งหลีกเลี่ยงไม่ได้ใน เจ้าของเรือที่จะผลักดันขึ้นค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานของพวกเขาในทางกลับกัน ดังนั้นจึงเป็นเรื่องที่น่าสนใจในทุกผู้มีส่วนได้เสียเพื่อปรับปรุงการจัดการของการกำจัดซาก. ความมั่นคงและความเป็นธรรมจากหน่วยงานในแนวทางของพวกเขาที่จะทำลายการกำจัดทั่วดินแดนที่แตกต่างกันเป็นหนึ่งในคำแนะนำที่สำคัญหลายภายในรายงานลอยด์ เจ้าของเรือและ บริษัท ประกันควรพิจารณาอย่างเป็นทางการรณรงค์ระหว่างประเทศของการมีส่วนร่วมกับผู้มีส่วนได้ส่วนเสียที่เกี่ยวข้องเช่นรัฐชายฝั่งมีอิทธิพลทางทะเลองค์การระหว่างประเทศสหภาพยุโรปและนานาชาติฮาร์เบอร์โทมันบอกว่า. ความท้าทายในทางปฏิบัติหันหน้าไปทางอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าเป็นช่องว่างที่มีการพัฒนาระหว่าง ขนาดที่เพิ่มขึ้นของเรือ - สะดุดตา containerships เรือโดยสารให้บริการจำนวนมากและเรือ LNG - และความสามารถและอุปกรณ์พร้อมที่จะจัดการกับพวกเขาไม่ว่าจะเป็นการบาดเจ็บล้มตายหรือซาก ปิดช่องว่างนี้คือการพิจารณาที่สำคัญสำหรับเจ้าของเรือ, อุตสาหกรรมการออกแบบเรืออุตสาหกรรมการกอบกู้และความรับผิดและ บริษัท ประกันเรือในการสำรวจร่วมกันรายงานแสดงให้เห็น. ลดปัจจัยมนุษย์ได้รับบาดเจ็บทางทะเลคือการจัดการความเสี่ยงที่จำเป็นสำหรับอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าที่เป็นข้อผิดพลาดของมนุษย์ ยังคงเป็นสาเหตุที่สำคัญที่สุดเดียวของซากเรือ เจ้าของเรือและผู้ประกอบการควรให้แน่ใจว่าชั่วลูกชั่วหลานได้รับการฝึกฝนมาอย่างดีและการดำเนินงานที่จะดำเนินการได้อย่างปลอดภัยโดยการสนับสนุนจากเทคโนโลยีที่เหมาะสมรายงานเพิ่ม. ค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นและความซับซ้อนของการกำจัดซากเป็นเรื่องที่สำคัญสำหรับตลาดประกันภัยทางทะเล แต่มีผลกระทบต่อผู้มีส่วนได้เสียตลอดห่วงโซ่มูลค่าทางเศรษฐกิจของอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าตามอัศวินจูดี้ทางทะเลและระดับการใช้พลังงานของผู้บริหารที่ลอยด์ "การค้นพบของรายงานที่ครอบคลุมนี้ควรส่งเสริมและแจ้งการเจรจาระหว่างผู้มีส่วนได้เสียเหล่านี้เช่นเดียวกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่อช่วยให้มีค่าใช้จ่ายในการกำจัดซาก" อัศวินกล่าวว่า "ที่สำคัญรายงานยังจะนำไปสู่การป้องกันการสูญเสียและการบริหารความเสี่ยงในอุตสาหกรรมการขนส่ง."

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

21 มี.ค. หู

ในรายงานใหม่ของเรา ทะเล ผู้เชี่ยวชาญเตือนว่า ต้นทุนของการเอาซากเช่น Costa Concordia stricken คือหมุน

ลำมักจะเป็นเหตุการณ์ที่สื่อขนาดใหญ่ มักรวมรายงานของความกล้าหาญในทะเลหลวงกับฉากที่น่าทึ่งของกลัวเรือหกเรือของพวกเขา แต่หลังจากทีวีลูกเรือต้องก้าวต่อไปงานที่สำคัญและอันตรายบางครั้งการกำจัดซากได้เริ่มต้นขึ้นแล้ว และ , ตามที่รายงานใหม่จากลอยด์ส เผย ต้นทุนของงานที่ซับซ้อนนี้จะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วกับประกันภัยและ reinsurers และในที่สุดเจ้าของเรือ ต้องเดินเท้าเรียกเก็บเงิน .

ซากเรือสำราญกอสตากอนกอร์เดีย ซึ่งงดงาม เข้ามาเกยตื้นนอกชายฝั่งของอิตาลีเมื่อปีที่แล้วได้เน้นเรื่องของการก่อวินาศกรรมกำจัดค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้น . มันได้ค่าผลรวมอย่างมีนัยสำคัญของเงินและซากยังไม่ได้ย้ายเลย
บิลเอาซากเพลง เรน่า คอนเทนเนอร์ เรือที่จมนอกประเทศนิวซีแลนด์ในปี 2011 ตอนนี้ยืนที่ $ 240 ล้าน การกำจัดของ MSC นาโปลีซึ่งดึงดูดนับพันของคนเก็บขยะ กับชายฝั่งตอนใต้ของสหราชอาณาจักรใน 2007