To estimate how sensitive of GHG em

To estimate how sensitive of GHG emissions due to changes in
emission factors of different transport modes, emission factor of
air freight was set to 912e963.45 g CO2-eq/tonne-km (Cristea
et al., 2013). Emission factor of sea freight was set to
10.8e18.0 g CO2-eq/tonne-km (Cadarso et al., 2010; Cristea et al.,
2013; Psaraftis and Kontovas, 2009) and that of land freight by
trucks was set to 50e119.7 g CO2-eq/tonne-km (Cadarso et al.,
2010; Cristea et al., 2013; Taranc
on and del Río, 2007). Monte
Carlo simulations were performed 1000 times, using uniform
distributions for these emission factors. The results showed that
the total amount of GHG emissions was 37,542 kilotonnes of CO2-
eq. with the 95 percent confidence interval of [34,078, 40,918]. A
more detailed analysis of the 1000 simulation results showed that
the mean and standard deviation of GHG emissions from air
freight were 22,349 ± 356 kilotonnes of CO2-eq., that of GHG
emissions from sea freight were 15,232 ± 2196 kilotonnes of CO2-
eq., and that of GHG emissions from land freight by trucks were
399 ± 75 kilotonnes of CO2-eq. Hence, the results of this
component analysis indicated that the total amount of GHG
emissions was more sensitive to the uncertainty of the emission
factor for sea freight because sea freight had the largest value in
terms of kilotonne-km.
According to the latest annual report published by the Airport
Authority of Hong Kong (2013), 402 kilotonnes of air cargo were
transported between Hong Kong and mainland China (mostly to
Shanghai Pudong International Airport). If 50 percent of this cargo
movement i.e. 201 kilotonnes was transported between Hong Kong
and Shanghai in mainland China by sea, land on trucks, or land on
trains, 194e226 kilotonnes of CO2-eq emission can be reduced (see
Table 6). More specifically, the reduction of GHG emissions was 97,
110, or 113 kilotonnes of CO2-eq per 100 kilotonnes of cargo
changing from air transport to land on trucks, land on trains, or sea
transport, respectively.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ที่จะประเมินว่ามีความสำคัญของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการเปลี่ยนแปลงในปัจจัยที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกของโหมดการขนส่งที่แตกต่างกันปัจจัยการปล่อยการขนส่งทางอากาศถูกกำหนดให้912e963.45 กรัม CO2-eq การ / ตันกิโลเมตร (Cristea et al., 2013) ปัจจัยที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกของการขนส่งทางทะเลถูกกำหนดให้10.8e18.0 กรัม CO2-eq การ / ตันกิโลเมตร (Cadarso et al, 2010;. Cristea, et al. 2013; Psaraftis และ Kontovas 2009) และของที่ดินโดยการขนส่งทางรถบรรทุกได้รับการตั้งค่าเพื่อ 50e119.7 กรัม CO2-eq การ / ตันกิโลเมตร (Cadarso, et al. 2010; Cristea et al, 2013;. Taranc และเดลริโอ 2007) Monte จำลองติคาร์โลได้ดำเนินการ 1000 ครั้งโดยใช้เครื่องแบบกระจายปัจจัยการปล่อยก๊าซเหล่านี้ ผลการศึกษาพบว่าจำนวนของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเป็น 37,542 kilotonnes ของ CO2- EQ กับช่วงความเชื่อมั่นร้อยละ 95 ของ [34078, 40918] การวิเคราะห์รายละเอียดมากขึ้นจากผลการจำลอง 1000 แสดงให้เห็นว่าค่าเฉลี่ยและค่าเบี่ยงเบนมาตรฐานของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากอากาศการขนส่งสินค้าเป็น22,349 ± 356 kilotonnes ของ CO2-eq การ. ของก๊าซเรือนกระจกที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งทางทะเลเป็น15,232 ± 2,196 kilotonnes ของ CO2- EQ และที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งสินค้าด้วยรถบรรทุกที่ดินเป็น399 ± 75 kilotonnes ของ CO2-eq การ ดังนั้นผลของการนี้การวิเคราะห์องค์ประกอบชี้ให้เห็นว่าจำนวนของก๊าซเรือนกระจกปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้มากขึ้นมีความไวต่อความไม่แน่นอนของการปล่อยก๊าซที่เป็นปัจจัยสำหรับการขนส่งทางทะเลเนื่องจากการขนส่งทางทะเลมีค่าที่ใหญ่ที่สุดในแง่ของkilotonne กม. ตามที่รายงานประจำปีล่าสุดที่เผยแพร่ โดยสนามบินแห่งฮ่องกง(2013) 402 kilotonnes ของขนส่งสินค้าทางอากาศได้รับการเคลื่อนย้ายระหว่างฮ่องกงและจีนแผ่นดินใหญ่(ส่วนใหญ่จะเซี่ยงไฮ้สนามบินนานาชาติผู่ตง) ถ้าร้อยละ 50 ของสินค้านี้เคลื่อนไหวเช่น201 kilotonnes ถูกส่งระหว่างฮ่องกงและเซี่ยงไฮ้ในจีนแผ่นดินใหญ่ริมทะเลที่ดินบนรถบรรทุกหรือที่ดินบนรถไฟ194e226 kilotonnes ของการปล่อยก๊าซ CO2-eq การจะลดลง (ดูตารางที่6) โดยเฉพาะอย่างยิ่งการลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้ 97, 110, 113 หรือ kilotonnes ของ CO2-eq การต่อ 100 kilotonnes ของสินค้าที่เปลี่ยนจากการขนส่งทางอากาศที่จะลงจอดบนรถบรรทุกที่ดินบนรถไฟหรือทะเลการขนส่งตามลำดับ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เพื่อประเมินว่ามีความไวของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเนื่องจากการปล่อยปัจจัยของโหมดการขนส่งต่าง ๆ
,
emission factor ของการขนส่งทางอากาศ เป็นชุด 912e963.45 กรัมต่อกิโลเมตร ( CO2 eq cristea
et al . , 2013 ) emission factor ของการขนส่งทางทะเลไว้

10.8e18.0 กรัมต่อกิโลเมตร ( CO2 eq cadarso et al . , 2010 ; cristea et al . ,
2013 ; psaraftis และ kontovas , 2009 ) และ สินค้าที่ดิน
รถบรรทุกถูกตั้งค่าให้ 50e119.7 กรัมต่อกิโลเมตร ( CO2 eq cadarso et al . ,
2010 cristea et al . , 2013 ; taranc
del R í o และ พ.ศ. 2550 ) มอนติคาร์โลจำลอง
จำนวน 1000 ครั้ง โดยใช้การแจกแจงแบบสม่ำเสมอ
สำหรับปัจจัยการปล่อยออกมาเหล่านี้ ผลการศึกษาพบว่าปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจก
เป็น 37542 kilotonnes ของ CO2 -
อีคิว กับช่วงความเชื่อมั่นร้อยละ 95 34078 40918 [ , ]
เป็นการวิเคราะห์รายละเอียดเพิ่มเติม 1 , 000 ผลการทดสอบพบว่า
ค่าเฉลี่ยและส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐานของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งทางอากาศ
เป็น 22349 ± 356 kilotonnes ของ co2-eq. ที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งทางทะเลมี 15232
± 2196 kilotonnes ของ CO2 -
อีคิว และของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งโดยรถบรรทุกถูก
399 ±ที่ดิน 75 kilotonnes ของ co2-eq. ดังนั้น ผลลัพธ์ของเรื่องนี้
การวิเคราะห์องค์ประกอบ พบว่า ปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจก
คือมีความไวต่อความไม่แน่นอนของปัจจัยการปล่อย
สำหรับขนส่งสินค้าทางเรือขนส่งสินค้าทางทะเล เพราะมีมูลค่าที่ใหญ่ที่สุดในแง่ของ

kilotonne กิโลเมตร ตามรายงานล่าสุดที่เผยแพร่โดยสนามบิน
อำนาจของฮ่องกง ( 2013 ) , 402 kilotonnes ของการขนส่งสินค้าทางอากาศ
คือขนส่งระหว่างฮ่องกงและจีนแผ่นดินใหญ่ ( ส่วนใหญ่

ท่าอากาศยานนานาชาติเซี่ยงไฮ้ผู่ตง ) ถ้า 50 เปอร์เซ็นต์ของสินค้า
เคลื่อนไหวเช่น 201 kilotonnes ถูกขนส่งระหว่างฮ่องกงและเซี่ยงไฮ้ในประเทศจีนแผ่นดินใหญ่
โดยทะเล ดิน บนรถบรรทุก หรือที่ดิน
รถไฟ 194e226 kilotonnes ของการปล่อย CO2 eq จะลดลง ( ดู
ตารางที่ 6 ) มากขึ้นโดยเฉพาะการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้ 97
110หรือ 113 kilotonnes ของ EQ CO2 ต่อ 100 kilotonnes ของสินค้า
เปลี่ยนจากการขนส่งทางอากาศไปยังดินแดนบนรถบรรทุก , ที่ดินบนรถไฟ หรือทะเล
การขนส่ง ตามลำดับ