1. IntroductionFor researchers, obs

1. Introduction
For researchers, observers and manufacturers in the field of energy, the replacement of petroleum gasoline with alternative fuels is an important issue resulted increase in petroleum fuel prices, environmental threats from engine exhaust emissions, fossil fuel depletion, the effects of global warming, and energy concerns (Gürü et al., 2009). Apart from this, experts and researchers are also in quest of alternative fuels for diesel engines, another type of internal combustion engines, that have multiple implication with comparison to gasoline engines (Rahman et al., 2014, Rizwanul Fattah et al., 2014a and Sanjid et al., 2013). The implementation of alcohols as alternatives for petrol in spark ignition (SI) engines has been investigated comprehensively. These alcohols improve oxygen content, enhance octane number, and lessen carbon monoxide (CO) emission. As an alternative fuel, ethanol is the most widely used alcohol (Demirbas, 2009b). It can be pooled combined with gasoline as its simple chemical structure, high octane number and oxygen content, and accelerated flame propagation (Masum et al., 2013b). Many experimental studies have ensured that ethanol enhance the engine efficiency, torque, and power. However, its brake specific fuel consumption (BSFC) is higher than that of gasoline (Koç et al., 2009). In many countries, governments have already been mandate the integration of ethanol with gasoline. The Environmental Protection Agency (EPA) issued a waiver that authorizes the incorporation of up to 15% ethanol into gasoline for cars and light pickup trucks made in 2001 onwards (Wald, 2010). The US Renewable Fuel Standard mandates the production of up to 36 billion gallons of ethanol and advanced bio-fuels by 2022 (Rabobank, 2012). To cope up with increased demand for ethanol, alcohols with increased carbon numbers can be utilized as heightened substitutes because the implement of ethanol as fuel in gasoline engines is mainly limited by its low heating value (LHV). Hence, additional low-LHV fuel must be generated to match a certain power level (Demirbas, 2009a). Alcohols with high carbon numbers, such as propanol and butanol, have a higher LHV than ethanol. On the other side, all of these alcohols can be produced from coal-derived syngas that is a renewable source (Campos-Fernandez et al., 2013). Moreover, the concept of biorefinery for higher-alcohol production is to combine ethanol formation via fermentation with the transformation of this simple alcohol intermediate into higher carbon number alcohols (Olson et al., 2004). Higher carbon numbered alcohols, those having lower RON, can also be applied in gasoline engine if ethanol is added as ethanol has higher RON. Thus, multi-alcohol gasoline may provide better outcomes in fuel property as well as engine output. Some authors have emphasized on the potentiality of fuel properties using blends of multiple alcohols with gasoline and got better fuel properties than conventional ethanol gasoline blend (Lawyer et al., 2013a and Lawyer et al., 2013b).
Some observations and rigorous studies have analyzed the casual relationship of different type of alcohol as a partial alteration of gasoline in SI engine. Gravalos et al. (2013) integrated approximately 1.9% methanol, 3.5% propanol, 1.5% butanol, 1.1% pentanol, and variable concentrations of ethanol with gasoline in a single-cylinder gasoline engine. A total of 30% alcohol was incorporated into the gasoline. The alcohol—gasoline blend emitted less CO and HC but more NOx and CO2 than pure gasoline. In this paper, multiple alcohol–gasoline blends also emit more acceptable levels of CO and HC than the ethanol—gasoline blend. Yacoub et al. (1998) integrated methanol, ethanol, propanol, butanol, and pentanol with gasoline in an engine and explained and analyzed its performance and emissions. Each alcohol was blended with gasoline containing 2.5% and 5% oxygen. The alcohol—gasoline blend displayed better BTE, knock resistance, and emissions than gasoline, but its BSFC was higher. Alcohols with low carbon content (e.g. C1, C2, and C3) contain high levels of oxygen. Hence, relatively less of these alcohols are required to meet the targeted oxygen percentage than alcohols with high carbon content (e.g., C4 and C5). Alcohol percentage and properties differed for the variation in blends. Thus, different alcohol—gasoline blends cannot be compared properly under optimized oxygen concentrations. Gautam et al. (2000) prepared six alcohol—gasoline blends with various proportions of methanol, ethanol, propanol, butanol, and pentanol that total 10% alcohol. The alcohol–gasoline blends emitted lower brake specific CO, CO2, and NOx than pure gasoline. However, these experts and researchers did not blend specific volume percentages of alcohol or consider fuel properties.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

1. บทนำFor researchers, observers and manufacturers in the field of energy, the replacement of petroleum gasoline with alternative fuels is an important issue resulted increase in petroleum fuel prices, environmental threats from engine exhaust emissions, fossil fuel depletion, the effects of global warming, and energy concerns (Gürü et al., 2009). Apart from this, experts and researchers are also in quest of alternative fuels for diesel engines, another type of internal combustion engines, that have multiple implication with comparison to gasoline engines (Rahman et al., 2014, Rizwanul Fattah et al., 2014a and Sanjid et al., 2013). The implementation of alcohols as alternatives for petrol in spark ignition (SI) engines has been investigated comprehensively. These alcohols improve oxygen content, enhance octane number, and lessen carbon monoxide (CO) emission. As an alternative fuel, ethanol is the most widely used alcohol (Demirbas, 2009b). It can be pooled combined with gasoline as its simple chemical structure, high octane number and oxygen content, and accelerated flame propagation (Masum et al., 2013b). Many experimental studies have ensured that ethanol enhance the engine efficiency, torque, and power. However, its brake specific fuel consumption (BSFC) is higher than that of gasoline (Koç et al., 2009). In many countries, governments have already been mandate the integration of ethanol with gasoline. The Environmental Protection Agency (EPA) issued a waiver that authorizes the incorporation of up to 15% ethanol into gasoline for cars and light pickup trucks made in 2001 onwards (Wald, 2010). The US Renewable Fuel Standard mandates the production of up to 36 billion gallons of ethanol and advanced bio-fuels by 2022 (Rabobank, 2012). To cope up with increased demand for ethanol, alcohols with increased carbon numbers can be utilized as heightened substitutes because the implement of ethanol as fuel in gasoline engines is mainly limited by its low heating value (LHV). Hence, additional low-LHV fuel must be generated to match a certain power level (Demirbas, 2009a). Alcohols with high carbon numbers, such as propanol and butanol, have a higher LHV than ethanol. On the other side, all of these alcohols can be produced from coal-derived syngas that is a renewable source (Campos-Fernandez et al., 2013). Moreover, the concept of biorefinery for higher-alcohol production is to combine ethanol formation via fermentation with the transformation of this simple alcohol intermediate into higher carbon number alcohols (Olson et al., 2004). Higher carbon numbered alcohols, those having lower RON, can also be applied in gasoline engine if ethanol is added as ethanol has higher RON. Thus, multi-alcohol gasoline may provide better outcomes in fuel property as well as engine output. Some authors have emphasized on the potentiality of fuel properties using blends of multiple alcohols with gasoline and got better fuel properties than conventional ethanol gasoline blend (Lawyer et al., 2013a and Lawyer et al., 2013b).Some observations and rigorous studies have analyzed the casual relationship of different type of alcohol as a partial alteration of gasoline in SI engine. Gravalos et al. (2013) integrated approximately 1.9% methanol, 3.5% propanol, 1.5% butanol, 1.1% pentanol, and variable concentrations of ethanol with gasoline in a single-cylinder gasoline engine. A total of 30% alcohol was incorporated into the gasoline. The alcohol—gasoline blend emitted less CO and HC but more NOx and CO2 than pure gasoline. In this paper, multiple alcohol–gasoline blends also emit more acceptable levels of CO and HC than the ethanol—gasoline blend. Yacoub et al. (1998) integrated methanol, ethanol, propanol, butanol, and pentanol with gasoline in an engine and explained and analyzed its performance and emissions. Each alcohol was blended with gasoline containing 2.5% and 5% oxygen. The alcohol—gasoline blend displayed better BTE, knock resistance, and emissions than gasoline, but its BSFC was higher. Alcohols with low carbon content (e.g. C1, C2, and C3) contain high levels of oxygen. Hence, relatively less of these alcohols are required to meet the targeted oxygen percentage than alcohols with high carbon content (e.g., C4 and C5). Alcohol percentage and properties differed for the variation in blends. Thus, different alcohol—gasoline blends cannot be compared properly under optimized oxygen concentrations. Gautam et al. (2000) prepared six alcohol—gasoline blends with various proportions of methanol, ethanol, propanol, butanol, and pentanol that total 10% alcohol. The alcohol–gasoline blends emitted lower brake specific CO, CO2, and NOx than pure gasoline. However, these experts and researchers did not blend specific volume percentages of alcohol or consider fuel properties.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

1. ความรู้เบื้องต้น
สำหรับนักวิจัยผู้สังเกตการณ์และผู้ผลิตในสาขาพลังงานทดแทนน้ำมันปิโตรเลียมกับเชื้อเพลิงทางเลือกที่เป็นปัญหาสำคัญผลการเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมันปิโตรเลียมภัยคุกคามสิ่งแวดล้อมจากการปล่อยไอเสียของเครื่องยนต์, การสูญเสียเชื้อเพลิงฟอสซิล, ผลกระทบของภาวะโลกร้อน และความกังวลพลังงาน (Guru et al., 2009) นอกเหนือจากนี้ผู้เชี่ยวชาญและนักวิจัยยังอยู่ในการแสวงหาของเชื้อเพลิงทางเลือกสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลประเภทของเครื่องยนต์สันดาปภายในอื่นที่มีความหมายหลายเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์เบนซิน (เราะห์มาน et al., 2014, Rizwanul เทห์ et al., 2014a และ Sanjid et al., 2013) การดำเนินการของแอลกอฮอล์เป็นทางเลือกสำหรับน้ำมันในจุดระเบิด (SI) เครื่องยนต์ได้รับการสอบสวนอย่างครอบคลุม แอลกอฮอล์เหล่านี้ปรับปรุงปริมาณออกซิเจนเพิ่มค่าออกเทนและช่วยลดก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) ปล่อยก๊าซเรือนกระจก ในฐานะที่เป็นเชื้อเพลิงทดแทนเอทานอลเป็นเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ที่ใช้กันอย่างแพร่หลาย (Demirbas, 2009b) มันสามารถ pooled รวมกับน้ำมันเบนซินเป็นโครงสร้างทางเคมีที่เรียบง่าย, ค่าออกเทนสูงและปริมาณออกซิเจนและการขยายพันธุ์เปลวไฟเร่ง (Masum et al., 2013b) การศึกษาทดลองจำนวนมากได้ทำให้มั่นใจได้ว่าเอทานอลเพิ่มประสิทธิภาพเครื่องยนต์ที่มีแรงบิดและอำนาจ อย่างไรก็ตาม, เบรกของเฉพาะการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง (BSFC) สูงกว่าน้ำมันเบนซิน (ราศีเมษ et al., 2009) ในหลายประเทศรัฐบาลมีคำสั่งรับแล้วรวมตัวกันของเอทานอลกับน้ำมันเบนซิน หน่วยงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อม (EPA) ออกการสละสิทธิ์ที่อนุญาตให้รวมตัวกันของเอทานอลได้ถึง 15% เป็นน้ำมันเบนซินสำหรับรถยนต์และรถปิกอัพแสงที่ทำในปี 2001 เป็นต้นไป (Wald, 2010) สหรัฐมาตรฐานเชื้อเพลิงทดแทนเอกสารการผลิตถึง 36 พันล้านแกลลอนของเอทานอลและเชื้อเพลิงชีวภาพขั้นสูงโดย 2022 (แบงค์, 2012) เพื่อรับมือกับความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับเอทานอล, แอลกอฮอล์กับตัวเลขคาร์บอนเพิ่มขึ้นสามารถนำไปใช้เป็นสารทดแทนที่ทำเป็นเพราะใช้เอทานอลเป็นเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์เบนซินจะถูก จำกัด โดยส่วนใหญ่ค่าความร้อนต่ำ (LHV) ดังนั้นน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำ LHV เพิ่มเติมจะต้องสร้างเพื่อให้ตรงกับระดับพลังงานบางอย่าง (Demirbas, 2009A) แอลกอฮอล์ที่มีตัวเลขคาร์บอนสูงเช่นโพรและบิวทานอมี LHV สูงกว่าเอทานอล ในด้านอื่น ๆ ทั้งหมดของแอลกอฮอล์เหล่านี้สามารถผลิตได้จาก syngas ถ่านหินมาว่าเป็นแหล่งพลังงานทดแทน (Campos-เฟอร์นันเด et al., 2013) นอกจากนี้แนวคิดของ Biorefinery สำหรับการผลิตเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ที่สูงขึ้นคือการรวมการพัฒนาเอทานอลผ่านการหมักกับการเปลี่ยนแปลงของเครื่องดื่มแอลกอฮอล์นี้ง่ายกลางเป็นแอลกอฮอล์จำนวนคาร์บอนสูง (โอลสัน et al., 2004) แอลกอฮอล์ที่สูงขึ้นเลขคาร์บอนที่ต่ำกว่าผู้ที่มี RON นอกจากนี้ยังสามารถนำมาใช้ในเครื่องยนต์เบนซินถ้าเอทานอลจะถูกเพิ่มเป็นเอทานอลที่สูงขึ้นมี RON ดังนั้นน้ำมันเบนซินหลายเครื่องดื่มแอลกอฮอล์อาจให้ผลลัพธ์ที่ดีขึ้นในสถานที่ให้บริการน้ำมันเชื้อเพลิงเช่นเดียวกับการส่งออกเครื่องยนต์ นักเขียนบางคนได้เน้นศักยภาพของคุณสมบัติการใช้เชื้อเพลิงผสมของแอลกอฮอล์หลายกับน้ำมันเบนซินและมีคุณสมบัติที่ดีกว่าน้ำมันเชื้อเพลิงเอทานอลกว่าเดิมผสมผสานน้ำมันเบนซิน (ทนายความ et al., 2013a และทนายความ et al., 2013b).
บางข้อสังเกตและการศึกษาอย่างเข้มงวดมีการวิเคราะห์ ความสัมพันธ์ที่สบาย ๆ ของชนิดที่แตกต่างกันของเครื่องดื่มแอลกอฮอล์เช่นการเปลี่ยนแปลงบางส่วนของน้ำมันในเครื่องยนต์ SI Gravalos และคณะ (2013) รวมประมาณเมทานอล 1.9%, 3.5% โพร, บิวทานอ 1.5% pentanol 1.1% และความเข้มข้นของตัวแปรของเอทานอลกับน้ำมันเบนซินในเครื่องยนต์เบนซินทรงกระบอกเดียว ทั้งหมดของเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ 30% เป็น บริษัท ในน้ำมันเบนซิน ผสมผสานเครื่องดื่มแอลกอฮอล์น้ำมันเบนซิน CO ปล่อยออกมาน้อยลงและ NOx HC แต่มากขึ้นและ CO2 กว่าน้ำมันเบนซินบริสุทธิ์ ในบทความนี้หลายเครื่องดื่มแอลกอฮอล์น้ำมันเบนซินผสมยังมีระดับการปล่อยที่ยอมรับมากขึ้นของ CO และ HC กว่าผสมผสานเอทานอลน้ำมันเบนซิน Yacoub และคณะ (1998) เมทานอลแบบบูรณาการเอทานอลโพร, บิวทานอและ pentanol กับน้ำมันเบนซินในเครื่องยนต์และอธิบายและวิเคราะห์ผลการดำเนินงานและการปล่อยของ เครื่องดื่มแอลกอฮอล์แต่ละคนได้รับการผสมกับน้ำมันเบนซินที่มี 2.5% และออกซิเจน 5% ผสมผสานเครื่องดื่มแอลกอฮอล์น้ำมันเบนซินแสดงที่ดีกว่า BTE ต้านทานเคาะและการปล่อยมลพิษกว่าน้ำมันเบนซิน แต่ BSFC ของสูง แอลกอฮอล์ที่มีปริมาณคาร์บอนต่ำ (เช่น C1, C2 และ C3) มีระดับสูงของออกซิเจน ดังนั้นค่อนข้างน้อยของแอลกอฮอล์เหล่านี้จะต้องตอบสนองความต้องการออกซิเจนร้อยละที่กำหนดเป้าหมายกว่าแอลกอฮอล์ที่มีปริมาณคาร์บอนสูง (เช่น C4 และ C5) เปอร์เซ็นต์แอลกอฮอล์และคุณสมบัติที่แตกต่างกันสำหรับการเปลี่ยนแปลงในการผสม ดังนั้นเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ผสมน้ำมันเบนซินที่แตกต่างกันไม่สามารถเทียบได้อย่างถูกต้องภายใต้ความเข้มข้นของออกซิเจนที่ดีที่สุด Gautam และคณะ (2000) จัดทำหกผสมแอลกอฮอล์น้ำมันเบนซินที่มีสัดส่วนต่าง ๆ ของเมทานอลเอทานอลโพร, บิวทานอและ pentanol ที่รวมเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ 10% ผสมเครื่องดื่มแอลกอฮอล์น้ำมันเบนซินปล่อยออกมาเบรกลดลงเฉพาะ CO, CO2 และ NOx กว่าน้ำมันเบนซินบริสุทธิ์ อย่างไรก็ตามผู้เชี่ยวชาญและนักวิจัยเหล่านี้ไม่ได้ผสมผสานเปอร์เซ็นต์ปริมาณที่เฉพาะเจาะจงของแอลกอฮอล์หรือพิจารณาคุณสมบัติเชื้อเพลิง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

1 . บทนำ
สำหรับนักวิจัย ผู้สังเกตการณ์ และผู้ผลิตในฟิลด์ของพลังงาน ทดแทนน้ำมันปิโตรเลียมเชื้อเพลิงทางเลือกเป็นปัญหาสำคัญที่เกิดขึ้นราคาเชื้อเพลิงปิโตรเลียม สิ่งแวดล้อม การคุกคามจากไอเสียเครื่องยนต์ การพร่องเชื้อเพลิงฟอสซิล ผลกระทบของภาวะโลกร้อน และความกังวลพลังงาน ( G ü r ü et al . , 2009 ) . นอกจาก นี้ผู้เชี่ยวชาญและนักวิจัยยังในการแสวงหาของเชื้อเพลิงทางเลือกสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ชนิดของเครื่องยนต์สันดาปภายในอื่น ที่มีหลายความหมาย ด้วยการเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์เบนซิน ( Rahman et al . , 2014 , rizwanul fattah et al . , 2014a และ sanjid et al . , 2013 )การใช้แอลกอฮอล์เป็นทางเลือกสำหรับน้ำมันในการจุดระเบิดหัวเทียน ( SI ) เครื่องยนต์ได้รับการศึกษาอย่างทั่วถึง แอลกอฮอล์เหล่านี้เพิ่มปริมาณออกซิเจนเพิ่มเลขออกเทน และลดก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ ( CO ) ออกมา เป็นเชื้อเพลิงทางเลือก เอทานอล เป็นแอลกอฮอล์ที่ใช้กันอย่างกว้างขวางมากที่สุด ( demirbas 2009b , ) มันสามารถรวมรวมกับน้ำมันเบนซินเป็นโครงสร้างทางเคมีอย่างง่ายเลขที่ออกเทนสูง และปริมาณออกซิเจน และเร่งเปลวเพลิงแผ่ ( masum et al . , 2013b ) การศึกษาทดลองหลายคนมั่นใจว่าเอทานอลเพิ่มประสิทธิภาพเครื่องยนต์ แรงบิด และอำนาจ อย่างไรก็ตามการเบรคเฉพาะเชื้อเพลิง ( น้ำมันเชื้อเพลิง ) สูงกว่าเบนซิน ( เกาะ 5 et al . , 2009 ) ในหลายๆ ประเทศรัฐบาลที่ได้รับมอบอำนาจการบูรณาการของเอทานอลกับน้ำมันเบนซิน หน่วยงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อม ( EPA ) ออก โดยที่ให้อำนาจการเอทานอลถึง 15% ในน้ำมันสำหรับรถยนต์และรถบรรทุกแสงที่เกิดขึ้นใน 2001 เป็นต้นไป ( เดิน , 2010 )เราทดแทนเชื้อเพลิงมาตรฐานเอกสารการผลิตได้ถึง 36 พันล้านแกลลอนของเอทานอลและเชื้อเพลิงชีวภาพขั้นสูงโดย 2022 ( ราโบแบงค์ , 2012 ) ที่จะรับมือกับความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับเอทานอล แอลกอฮอล์ที่มีจำนวนคาร์บอนเพิ่มขึ้น สามารถนำมาใช้เป็นสารทดแทนสูงเพราะใช้เอทานอลเป็นเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์เบนซินเป็นหลัก จำกัด โดยค่าความร้อนต่ำ ( lhv ) ดังนั้นเชื้อเพลิง lhv ต่ำเพิ่มเติมจะต้องสร้างขึ้นเพื่อให้ตรงกับระดับพลังบางอย่าง ( demirbas 2009a , ) แอลกอฮอล์ที่มีจำนวนคาร์บอนสูง เช่น โพรพานอล และบิวทานอล มี lhv สูงกว่าเอทานอล ในด้านอื่น ๆทั้งหมดของแอลกอฮอล์เหล่านี้สามารถผลิตได้จากถ่านหินและแก๊ส ที่เป็นแหล่งพลังงานหมุนเวียน ( Campos Fernandez et al . , 2013 ) นอกจากนี้แนวคิดของ * เพื่อการผลิตแอลกอฮอล์ที่สูงขึ้นจะรวมการพัฒนาเอทานอลผ่านการหมักด้วยการเปลี่ยนแปลงของแอลกอฮอล์ที่เรียบง่ายนี้กลางเป็นสูงกว่าคาร์บอนจำนวนแอลกอฮอล์ ( โอลสัน et al . , 2004 ) สูงกว่าคาร์บอนที่มีแอลกอฮอล์ ที่มีลดรอน ยังสามารถใช้ในเครื่องยนต์เบนซิน ถ้าเอทานอลเพิ่มเป็นเอทานอลได้สูงกว่า รอน ดังนั้นเบนซินแอลกอฮอล์หลายอาจให้ผลที่ดีกว่าในคุณสมบัติของเชื้อเพลิง ตลอดจนการส่งออกเครื่องยนต์ บางคนเขียนเน้นศักยภาพของเชื้อเพลิง คุณสมบัติใช้ผสมของแอลกอฮอล์กับน้ำมันเบนซินและมีหลายคุณสมบัติเชื้อเพลิงเบนซินผสมเอทานอลดีขึ้นกว่าเดิม ( ทนาย et al . , ที่มีมากกว่าและทนายความ et al . ,
2013b )สังเกต และเคร่งครัดมีการศึกษาวิเคราะห์ความสัมพันธ์แบบสบาย ๆ ของประเภทที่แตกต่างกันของเครื่องดื่มแอลกอฮอล์เป็นการเปลี่ยนแปลงบางส่วนของน้ำมันเบนซินในเครื่องยนต์ . gravalos et al . ( 2013 ) ประมาณ 1.9 เปอร์เซ็นต์เมทานอลรวม 3.5 % โพรพานอล 1.5% บิวทานอล 1.1 % เพนทานอลและแปรความเข้มข้นของเอทานอลกับน้ำมันเบนซินในเครื่องยนต์เบนซินสูบเดียว .ทั้งหมดแอลกอฮอล์ 30 % ถูกรวมเข้าไปในน้ำมัน แอลกอฮอล์น้ำมันออกมาน้อยลง CO และ HC แต่ NOx และ CO2 มากกว่าบริสุทธิ์น้ำมัน ในกระดาษนี้ , แอลกอฮอล์และเบนซินผสมหลายระดับที่ยอมรับมากขึ้นยังปล่อย CO และ HC มากกว่าเอทานอลน้ำมันเบนซินผสม Yacoub et al . ( 1998 ) บูรณาการเมทานอล , เอทานอล , โพรพานอลบิวทานอล , ,และ เพนทานอลกับน้ำมันเบนซินในเครื่องยนต์ และ อธิบายและวิเคราะห์การปล่อยและการทำงานของ แอลกอฮอล์ที่ผสมกับเบนซินแต่ละประกอบด้วย 2.5% และออกซิเจนร้อยละ 5 แอลกอฮอล์น้ำมันแสดงดีกว่า BTE , เคาะ , ความต้านทาน , และการปล่อยก๊าซกว่าเบนซิน แต่ของน้ำมันเชื้อเพลิง สูงขึ้น แอลกอฮอล์ที่มีปริมาณคาร์บอนต่ำ ( เช่น C1 , C2 และ C3 ) ประกอบด้วยออกซิเจน ดังนั้นค่อนข้างน้อยของแอลกอฮอล์เหล่านี้จะต้องตอบสนองเป้าหมายออกซิเจนเปอร์เซ็นต์แอลกอฮอล์ที่มีปริมาณคาร์บอนสูง ( เช่น , C4 และ C5 ) เปอร์เซ็นต์แอลกอฮอล์และคุณสมบัติที่แตกต่างสำหรับการผสม จึงแตกต่างกัน แอลกอฮอล์เบนซินผสมไม่สามารถเทียบอย่างถูกต้องภายใต้ความเข้มข้นออกซิเจนที่ดีที่สุด Gautam et al .( 2000 ) เตรียมหกแอลกอฮอล์เบนซินผสมกับสัดส่วนต่างๆของเมทานอล , เอทานอล , โพรพานอล , บิวทานอล และเพนทานอลรวม 10% แอลกอฮอล์ แอลกอฮอล์และเบนซินผสมออกมาลดเบรคเฉพาะ CO , CO2 , และซีรั่มบริสุทธิ์กว่าน้ำมันเบนซิน อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญเหล่านี้และนักวิจัยไม่ได้ผสมเฉพาะปริมาณเปอร์เซ็นต์ของแอลกอฮอล์ หรือพิจารณาคุณสมบัติของเชื้อเพลิง .