restrictions, is imposed by Amsterd

restrictions, is imposed by Amsterdam’s Schiphol Airport (AMS), London’s Heathrow Airport
(LHR), and Long Beach Airport (LGB) in California.4 Even though cumulative noise limits
are not widespread currently, Figure 1 suggests that they are likely to become more common
as time passes, making an understanding of their effects important.
Under noise taxation, explicit constraints are removed, but the airline instead pays a tax of
t per unit of noise, so that its total tax liability is tnf. Although noise taxes are not used much
in the U.S., they are more common elsewhere, being levied through landing-fee adjustments
that depend on an aircraft’s noise level. For institutional background, see Nero and Black
(2000) and Morell and Lu (2000).
In the analysis, the effect of each of the three regulatory regimes is considered in isolation,
ignoring the fact that different regimes often coexist in reality. This potentially unrealistic
approach is meant to gain insight into the economics of the regimes, and its practical lessons
are considered in the conclusion. Another unrealistic element is the linear fashion in which
noise is added across flights under the cumulative limit. Under the actual regulations, noise
is added in a semi-logarithmic fashion, which makes total noise more sensitive to noise per
flight than to the number of flights.5 While incorporating this feature would complicate the
analysis, the main qualitative conclusions are likely to be unaffected.
The analysis solves the airline’s profit-maximization problem under cumulative and peraircraft
noise regulation and under the noise-tax regime. Comparative-static analysis shows
the effects of parameter changes on the airline’s choice variables, results that are immediate
given that the model generates closed form solutions for all the variables. In addition, a key
equivance result between noise taxation and cumulative noise regulation is established.
While the cumulative or per-aircraft noise limits are treated as parameters in the
comparative-static analysis, the next step is to consider the social planner’s problem, where L or
n is chosen optimally, taking into account the environmental damage from noise. Even though
the choice of a regulatory regime (cumulative vs. per-aircraft noise regulation) is immaterial
in characterizing the first-best social optimum, the two regimes generate different outcomes in
the second-best case, where the planner must accept the (inefficient) profit-maximizing choices
of the airline. An interesting question is then which regime yields a higher welfare level. This
3
question cannot be addressed analytically, but it is investigated via numerical analysis. The
analysis also characterizes the noise tax rates that support the first-best and second-best social
optima.
The entire analytical agenda described above can be carried out either under a monopoly
market structure, with a single airline, or in an oligopoly setting. Since the monopoly case
has already been analyzed by Girvin (2006a), the present paper analyzes an oligopoly model,
with the specific case of a duopoly considered. As seen below, the duopoly setup is actually a
special case of the monopoly model, and the results for this latter model are briefly summarized.
The duopoly model is drawn from the analysis of Brueckner and Flores-Fillol (2006), and its
key element is idiosyncratic airline brand loyalty on the part of consumers, which governs
competition between the two duopoly carriers.
The plan of the paper is as follows. Section 2 develops the basic model. Section 3 introduces
the cumulative and per-aircraft noise constraints and solves the airline profit-maximization
problem under these two different regimes. Section 4 analyzes noise taxation, section 5 carries
out the welfare analysis, and section 6 offers conclusions.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

จำกัด ถูกกำหนดโดยของอัมสเตอร์ดัมสคิปสนามบิน (AMS), สนามบินฮีทโธรว์ลอนดอน(LHR), และหาดสนามบิน (LGB) ใน California.4 แม้ว่าสะสมเสียงจำกัดไม่แพร่หลายในปัจจุบัน รูปที่ 1 ชี้ให้เห็นว่า พวกเขามีแนวโน้มที่จะกลายเป็นทั่วไปเมื่อเวลาผ่าน ทำความเข้าใจเกี่ยวกับลักษณะความสำคัญภายใต้เสียงภาษี มีเอาข้อจำกัดที่ชัดเจน แต่สายการบินแต่จ่ายภาษีของt ต่อหน่วยของเสียง เพื่อให้ยอดรวมของภาษีความรับผิดชอบคือ tnf แม้ว่าเสียงภาษีไม่ใช้มากในสหรัฐอเมริกา จะทั่วไปอื่น ๆ การเก็บผ่านการปรับปรุงค่าธรรมเนียมขนย้ายสินค้าที่ขึ้นอยู่กับระดับเสียงของเที่ยวบิน สำหรับพื้นหลังของสถาบัน ดู Nero และสีดำ(2000) และ Morell และ Lu (2000)ในการวิเคราะห์ ถือผลของแต่ละระบอบทางสามแยกละเว้นความจริงที่ว่า ระบอบต่าง ๆ มักจะมีอยู่ในความเป็นจริง นี้อาจไม่วิธีคือหมายถึงเข้าใจในเศรษฐศาสตร์ของระบอบ และบทเรียนการปฏิบัติจะพิจารณาในข้อสรุป องค์ประกอบอื่นที่ไม่มีแฟชั่นเชิงเส้นซึ่งมีเพิ่มเสียงรบกวนทั้งเที่ยวบินภายใต้วงเงินสะสม ภายใต้ข้อบังคับจริง เสียงเพิ่มในกึ่งลอการิทึม ซึ่งทำให้เสียงทั้งหมดมีความไวต่อเสียงรบกวนต่อเที่ยวบินกว่าจะ complicate คุณลักษณะนี้กับจำนวนของ flights.5 ในขณะที่เพจการวิเคราะห์ สรุปเชิงคุณภาพหลักมีแนวโน้มที่จะไม่ถูกกระทบการวิเคราะห์แก้ปัญหา maximization กำไรภายใต้สะสมของสายการบินและ peraircraftเสียงระเบียบและอยู่ภาย ใต้ระบอบเสียงภาษี แสดงการวิเคราะห์เปรียบเทียบสถิตผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงพารามิเตอร์ในตัวแปรการเลือกของสายการบิน ผลลัพธ์ที่ได้ทันทีระบุว่าแบบจำลองสร้างวิธีแก้ไขปัญหาแบบฟอร์มปิดตัว นอกจากนี้ คีย์สร้างผล equivance ระหว่างเสียงภาษีและควบคุมเสียงรบกวนที่สะสมในขณะที่การสะสมหรือต่อเครื่องบินเสียงจำกัดจะถือว่าเป็นพารามิเตอร์ในการการวิเคราะห์เปรียบเทียบสถิต ขั้นตอนถัดไปคือการ พิจารณาปัญหาของผู้วางแผนทางสังคม ที่ L หรือn จะเลือกอย่างเหมาะสม คำนึงถึงความเสียหายด้านสิ่งแวดล้อมจากเสียงรบกวน ถึงแม้ว่าเลือกระบอบกฎระเบียบ (สะสมเทียบกับระเบียบเสียงต่ออากาศยาน) เป็น immaterialในการกำหนดลักษณะเหมาะสมทางสังคมส่วนแรก ระบอบสองสร้างผลลัพธ์ที่แตกต่างกันในกรณีส่วนที่สอง ที่นักวางแผนต้องยอมรับตัวเลือกเพิ่มกำไร (ต่ำ)ของสายการบิน คำถามที่น่าสนใจคือแล้ว ระบอบการปกครองที่ทำให้ระดับสวัสดิการที่สูงขึ้น นี้3ไม่สามารถส่งคำถาม analytically แต่เป็นการตรวจสอบง่าย ๆ ด้วยการวิเคราะห์เชิงตัวเลข ที่วิเคราะห์ยังระบุลักษณะของอัตราภาษีเสียงที่สนับสนุนให้สังคม ส่วนแรก และ ส่วนที่สองพติวาระวิเคราะห์ทั้งหมดที่อธิบายข้างต้นสามารถดำเนินการภายใต้การผูกขาดตลาดโครงสร้าง สายเดียว หรือ ในการตั้งค่า oligopoly ตั้งแต่กรณีผูกขาดแล้วถูกวิเคราะห์ โดย Girvin (2006a), กระดาษปัจจุบันวิเคราะห์แบบ oligopoly จำลองกับกรณีเฉพาะของการพิจารณา duopoly เห็นด้านล่าง การตั้งค่า duopoly เป็นจริงเป็นกรณีพิเศษแบบผูกขาด และผลลัพธ์ในรูปแบบหลังนี้จะสรุปสั้น ๆแบบ duopoly ออกจากการวิเคราะห์ของ Brueckner ฟลอเรส-Fillol (2006), และองค์ประกอบสำคัญคือ สาย idiosyncratic แบรนด์สมาชิกในส่วนของผู้บริโภค การควบคุมการแข่งขันระหว่างสายการบิน duopoly สองแผนของกระดาษมีดังนี้ ส่วน 2 พัฒนารูปแบบการ แนะนำ 3 ส่วนข้อจำกัดเสียงสะสมและต่อเครื่องบิน และสายการบินกำไร-maximization แก้ปัญหาภายใต้การปกครองระบอบอื่นเหล่านี้สอง ส่วนที่ 4 วิเคราะห์เสียงภาษี นำส่วน 5ออกสวัสดิการวิเคราะห์ และส่วนที่ 6 นำเสนอบทสรุป

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ข้อ จำกัด จะเรียกเก็บอัมสเตอร์ดัมสนามบิน Schiphol (AMS), ลอนดอนสนามบิน Heathrow
(LHR- สนามบิน) และลองบีชสนามบิน (LGB) ใน California.4 แม้ว่าข้อ จำกัด
เสียงสะสมไม่แพร่หลายในปัจจุบันรูปที่1 แสดงให้เห็นว่าพวกเขามีแนวโน้มที่จะกลายเป็นมากขึ้น
ร่วมกันเป็นเวลาผ่านไปทำให้ความเข้าใจในผลกระทบที่สำคัญ.
ภายใต้การจัดเก็บภาษีเสียงข้อ จำกัด อย่างชัดเจนจะถูกลบออก
แต่สายการบินแทนจ่ายภาษีของทีต่อหน่วยของเสียงเพื่อให้ภาระภาษีทั้งหมดเป็นTNF แม้ว่าภาษีเสียงไม่ได้ใช้มากในสหรัฐอเมริกาที่พวกเขาจะมีอยู่มากที่อื่นจะถูกเรียกเก็บผ่านการปรับค่าธรรมเนียมลงจอดที่ขึ้นอยู่กับระดับเสียงของเครื่องบิน สำหรับพื้นหลังสถาบันเห็น Nero และสีดำ(2000) และ Morell และลู (2000). ในการวิเคราะห์ผลกระทบของแต่ละสามเข้มข้นของกฎระเบียบมีการพิจารณาในการแยกละเลยความจริงที่ว่าระบอบการปกครองที่แตกต่างกันมักจะอยู่ร่วมกันในความเป็นจริง นี้ไม่สมจริงที่อาจเกิดขึ้นวิธีการที่มีความหมายที่จะได้รับความเข้าใจในเศรษฐกิจของระบอบการปกครองและบทเรียนการปฏิบัติได้รับการพิจารณาในข้อสรุป อีกหนึ่งองค์ประกอบที่ไม่สมจริงเป็นแบบเชิงเส้นที่เสียงจะมีการเพิ่มเที่ยวบินข้ามขีด จำกัด ภายใต้การสะสม ภายใต้กฎระเบียบที่เกิดขึ้นจริงเสียงจะถูกเพิ่มในแฟชั่นกึ่งลอการิทึมซึ่งจะทำให้เสียงโดยรวมมีความไวต่อเสียงต่อเที่ยวบินกว่าจำนวนflights.5 ในขณะที่ผสมผสานคุณลักษณะนี้จะซับซ้อนวิเคราะห์ข้อสรุปเชิงคุณภาพหลักมีแนวโน้มที่จะได้รับผลกระทบ. การวิเคราะห์แก้ปัญหาของสายการบินกำไรสูงสุดภายใต้การสะสมและ peraircraft การควบคุมเสียงรบกวนและภายใต้ระบอบเสียงรบกวนภาษี การวิเคราะห์เปรียบเทียบคงแสดงให้เห็นถึงผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงพารามิเตอร์ในสายการบินของตัวแปรทางเลือกที่มีผลทันทีที่ได้รับรูปแบบการแก้ปัญหาการสร้างรูปแบบปิดสำหรับตัวแปรทั้งหมด นอกจากนี้ที่สำคัญผล equivance ระหว่างการจัดเก็บภาษีเสียงและการควบคุมเสียงที่สะสมจะจัดตั้งขึ้น. ในขณะที่ข้อ จำกัด ของสะสมหรือเสียงต่อเครื่องบินได้รับการปฏิบัติเป็นพารามิเตอร์ในการวิเคราะห์เปรียบเทียบไฟฟ้าสถิตขั้นตอนต่อไปคือการพิจารณาปัญหาการวางแผนสังคมที่L หรือn ได้รับการแต่งตั้งอย่างดีที่สุดโดยคำนึงถึงความเสียหายด้านสิ่งแวดล้อมจากเสียงรบกวน แม้ว่าทางเลือกของระบอบการปกครองกำกับดูแล (สะสมเทียบกับเครื่องบินต่อการควบคุมเสียง) เป็นสาระสำคัญในการพัฒนาการครั้งแรกที่ดีที่สุดที่เหมาะสมทางสังคมทั้งสองระบอบการปกครองที่สร้างผลลัพธ์ที่แตกต่างกันในกรณีที่สองที่ดีที่สุดที่วางแผนต้องยอมรับ(ที่ไม่มีประสิทธิภาพ ) ทางเลือกที่แสวงหาผลกำไรสูงสุดของสายการบิน คำถามที่น่าสนใจก็คือระบอบการปกครองที่มีอัตราผลตอบแทนในระดับที่สูงขึ้นสวัสดิการ นี้3 คำถามที่ไม่สามารถได้รับการแก้ไขวิเคราะห์ แต่มันก็ผ่านการตรวจสอบการวิเคราะห์เชิงตัวเลข วิเคราะห์ยังลักษณะอัตราภาษีเสียงที่สนับสนุนครั้งแรกที่ดีที่สุดและสังคมสองที่ดีที่สุดOptima. วาระการวิเคราะห์ทั้งอธิบายไว้ข้างต้นสามารถดำเนินการอย่างใดอย่างหนึ่งภายใต้การผูกขาดโครงสร้างตลาดที่มีสายการบินเดียวหรือในการตั้งค่าผู้ขายน้อยราย ตั้งแต่กรณีผูกขาดได้รับการวิเคราะห์โดย Girvin (2006a) กระดาษปัจจุบันการวิเคราะห์รูปแบบการขายน้อยราย, กับกรณีที่เฉพาะเจาะจงของ duopoly พิจารณา เท่าที่เห็นด้านล่างติดตั้ง duopoly เป็นจริงเป็นกรณีพิเศษของรูปแบบการผูกขาดและผลรุ่นหลังนี้จะสรุปสั้นๆ . รุ่น duopoly ถูกดึงมาจากการวิเคราะห์ของ Brueckner และฟลอเรส-Fillol (2006) และขององค์ประกอบสำคัญเป็นความภักดีแบรนด์สายการบินที่มีนิสัยแปลกในส่วนของผู้บริโภคซึ่งควบคุมการแข่งขันระหว่างสองสายการบิน duopoly. แผนของกระดาษจะเป็นดังนี้ ส่วนที่ 2 การพัฒนารูปแบบพื้นฐาน ส่วนที่ 3 แนะนำสะสมและเครื่องบินต่อข้อจำกัด ของเสียงและแก้สายการบินกำไรสูงสุดปัญหาภายใต้ระบอบการปกครองทั้งสองแตกต่างกัน หมวดที่ 4 การวิเคราะห์การจัดเก็บภาษีเสียงมาตรา 5 ดำเนินการวิเคราะห์สวัสดิการและมาตรา6 มีข้อสรุป

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ข้อจำกัด คือ กําหนดโดย สนามบิน Schiphol Amsterdam ( AMS ) ของกรุงลอนดอนสนามบิน Heathrow ( LHR )
, สนามบินและหาดยาว ( lgb ) ในแคลิฟอร์เนีย ถึงแม้จำนวนจำกัด
เสียงยังไม่แพร่หลายในปัจจุบัน รูปที่ 1 แสดงให้เห็นว่าพวกเขามีแนวโน้มที่จะกลายเป็นเรื่องธรรมดามากขึ้น
เมื่อเวลาผ่านไป การสร้างความเข้าใจของ ผลกระทบที่สำคัญของพวกเขา .
ภายใต้ภาษีอากรเสียงชัดเจนเงื่อนไขจะถูกเอาออกแต่สายการบินแทนจ่ายภาษี
t ต่อหน่วย เสียง เพื่อให้ภาระภาษีรวมของ TNF . แม้ว่าเสียงจะไม่ใช้ภาษีมาก
ในสหรัฐอเมริกา พวกเขาจะพบมากในที่อื่น การเรียกเก็บค่าธรรมเนียมลงจอดผ่านการปรับเปลี่ยน
ขึ้นอยู่กับระดับเสียงของเครื่องบิน สำหรับความเป็นมาของสถาบันเห็น เนโร และดำ
( 2000 ) และ โมเรลล์ และลู่ ( 2000 ) .
ในการวิเคราะห์ผลของแต่ละคนซึ่งถือว่าเป็นระบอบในการแยก
ละเลยความจริงที่ว่าระบบที่แตกต่างกันมักจะอยู่ร่วมกันในโลกของความเป็นจริง วิธีสมจริง
อาจนี้มีขึ้นเพื่อเพิ่มความเข้าใจในเศรษฐกิจของระบอบและ
บทเรียนปฏิบัติพิจารณาในบทสรุป สมจริงธาตุอื่นเป็นเชิงเส้นซึ่ง
แฟชั่นรบกวนเพิ่มในเที่ยวบินภายใต้วงเงินสะสม ภายใต้กฎระเบียบจริง เสียง
เพิ่มในกึ่งลอการิทึม แฟชั่น ซึ่งทำให้เสียงโดยรวมมีความไวต่อสัญญาณรบกวนต่อ
เที่ยวบินมากกว่าจำนวนเที่ยวบิน ในขณะที่ผสมผสานคุณลักษณะนี้จะซับซ้อน
การวิเคราะห์เชิงคุณภาพสรุปหลักมีแนวโน้มที่จะได้รับผลกระทบ
การวิเคราะห์แก้ปัญหากำไรสูงสุดของสายการบินได้ที่สะสม และ peraircraft
เสียงการควบคุมและเสียงภาษีภายใต้ระบอบการปกครอง การวิเคราะห์เปรียบเทียบแสดงให้เห็นผลของการเปลี่ยนแปลงคงที่
พารามิเตอร์ตัวแปรที่เลือกสายการบิน ผลลัพธ์ที่ได้ทันที
ระบุว่ารูปแบบจะสร้างรูปแบบปิดโซลูชั่นสำหรับตัวแปรทั้งหมด นอกจากนี้คีย์
equivance ผลระหว่างเสียงและการควบคุมเสียงและสะสมก่อตั้ง .
ในขณะที่สะสม หรือ ต่อ จำกัด เสียงเครื่องบินจะถือว่าเป็นพารามิเตอร์ในการวิเคราะห์เชิงสถิติเปรียบเทียบ
, ขั้นตอนต่อไปคือการพิจารณาปัญหาทางสังคมการวางแผนที่ L หรือ
n เลือกอย่างเหมาะสม โดยคำนึงถึงความเสียหายด้านสิ่งแวดล้อมจากเสียงรบกวน แม้ว่า
ทางเลือกของระบบบังคับ ( สะสมและต่ออากาศยานการควบคุมเสียงในลักษณะแรกเป็นอรูป
ทางสังคมที่ดีที่สุดเหมาะสม สองระบบสร้างผลลัพธ์ที่แตกต่างกันใน
คดีที่สองที่ดีที่สุดที่นักวางแผนต้องรับ ( ไม่มีประสิทธิภาพ ) กำไรเพิ่มทางเลือก
ของสายการบิน คำถามที่น่าสนใจคือ แล้วซึ่งระบอบการปกครองผลผลิตระดับสวัสดิการที่สูงขึ้น นี้
3
คำถามไม่สามารถระบุวิเคราะห์ แต่มันได้ผ่านการวิเคราะห์เชิงตัวเลข
วิเคราะห์ยัง characterizes เสียงอัตราภาษีที่สนับสนุนแรกที่ดีที่สุดและสองที่ดีที่สุดสังคม

ทั้งวิเคราะห์ Optima . วาระที่อธิบายข้างต้นสามารถดำเนินการอย่างใดอย่างหนึ่งภายใต้การผูกขาด
โครงสร้างตลาด ด้วยสายการบินเดียวหรือในบรรยากาศตลาดแบบผู้ขายน้อยราย เนื่องจากการผูกขาดคดี
ได้ถูกวิเคราะห์โดย เกอร์วิน ( 2006a ) , กระดาษปัจจุบันวิเคราะห์รูปแบบพฤติกรรม
, กับกรณีเฉพาะของแบบพิจารณา ตามที่เห็นด้านล่าง การตั้งค่าแบบเป็นจริง
กรณีพิเศษของการผูกขาดรูปแบบและผลรุ่นนี้หลังจะสั้น ๆสรุป .
รูปแบบแบบได้มาจากการวิเคราะห์ของบรู๊กเนอร์กับฟลอเรส fillol ( 2006 ) , และ
องค์ประกอบหลัก คือ สายการบินมีความภักดีแบรนด์ในส่วนของผู้บริโภค ซึ่งปกครอง
การแข่งขันระหว่างสองแบบพาหะ
แผนของกระดาษมีดังนี้ ส่วนที่ 2 พัฒนารูปแบบพื้นฐาน ส่วนที่ 3 แนะนำ
สะสมและต่อข้อจำกัดเสียงเครื่องบินสายการบินกําไรสูงสุด และแก้ปัญหาเหล่านี้แตกต่างกันสอง
ภายใต้ระบอบ .ส่วนที่ 4 วิเคราะห์ภาษีอากรเสียงมาตรา 5 ประกอบ
ออกวิเคราะห์ สวัสดิการ และ 6 เสนอบทสรุป