Empowered by digitisation, traditio

Empowered by digitisation, traditional industries become reconfigured and there relies great opportuni meet goals that stretches beyond the desires of the single organisation (Adner, 2006). As more and more devi become connected, new business opportunities arise. On the other hand this connectivity also requires that e co-producing actors take a joint stance for the production of value for the beneficiaries they share. This is in order avoid sub optimisation and fragmented distribution of value to the beneficiaries they serve all together. Typical coordinated and integrated way for the transport industry builds upon that multiple producers create value in a beneficiaries in order to meet the increasing demands in multi-modal transportation processes. Due to the legacy of the maritime industry enhanced collaboration enabled by digitisation is to be promoted (IMO, 2013) As sea transports have become an environmentally sustainable transport mean for mid- and long-term transports ths need larger portation chain (TMO, 2013). and the multi-modal transport chain as do need to meet the of sustainability today seamless integration and integrated performance. However, the legacy bound to around in the shipping industry many 100 years back in time much of the logic is built that "the earlier that you arrive to port the better quality of the tea will be loaded onto your vessel Much of the contracts of today involving shipping companies build upon this logic resulting in that vessels gather outside the port and wait until possibilities berth are If the vessel needs to wait, means that it, in some cases, could have been driven more slowly and thereby reducing the consumption of bunker. From a sustainability point of view this means that the environment is polluted more than necessary and that the business revenue for a particular sea transport becomes lower sailed distance per ship within the Baltic Sea Supported by a cost benefit analysis an average reduction of I% Approxi Region, would save approximately € 100 million on a yearly basis for traffic sailing in the region. for the ship half of the savings are due to less emissions cost for society, and the other half are fuel and other costs total sea owners (Andersson & Ivehammar, 2014). Baltic Sea traffic makes up approximately 10% of the European traffic (Stankiewicz et al, 2010), and these finding give an indication of the potential savings within European shipping and further on for the global shipping industry. driven by contracts that prioritise However, even if the business logic would be changed where mariners were provide just-in-time operations avoiding unnecessary waiting times other actors in different process steps need to regula solid prediction when could be This concerns ports that to 20% of vessels arriving If they could reduce speed by on when vessels are desired and expected to be at berth. A study shows that approx. would still have a huge Gothenburg on average 18 hours before the port cali can And they al, 2015. And bigger knots the last 160 NM, the would save half of the bunker miles. et reduction can be margin in making their port call, anchoring would go down to 15 hours on average (speed savings are possible the more accurate information is shared, and the earlier green st applied ports of today suffer from not knowing when a vessel could depart from berth, Due to the fact that many Such increased knowledge by getting predictions to approaching vessels become a challenge (Watson et al, 2015. Today, a lot of digital enabling actors to share their formation to a larger degree can be enabled by and no central directo int dards for these streams data streams e in the shipping domain, yet there are no stand This concept locating them and the associated documentation Management (STM) has been defined. and that the a response these needs the of Sea Traffic nnected adopts a view Sea Manager

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

อำนาจตาม digitisation อุตสาหกรรมดั้งเดิมกลายเป็นเรียบร้อยแล้ว และมีอาศัยอยู่ opportuni ดีพบเป้าหมายที่ขยายเกินความต้องการขององค์กรเดี่ยว (Adner, 2006) เป็นเทวีมาก ขึ้นกลายเป็น โอกาสทางธุรกิจใหม่ ๆ เกิดขึ้น คง การเชื่อมต่อนี้ยังต้องให้นักแสดงร่วมผลิต e ใช้ท่าทางการร่วมในการผลิตค่าสำหรับผู้รับผลประโยชน์ร่วม นี้คือเพื่อหลีกเลี่ยงการเพิ่มประสิทธิภาพการย่อยและกระจัดกระจายการกระจายของค่าที่จะได้รับผลประโยชน์บริการรวมกัน ลักษณะทั่วไปประสานงาน และบูรณาการสำหรับอุตสาหกรรมการขนส่งสร้างตามที่ ผู้ผลิตหลายสร้างมูลค่าในการรับผลประโยชน์เพื่อตอบสนองความต้องการเพิ่มในกระบวนการขนส่งหลายรูป เนื่องจากผลจากการเดินเรืออุตสาหกรรมทำงานร่วมกันขั้นสูงเปิดใช้งาน โดย digitisation จะเลื่อนขั้น (IMO, 2013) ขนส่งทะเลได้กลายเป็น หมายถึงการขนส่งอย่างยั่งยืนต่อสิ่งแวดล้อมสำหรับ ths ขนส่งกลาง - และระยะยาวต้อง portation โซ่ขนาดใหญ่ (สินค้า 2013) และโซ่ขนต้องการตอบสนองยั่งยืนวันนี้รวมและประสิทธิภาพการทำงานแบบบูรณาการ อย่างไรก็ตาม ดั้งเดิมที่ถูกผูกไว้กับรอบในอุตสาหกรรมการขนส่งหลาย 100 ปีกลับมาในเวลาของตรรกะมีอยู่ที่ "ก่อนหน้านี้ว่า คุณมาถึงท่าคุณภาพดีกว่าของชาจะถูกโหลดลงเรือของคุณของสัญญาวันนี้เกี่ยวข้องกับบริษัทจัดสร้างตรรกะนี้เกิดในที่รวบรวมด้านนอกเรือ และรอจนกว่าจะได้นอนว่า เรือต้องรอ หมายความ ว่า ในบางกรณี อาจมีการขับช้า และช่วยลดปริมาณการใช้เตา มีความยั่งยืนมอง นี้หมายความ ว่า มีการปนเปื้อนสิ่งแวดล้อมมากเกินความจำเป็น และว่า รายได้ธุรกิจสำหรับการขนส่งทางทะเลโดยเฉพาะอย่างยิ่งกลายเป็น ต่ำระยะทางแล่นต่อเรือในทะเลบอลติกที่สนับสนุน โดยประโยชน์การวิเคราะห์ต้นทุนที่ลดลงเฉลี่ยของผม% Approxi ภูมิภาค จะประหยัดประมาณ 100 ล้านยูโรเป็นประจำสำหรับการจราจรที่แล่นเรือใบในภูมิภาค เรือครึ่งหนึ่งของเงินฝากออมทรัพย์อยู่เนื่องจากต้นทุนน้อยปล่อยสังคม และอีกครึ่งหนึ่งเป็นเชื้อเพลิงและของเจ้าทะเลรวมต้นทุนอื่น ๆ (นายเกียรติคุณชาติประเสริฐ & Ivehammar, 2014) ทะเลบอลติกจราจรทำให้ขึ้นประมาณ 10% ของการจราจรในทวีปยุโรป (Stankiewicz et al, 2010), และเหล่านี้ให้ค้นหาข้อบ่งชี้ของการประหยัดภายในยุโรปจัดส่ง และเติมในอุตสาหกรรมขนส่งทั่วโลก ขับเคลื่อน ด้วยสัญญาที่จัดลำดับอย่างไรก็ตาม แม้ว่าจะเปลี่ยนตรรกะทางธุรกิจที่เนอร์สได้ให้ดำเนินการเพียงในเวลาที่หลีกเลี่ยงไม่จำเป็นรอนักแสดงอื่น ๆ ในขั้นตอนของกระบวนการต่าง ๆ จำเป็นต้องคาดเดาแข็งระเบียบอาจจะเมื่อพอร์ตนี้ความกังวลที่ 20% ของเรือที่เข้ามาถ้าพวกเขาสามารถลดความเร็วโดยบนเมื่อเรือที่ต้องการ และคาดว่าจะมีที่นอน แสดงศึกษาที่ประมาณจะยังมีในโกเธนเบิร์กใหญ่เฉลี่ย 18 ชั่วโมงก่อนที่ cali พอร์ตสามารถ และพวกเขาอัล 2015 และใหญ่กว่านอต 160 สุดท้าย NM จะบันทึกครึ่งไมล์บังเกอร์ et ลดสามารถเป็นหลักประกันในการทำสายพอร์ตของตน พื้น ๆ จะไปลงไป 15 ชั่วโมงเฉลี่ย (ความเร็วที่เป็นไปได้ข้อมูลถูกต้องมากขึ้น และพอร์ตเขียวเซนต์ใช้ก่อนหน้าวันนี้ประสบไม่ทราบว่าเมื่อเรือไม่สามารถออกจากที่นอน เนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าความรู้เพิ่มขึ้นมากดังกล่าว โดยการคาดคะเนไปใกล้เรือกลายเป็น ความท้าทาย (Watson et al , 2015 วันนี้ ดิจิตอลนักแสดงเปิดใช้งานการใช้ร่วมกันก่อตั้งขึ้นในระดับที่ใหญ่มากสามารถเปิดใช้งาน และไม่ dards int directo เซ็นทรัลสำหรับกระแสเหล่านี้ข้อมูลกระแส e ในโดเมนส่ง ยังไม่มีเด่นค้นหาพวกเขาและเอกสารที่เกี่ยวข้องการจัดการ (STM) แนวคิดนี้ไม่ ได้มีการกำหนด และการตอบสนองความต้องการเหล่านี้ทะเลจราจร nnected adopts มองทะเลจัดการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

อำนาจโดยแปลงอุตสาหกรรมแบบดั้งเดิมกลายเป็นที่กำหนดค่าใหม่และมีเป้าหมายที่ดีต้องอาศัย Opportuni พบที่ทอดยาวเกินกว่าความต้องการขององค์กรเดียว (Adner, 2006) ในฐานะที่เป็นเทพมากขึ้นและกลายเป็นที่เชื่อมต่อโอกาสทางธุรกิจใหม่เกิดขึ้น ในทางกลับกันการเชื่อมต่อนี้ยังกำหนดให้ E ร่วมผลิตนักแสดงใช้ท่าทางร่วมกันสำหรับการผลิตของค่าสำหรับผลประโยชน์ที่พวกเขาร่วมกัน นี่คือในการเพิ่มประสิทธิภาพเพื่อหลีกเลี่ยงการย่อยและการกระจายการแยกส่วนของมูลค่าให้กับผลประโยชน์ที่พวกเขาให้บริการทั้งหมดเข้าด้วยกัน โดยทั่วไปวิธีการประสานงานและบูรณาการสำหรับอุตสาหกรรมการขนส่งสร้างเมื่อว่าผู้ผลิตหลายสร้างมูลค่าในการได้รับผลประโยชน์ในการสั่งซื้อเพื่อตอบสนองความต้องการที่เพิ่มขึ้นในกระบวนการผลิตการขนส่งหลายคำกริยา เนื่องจากมรดกของอุตสาหกรรมการทำงานร่วมกันทางทะเลที่เพิ่มขึ้นการใช้งานโดยแปลงคือการได้รับการส่งเสริม (IMO 2013) ณ ลำเลียงทะเลได้กลายเป็นการขนส่งที่ยั่งยืนสิ่งแวดล้อมหมายถึงช่วงกลางและระยะยาวลำเลียง ths ต้องห่วงโซ่ portation ขนาดใหญ่ (TMO, 2013) . และห่วงโซ่การขนส่งหลายกิริยาเป็นจะต้องตอบสนองความต้องการของการพัฒนาอย่างยั่งยืนรวมราบรื่นวันนี้และผลการดำเนินงานแบบบูรณาการ แต่เดิมผูกพันที่จะไปรอบ ๆ ในอุตสาหกรรมการขนส่งหลาย 100 ปีกลับมาในเวลามากของตรรกะที่ถูกสร้างขึ้นว่า "ก่อนหน้านี้ที่คุณมาถึงท่าเรือที่มีคุณภาพที่ดีขึ้นของชาจะถูกโหลดลงเรือของคุณมากของสัญญาของวันนี้ บริษัท ขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการสร้างตรรกะนี้ส่งผลในการที่เรือรวบรวมนอกพอร์ตและรอจนกว่าจะเป็นไปได้ที่ท่าเทียบเรือมีเรือหากต้องการที่จะรอหมายความว่าในบางกรณีจะได้รับการขับเคลื่อนช้ามากขึ้นและจะช่วยลดปริมาณการใช้ที่กำบัง จากจุดที่ยั่งยืนของมุมมองนี้หมายความว่าสภาพแวดล้อมที่มีการปนเปื้อนเกินกว่าที่จำเป็นและว่ารายได้จากธุรกิจการขนส่งทางทะเลโดยเฉพาะอย่างยิ่งจะกลายเป็นระยะทางแล่นเรือลดลงต่อเรือในทะเลบอลติกสนับสนุนโดยการวิเคราะห์ผลประโยชน์ค่าใช้จ่ายลดลงเฉลี่ยของ I% Approxi ภาค จะประหยัดประมาณ 100 ล้าน€เป็นประจำทุกปีสำหรับการเดินเรือการจราจรในภูมิภาค. สำหรับครึ่งเรือของเงินฝากออมทรัพย์ที่เกิดจากการปล่อยก๊าซเรือนกระจกน้อยกว่าค่าใช้จ่ายสำหรับสังคมและอีกครึ่งหนึ่งเป็นน้ำมันเชื้อเพลิงและค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ที่เจ้าของทะเลรวม (แอนเดอ & Ivehammar 2014) การจราจรทะเลบอลติกทำให้ขึ้นประมาณ 10% ของการจราจรยุโรป (Stankiewicz et al, 2010) และเหล่านี้หาให้ข้อบ่งชี้ของการออมที่มีศักยภาพในการจัดส่งภายในยุโรปและเพิ่มเติมเกี่ยวกับสำหรับอุตสาหกรรมการจัดส่งสินค้าทั่วโลก โดยได้แรงหนุนสัญญาที่จัดลำดับความสำคัญอย่างไรก็ตามแม้ว่าจะมีเหตุผลทางธุรกิจจะมีการเปลี่ยนแปลงที่กะลาสีมีให้เพียงในเวลาการดำเนินงานหลีกเลี่ยงการรอคอยที่ไม่จำเป็นครั้งนักแสดงอื่น ๆ ในขั้นตอนกระบวนการที่แตกต่างกันจะต้องมีการคาดการณ์ที่เป็นของแข็ง Regula เมื่ออาจจะมีความกังวลนี้พอร์ตที่ 20% ของเรือที่เดินทางมาถึงถ้าพวกเขาสามารถลดความเร็วโดยเมื่อเรือเป็นที่ต้องการและคาดว่าจะอยู่ที่ท่าเทียบเรือ การศึกษาแสดงให้เห็นประมาณว่า จะยังคงมีจีพีเอสขนาดใหญ่โดยเฉลี่ย 18 ชั่วโมงก่อนที่จะพอร์ตกาลีสามารถและพวกเขาอัล 2015 และใหญ่นอตสุดท้าย 160 นาโนเมตรจะบันทึกครึ่งหนึ่งของไมล์บังเกอร์ และการลดลงอาจเป็นอัตรากำไรขั้นต้นในการโทรพอร์ตของพวกเขาทอดสมอจะลงไปถึง 15 ชั่วโมงโดยเฉลี่ย (เงินฝากออมทรัพย์ความเร็วเป็นไปได้ข้อมูลที่ถูกต้องมากขึ้นจะใช้ร่วมกันและก่อนหน้านี้ GREEN ST พอร์ตของวันนี้นำไปใช้ต้องทนทุกข์ทรมานจากการไม่ทราบว่าเมื่อเรือจะออกเดินทาง จากท่าเทียบเรือเนื่องจากข้อเท็จจริงที่หลาย ๆ ความรู้ที่เพิ่มขึ้นดังกล่าวโดยได้รับการคาดการณ์เรือใกล้จะกลายเป็นความท้าทาย (วัตสัน et al, 2015 วันนี้จำนวนมากของการเปิดใช้ดิจิตอลนักแสดงที่จะแบ่งปันการก่อตัวของพวกเขาในระดับที่มีขนาดใหญ่สามารถเปิดใช้งานโดยไม่มี กลาง Dards Directo int ข้อมูลเหล่านี้ไหลลำธาร E ประสิทธิภาพการจัดส่งสินค้าที่ยังไม่มีการยืนแนวคิดนี้ตำแหน่งของพวกเขาและการจัดการเอกสารที่เกี่ยวข้อง (STM) ได้มีการกำหนด. และที่ตอบสนองความต้องการเหล่านี้ของทะเลจราจร nnected กฎหมาย ดูผู้จัดการทะเล

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เสริมสร้าง digitisation , อุตสาหกรรมแบบดั้งเดิมกลายเป็น reconfigured และมีใช้มาก opportuni ตรงกับเป้าหมายที่ยืดเกินความต้องการขององค์กรเดียว ( adner , 2006 ) เป็นมากขึ้นและเทวีมากขึ้นเชื่อมต่อโอกาสทางธุรกิจใหม่ที่เกิดขึ้น บนมืออื่น ๆ การเชื่อมต่อนี้ยังต้องให้ E Co การผลิตนักแสดงนำร่วมระวังสำหรับการผลิตมูลค่าผลประโยชน์ที่พวกเขาแบ่งปัน นี้เพื่อหลีกเลี่ยงการเพิ่มประสิทธิภาพและการกระจายการแยกส่วนย่อยของค่าเพื่อผลประโยชน์ที่พวกเขาให้บริการทั้งหมดเข้าด้วยกัน ประสานงานทั่วไปและวิธีการแบบบูรณาการสำหรับอุตสาหกรรมขนส่งขึ้นที่ผู้ผลิตหลายสร้างมูลค่าในผลประโยชน์เพื่อตอบสนองความต้องการที่เพิ่มขึ้นในกระบวนการการขนส่งหลายกิริยา เนื่องจากมรดกของอุตสาหกรรมทางทะเลเพิ่มความร่วมมือเปิดใช้งานโดย digitisation จะได้เลื่อนขั้น ( IMO , 2013 ) เป็นการขนส่งทางทะเลได้กลายเป็นระบบขนส่งอย่างยั่งยืนต่อสิ่งแวดล้อมหมายถึงกลางและระยะยาวการขนส่ง ths ต้องการขนาดใหญ่ portation โซ่ ( tmo 2013 ) และห่วงโซ่การขนส่งหลายกิริยาที่ต้องตอบสนองของความยั่งยืนในวันนี้รวมราบรื่นและการปฏิบัติแบบบูรณาการ อย่างไรก็ตาม มรดกต้องไปรอบ ๆในอุตสาหกรรมการขนส่งหลาย 100 ปีหลังในเวลามากของตรรกะที่สร้างขึ้นว่า " ก่อนหน้านี้ที่คุณมาถึงที่ท่าเรือดีกว่าคุณภาพของชาจะถูกโหลดลงบนเรือของคุณมากของสัญญาที่เกี่ยวข้องกับ บริษัท จัดส่งสินค้าวันนี้ต่อเติมตรรกะนี้ส่งผลให้เรือที่รวบรวมที่อยู่นอกท่าเรือและท่ารอความเป็นไปได้ถ้าเรือต้องรอ หมายถึงว่า ในบางกรณี อาจได้รับแรงผลักดันมากขึ้นอย่างช้า ๆ และการลดการบริโภคของบังเกอร์ จากมุมมองของความยั่งยืน ซึ่งหมายความ ว่า สภาพแวดล้อมที่เป็นมลพิษมากกว่าที่จำเป็น และรายได้จากธุรกิจขนส่งทะเลโดยเฉพาะจะลดแล่นระยะทางต่อเรือในทะเลบอลติกที่ได้รับการสนับสนุน โดยการวิเคราะห์ต้นทุนผลประโยชน์การลดค่าเฉลี่ยของข้า % approxi ภูมิภาค จะช่วยจ่ายประมาณ 100 ล้านบนพื้นฐานรายปีสำหรับการจราจรการแล่นเรือใบ ในภูมิภาค สำหรับเรือครึ่งหนึ่งของเงินออม เนื่องจากต้นทุนการปล่อยก๊าซน้อยกว่าสำหรับสังคม และอีกครึ่งนึงเป็นเชื้อเพลิง และค่าใช้จ่ายอื่น ๆรวมทะเลเจ้าของ แอนเดอร์ น & ivehammar 2014 ) ทะเลบอลติกการจราจรทำให้ขึ้นประมาณ 10% ของการจราจรในยุโรป ( stankiewicz et al , 2010 ) , และการค้นหาเหล่านี้ให้ข้อบ่งชี้ของเงินออมที่มีศักยภาพในการจัดส่งสินค้าในยุโรปและเพิ่มเติมในอุตสาหกรรมการจัดส่งสินค้าทั่วโลก ขับเคลื่อนโดยสัญญาว่า จัดลำดับความสำคัญ อย่างไรก็ตาม แม้ว่าธุรกิจตรรกะจะเปลี่ยนที่เรือก็ให้ดำเนินการในเวลาที่หลีกเลี่ยงไม่จำเป็นรอเวลานักแสดงคนอื่น ๆในกระบวนการที่แตกต่างกันขั้นตอนต้อง REGULA การทำนายแข็งเมื่อมีข้อสงสัยว่า 20% ของพอร์ตเรือมาถึงถ้าพวกเขาสามารถลดความเร็วโดยเมื่อเรือที่ต้องการและคาดหวัง อยู่ที่ท่า การศึกษาแสดงให้เห็นว่าประมาณยังคงมีขนาดใหญ่ชานเมืองเฉลี่ย 18 ชั่วโมงก่อนพอร์ตแคลิฟอร์เนียสามารถและพวกเขา al , 2015 และใหญ่กว่าน๊อตช่วง 160 นาโนเมตร จะช่วยครึ่งหนึ่งของบังเกอร์ ไมล์ และลดกำไรของพอร์ต ทำให้สามารถเรียก จอดก็ลงไป 15 ชั่วโมง ความเร็วเฉลี่ย ( ประหยัดได้ข้อมูลที่แม่นยำมากขึ้นร่วมกัน และก่อนหน้านี้สีเขียวเซนต์ใช้พอร์ตของวันนี้ประสบไม่รู้ว่าเรือจะออกจากท่า เนื่องจากความจริงที่ว่าหลาย เช่นความรู้ที่เพิ่มขึ้นโดยการ การคาดการณ์ที่จะเข้าใกล้เรือกลายเป็นความท้าทาย ( Watson et al , 2015 วันนี้มากของดิจิตอลช่วยให้นักแสดงร่วมการพัฒนาของพวกเขาในระดับสูงและกลาง สามารถเปิดใช้งานโดยไม่ไดเรคโต Int dards สำหรับสตรีมข้อมูลกระแส E ในการจัดส่งโดเมนแต่ยังไม่มียืนแนวคิดนี้ค้นหาและเชื่อมโยงเอกสารการจัดการ ( STM ) ได้กำหนด และที่ตอบสนองความต้องการเหล่านี้ของทะเลการจราจร nnected adopts รีวิวผู้จัดการ