Odoni’s (1987) detailed description

Odoni’s (1987) detailed description of the singleairport
ground holding problem (GHP) as a dynamic
and stochastic optimization problem stimulated much
of the subsequent work. Important advances in modeling
and solving the GHP are marked by the stochastic
programming models of Richetta and Odoni
(1993), the extension to a multiairport setting by
Vranas et al. (1994), and the inclusion of en route
constraints and rerouting options by Bertsimas and
Stock (1998). Many other interesting papers on various
aspects of optimizing ATFM and GHP appeared
in the 1990s. Good reviews of the literature and of
computational results can be found in Andreatta et al.
(1993) and Hoffman and Ball (2000).
The one common characteristic of the models developed
in this first stage is the implicit assumption of a
single decision-making authority attempting to optimize
a “global” objective function: The providers of
ATFM services (e.g., the FAA in the United States,
Eurocontrol in Europe) are responsible for the allocation
of ground holding delays among individual
flights and/or for the rerouting, if necessary, of flights.
The objective is to optimize in the aggregate, e.g., by
minimizing the overall direct operating costs associated
with ground holding and rerouting decisions,
summed over all airlines and aircraft. This, however,
is an operating philosophy that airlines strongly disagree
with. They correctly argue that only individual
airlines have the information necessary to make
decisions on what is best for their own flights. As
an obvious example, airline A, faced with a period
of delays at a given congested airport, may assign
very high priority to the timely arrival of one of its
flights, X, because that flight may be carrying many
business-class passengers who will be connecting to
other flights or because it carries crews for subsequent
flights departing from that airport. The assignment of
priority to flight X has, in fact, little to do with direct
operating costs of aircraft and is based on the business
model of airline A and on information that only
A possesses.
In response to such airline concerns, as well as to
various complaints about the limitations of the ATFM
system during the 1980s and 1990s, the FAA has been
engaged for the past 10 years in developing the Collaborative
Decision-Making (CDM) Program. After an
initial planning period of about five years, CDM was
fielded for the first time in 1998 in connection with the
FAA’s Ground Delay Programs (GDPs), which go into
effect whenever long air traffic delays are anticipated
at an airport due to poor weather or other reasons,
thus often necessitating ground holding. CDM marks
a truly fundamental innovation in the ATM system,
possibly the most important one in at least 30 years.
The three main elements on which it is based are: (a)
a dedicated data communications network (“CDMnet”),
which facilitates the continuous exchange of
information between the FAA and the airlines (plus
any other CDM participants) about the current and
near-future states of the ATM system; (b) the use of a
common database and a common set of software tools
by all CDM participants; and (c) the partial decentralization
of decision making. With respect to (c), it is
the FAA’s responsibility to forecast the capacity that
will be available at each part of the ATM system during
the relevant time horizon, as well as to allocate
this capacity among the individual airlines and the
other ATM system users. And it is the responsibility
of each individual airline to decide how it will use its
allocated share of capacity at each part of the system.
This is a somewhat simplistic description of what, in
practice, is a complicated process that employs several
types of distributed decision-making techniques,
such as rationing by schedule (RBS) and schedule
compression—see Wambsganss (1996) and Vossen et al.
(2003) for details.
The driver for the adoption and implementation of
the CDM concept was a small, OR-minded team in
the FAA, the U.S. Department of Transportation, and
especially the Metron Corporation (Chang et al. 2001).
The CDM Program has already led to major reductions
in delays and missed connections for air travelers
and to documented savings of hundreds of millions
of dollars in airline operating costs. ATFMrelated
OR research has concurrently shifted away
from large-scale, aggregate optimization models and
toward “real-time” decision support tools that assist
air traffic managers in the FAA and Airline Operations
Centers in taking maximum advantage of the
massive, up-to-date information base that CDM has
made available. It is important to note, however, that
many of the ideas and formulations developed in the

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

อธิบายโดยละเอียด (1987) ของ Odoni ของ singleairportดินถือปัญหา (GHP) เป็นแบบไดนามิกและปัญหาเพิ่มประสิทธิภาพแบบเฟ้นสุ่มถูกกระตุ้นมากงานต่อไป ความก้าวหน้าสำคัญในการสร้างโมเดลและแก้ GHP ทำเครื่องหมาย โดยแบบเฟ้นสุ่มโปรแกรมรุ่น Richetta และ Odoni(1993), ส่วนขยายการตั้งค่า multiairport ด้วยVranas et al. (1994), และการรวมของเส้นข้อจำกัดและตัว rerouting โดย Bertsimas และตลาดหลักทรัพย์ (1998) ในเอกสารอื่น ๆ ที่น่าสนใจหลากหลายด้านเพิ่มประสิทธิภาพ ATFM และ GHP ปรากฏในปี 1990 รีวิวดี ของวรรณคดี และผลการคำนวณสามารถพบได้ใน Andreatta et al(1993) และแมนและลูก (2000)ลักษณะทั่วไปหนึ่งรุ่นพัฒนาในครั้งแรกนี้ เป็นอัสสัมชัญนัยของการอำนาจตัดสินใจเดียวพยายามปรับให้เหมาะสมฟังก์ชันวัตถุประสงค์ "สากล": ผู้ให้บริการของATFM บริการ (เช่น ในฟ้าในสหรัฐอเมริกาEurocontrol ในยุโรป) มีหน้าที่ในการปันส่วนของพื้นดินที่ถือความล่าช้าระหว่างบุคคลเที่ยวบิน และ/หรือ rerouting กรณี บินวัตถุประสงค์คือเพื่อ เพิ่มประสิทธิภาพใน aggregate เช่น โดยลดค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องโดยตรงโดยรวมกับพื้นค้างไว้ และ rerouting ตัดสินใจรวมทุกสายการบินและอากาศยาน นี้ อย่างไรก็ตามเป็นปรัชญาการทำงานที่สายการบินขอไม่เห็นด้วยด้วยการ พวกเขาถูกโต้แย้งบุคคลเท่านั้นข้อมูลที่จำเป็นต้องมีสายการบินการตัดสินใจในสิ่งที่ดีสุดสำหรับเที่ยวบินของพวกเขาเอง เป็นตัวชัดเจนอย่าง สายการบิน A ประสบกับระยะเวลาของความล่าช้าที่สนามบิน congested ที่กำหนด กำหนดอาจระดับความสำคัญสูงมากการมาทันเวลาหนึ่งของเที่ยวบิน X เนื่องจากเที่ยวบินที่อาจจะถือครองมากผู้โดยสารชั้นธุรกิจที่จะเชื่อมต่อกับเที่ยวบินอื่นหรือ เพราะมันปฏิบัติหน้าที่ในเวลาต่อมาเที่ยวบินออกจากสนามบินนั้น การกำหนดไปบิน X ได้ จริง น้อยกับตรงค่าใช้จ่ายของเครื่องบิน และขึ้นอยู่กับธุรกิจรูปแบบ ของสายการบิน A และข้อมูลเท่านั้นA มีการในการตอบสนอง ถึงความกังวลดังกล่าวสายการบิน เช่น เดียวกับข้อร้องเรียนต่าง ๆ เกี่ยวกับข้อจำกัดของ ATFMระบบในแถบเอเชีย ฟ้าได้รับ10 ปีในการพัฒนา Collaborative ที่หมั้นตัดสินใจ (ตามโปรแกรม หลังจากการเมนูเริ่มต้นวางแผนประมาณ 5 ปีสามารถเป็นครั้งแรกในปี 1998 ในการเชื่อมต่อกับการของฟ้าดินเลื่อนโปรแกรม (GDPs), ซึ่งเป็นผลเมื่อใดก็ ตามความล่าช้าของการจราจรอากาศยาวคาดการณ์ไว้ที่สนามบินเนื่องจากสภาพอากาศไม่ดีหรือเหตุผลอื่น ๆจึง มักจะ necessitating พื้นดินโฮลดิ้ง เครื่องหมายตามนวัตกรรมอย่างแท้จริงพื้นฐานในระบบ ATMอาจจะสำคัญที่สุดหนึ่งในน้อยกว่า 30 ปีองค์ประกอบหลักสามที่อยู่: (a)เครือข่ายสื่อสารข้อมูลเฉพาะ ("CDMnet"),ซึ่งอำนวยความสะดวกในการแลกเปลี่ยนอย่างต่อเนื่องข้อมูลระหว่างฟ้าสายการบิน (บวกใดก็ตามผู้เข้าร่วม) เกี่ยวกับปัจจุบัน และอเมริกาในใกล้อนาคตของระบบ ATM (ข) การใช้การฐานข้อมูลทั่วไปและชุดเครื่องมือซอฟต์แวร์ทั่วไปโดยเมนูร่วม และ (ค) กระจายอำนาจการแพร่กระจายบางส่วนของการตัดสินใจ กับ (c), เป็นความรับผิดชอบของฟ้าเพื่อคาดการณ์การผลิตที่จะมีแต่ละส่วนของระบบเอทีเอ็มระหว่างเวลาที่เกี่ยวข้องฟ้า เช่นเป็นการปันส่วนกำลังการผลิตในสายการบินแต่ละและกันระบบ ATM และเป็นความรับผิดชอบของแต่ละสายการบินแต่ละการตัดสินใจว่า จะใช้ของปันส่วนแบ่งกำลังการผลิตในแต่ละส่วนของระบบนี้เป็นคำอธิบายที่ค่อนข้างเร่งรีบของอะไรปฏิบัติ กระบวนการที่ซับซ้อนที่มีหลายประเภทของเทคนิคการตัดสินใจกระจายเช่น rationing โดยกำหนดการ (RBS) และกำหนดการบีบอัด — Wambsganss (1996) และ Vossen et al(2003) สำหรับรายละเอียดโปรแกรมควบคุมสำหรับการยอมรับและปฏิบัติแนวคิดตามทีมงานขนาดเล็ก ดีหรือในฟ้า สหรัฐฯ ภาคของการขนส่ง และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง Metron บริษัท (ช้างร้อยเอ็ด al. 2001)โปรแกรมเมนูได้แล้วนำไปลดที่สำคัญในความล่าช้าและพลาดการเชื่อมต่อในอากาศและการจัดทำเอกสารประหยัดหลายร้อยล้านดอลลาร์ในสายการบินค่าใช้จ่าย ATFMrelatedหรือวิจัยได้พร้อมเปลี่ยนไปจากขนาดใหญ่ รวมรูปแบบเพิ่มประสิทธิภาพ และต่อการตัดสินใจ "เวลาจริง" สนับสนุนเครื่องมือที่ช่วยจัดการจราจรอากาศฟ้าและการดำเนินงานของสายการบินศูนย์กลางในการได้ประโยชน์สูงสุดฐานข้อมูลขนาดใหญ่ ทันสมัยตามความทำให้ใช้ หมายเหตุ อย่างไรก็ตาม ที่สำคัญคือพัฒนาความคิดและสูตรในการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

Odoni ของ (1987) อธิบายรายละเอียดของ singleairport
พื้นดินปัญหาการถือครอง (GHP) เป็นแบบไดนามิก
ปัญหาการเพิ่มประสิทธิภาพและสุ่มกระตุ้นมาก
ของการทำงานที่ตามมา ความก้าวหน้าที่สำคัญในการสร้างแบบจำลอง
และการแก้ GHP มีการทำเครื่องหมายโดยการสุ่ม
แบบการเขียนโปรแกรมของ Richetta และ Odoni
(1993) ส่วนขยายไปยังการตั้งค่า multiairport โดย
Vranas et al, (1994) และการรวมของเส้นทางที่
จำกัด และตัวเลือกการเปลี่ยนเส้นทางโดย Bertsimas และ
สต็อก (1998) หลายเอกสารที่น่าสนใจอื่น ๆ บนต่างๆ
ด้านของการเพิ่มประสิทธิภาพและ ATFM GHP ปรากฏ
ในปี 1990 ความคิดเห็นที่ดีของวรรณกรรมและ
ผลการคำนวณสามารถพบได้ใน Andreatta et al.
(1993) และฮอฟแมนและบอล (2000).
ลักษณะทั่วไปหนึ่งในรูปแบบการพัฒนา
ในขั้นตอนแรกนี้เป็นสมมติฐานโดยนัยของ
การตัดสินใจเดียว ผู้มีอำนาจพยายามที่จะเพิ่มประสิทธิภาพ
"ทั่วโลก" ฟังก์ชันวัตถุประสงค์: ผู้ให้
บริการ ATFM (เช่นจอห์นฟาในประเทศสหรัฐอเมริกา,
Eurocontrol ในยุโรป) มีความรับผิดชอบในการจัดสรร
จากพื้นดินที่ถือความล่าช้าในหมู่แต่ละ
เที่ยวบินและ / หรือเปลี่ยนเส้นทางถ้า จำเป็นของเที่ยวบิน.
โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการรวมเช่นโดย
การลดต้นทุนการดำเนินงานโดยรวมที่เกี่ยวข้องโดยตรง
กับพื้นดินถือและการตัดสินใจเปลี่ยนเส้นทาง,
สรุปมากกว่าทุกสายการบินและอากาศยาน นี้ แต่
เป็นปรัชญาการดำเนินงานที่สายการบินเห็นด้วยอย่างยิ่ง
กับ พวกเขาได้อย่างถูกต้องยืนยันว่าบุคคลเพียง
สายการบินที่มีข้อมูลที่จำเป็นในการ
ตัดสินใจในสิ่งที่ดีที่สุดสำหรับเที่ยวบินของตัวเอง ในฐานะที่เป็น
ตัวอย่างที่ชัดเจนของสายการบินต้องเผชิญกับช่วงเวลา
ของความล่าช้าที่สนามบินแออัดที่กำหนดอาจกำหนด
ลำดับความสำคัญสูงมากที่จะมาถึงทันเวลาของหนึ่งใน
เที่ยวบิน, X, เพราะเที่ยวบินที่อาจจะมีการดำเนินการหลาย
ผู้โดยสารชั้นธุรกิจที่จะ จะเชื่อมต่อกับ
เที่ยวบินอื่น ๆ หรือเพราะทีมงานจะดำเนินการตามมาสำหรับ
เที่ยวบินที่ออกเดินทางจากสนามบินว่า การกำหนด
ความสำคัญกับการบิน X ได้ในความเป็นจริงน้อยมากที่จะทำอย่างไรกับตรง
ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานของเครื่องบินและอยู่บนพื้นฐานทางธุรกิจ
รูปแบบของสายการบินและข้อมูลที่เพียง
มี.
ในการตอบสนองต่อความกังวลของสายการบินดังกล่าวเช่นเดียวกับการ
ข้อร้องเรียนต่างๆเกี่ยวกับข้อ จำกัด ของ ATFM
ระบบในช่วงทศวรรษ 1980 และ 1990, จอห์นฟาได้รับการ
มีส่วนร่วมสำหรับที่ผ่านมา 10 ปีในการพัฒนาความร่วมมือ
การตัดสินใจ (CDM) โครงการ หลังจาก
ระยะเวลาการวางแผนเริ่มต้นประมาณห้าปีที่ผ่าน CDM ถูก
สอดแทรกเป็นครั้งแรกในปี 1998 ในการเชื่อมต่อกับ
จอห์นฟาพื้นโปรแกรมหน่วงเวลา (GDPs) ซึ่งเข้าไปใน
ผลก็ต่อเมื่ออากาศยาวความล่าช้าการจราจรที่คาดว่า
ที่สนามบินเนื่องจากสภาพอากาศที่ไม่ดีหรือ เหตุผลอื่น ๆ
จึงมักจะถือครองทั้งนี้พื้นดิน CDM นับ
เป็นนวัตกรรมขั้นพื้นฐานอย่างแท้จริงในระบบเอทีเอ็ม
. อาจจะเป็นหนึ่งที่สำคัญที่สุดในเวลาอย่างน้อย 30 ปี
ทั้งสามองค์ประกอบหลักที่มันจะขึ้นอยู่คือ (ก)
การสื่อสารข้อมูลเฉพาะเครือข่าย ("CDMnet")
ที่อำนวยความสะดวก อย่างต่อเนื่องของการแลกเปลี่ยน
ข้อมูลระหว่างจอห์นฟาและสายการบิน (บวก
เข้าร่วม CDM อื่น ๆ ) เกี่ยวกับปัจจุบันและ
รัฐในอนาคตอันใกล้ของระบบเอทีเอ็ม; (ข) การใช้
ฐานข้อมูลร่วมกันและการตั้งค่าทั่วไปของเครื่องมือซอฟต์แวร์
โดยผู้เข้าร่วมโครงการ CDM ทุก และ (ค) การกระจายอำนาจบางส่วน
ของการตัดสินใจ ด้วยความเคารพต่อ (c) มันเป็น
ความรับผิดชอบของ FAA ที่จะคาดการณ์กำลังการผลิตที่
จะสามารถใช้ได้ในส่วนหนึ่งของระบบเอทีเอ็มแต่ละช่วง
ระยะเวลาที่เกี่ยวข้องเช่นเดียวกับการจัดสรร
ความสามารถนี้ในหมู่สายการบินของแต่ละบุคคลและ
ระบบเอทีเอ็มผู้ใช้อื่น ๆ . และเป็นความรับผิดชอบ
ของแต่ละสายการบินของแต่ละบุคคลที่จะตัดสินใจว่าจะใช้ของ
ส่วนแบ่งการจัดสรรของกำลังการผลิตในส่วนหนึ่งของระบบแต่ละ.
นี้เป็นคำอธิบายที่ค่อนข้างง่ายของสิ่งที่ใน
ทางปฏิบัติเป็นกระบวนการที่ซับซ้อนที่มีพนักงานหลาย
ประเภทของการตัดสินใจกระจาย เทคนิค -making,
เช่นการปันส่วนตามตาราง (RBS) และระยะเวลาใน
การบีบอัดได้เห็น Wambsganss (1996) และ Vossen et al.
(2003) สำหรับรายละเอียด.
คนขับสำหรับการยอมรับและการดำเนินการตาม
แนวคิด CDM เป็นขนาดเล็กหรือที่มีใจเดียวกัน ทีม
จอห์นฟากระทรวงคมนาคมของสหรัฐฯและ
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Metron คอร์ปอเรชั่น (ช้าง et al. 2001).
โครงการ CDM แล้วได้นำไปสู่การลดที่สำคัญ
ในความล่าช้าและการเชื่อมต่อที่ไม่ได้รับสำหรับการเดินทางทางอากาศ
และการออมที่มีเอกสารหลายร้อยล้าน
ของ ดอลลาร์ในค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานของสายการบิน ATFMrelated
หรือมีงานวิจัยที่พร้อมขยับตัวออกห่าง
จากขนาดใหญ่รุ่นรวมและการเพิ่มประสิทธิภาพ
ที่มีต่อ "เรียลไทม์" เครื่องมือสนับสนุนการตัดสินใจที่ช่วยให้
ผู้จัดการการจราจรทางอากาศในจอห์นฟาและการดำเนินงานของสายการบิน
ศูนย์ในการใช้ประโยชน์สูงสุดของ
ขนาดใหญ่ขึ้นไปวันที่ ฐานข้อมูลที่ CDM ได้
ทำใช้ได้ มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องทราบ แต่ที่
หลายความคิดและสูตรการพัฒนาใน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

odoni ( 1987 ) อธิบายรายละเอียดของ singleairport
พื้นดินถือปัญหา ( GHP ) เป็นแบบไดนามิก

และปัญหาการเพิ่มประสิทธิภาพการสุ่มมากของงานที่ตามมา ที่สำคัญ ความก้าวหน้าในการสร้างแบบจำลอง
และแก้ไข GHP มีการทำเครื่องหมายโดยสุ่มแบบการเขียนโปรแกรมของ richetta และ odoni

( 1993 ) , การขยายไปยังการตั้งค่าโดย multiairport
วรานาส et al . ( 1994 )และการกำหนดเส้นทางของ EN และตัวเลือกโดยการ bertsimas

และหุ้น ( 1998 ) อื่น ๆอีกมากมายที่น่าสนใจในแง่มุมต่าง ๆของเอกสารและเพิ่มประสิทธิภาพ atfm

GHP ปรากฏในช่วงต้น 1990 ความคิดเห็นที่ดีของวรรณกรรมและ
ผลการคำนวณสามารถพบได้ใน andreatta et al .
( 1993 ) และฮอฟแมนและลูกบอล ( 2000 ) .
ทั่วไปหนึ่งลักษณะของรูปแบบการพัฒนา
ในขั้นตอนแรกนี้เป็นสมมติฐานโดยนัยของการตัดสินใจอำนาจพยายามที่จะเพิ่มประสิทธิภาพเดียว

" ฟังก์ชันวัตถุประสงค์ทั่วโลก " :
atfm ผู้ให้บริการของบริการ ( เช่น การบินในสหรัฐอเมริกา ,
eurocontrol ในยุโรป ) เป็นผู้รับผิดชอบสำหรับการจัดสรรของความล่าช้าของเที่ยวบินพื้นดินถือ

และ / หรือบุคคล เปลี่ยนเส้นทางถ้าจำเป็น
ของเที่ยวบินโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพโดยรวม เช่น โดย
ลดการปฏิบัติโดยรวมค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับพื้นดิน และการถือ

สรุปการตัดสินใจมากกว่าทุกสายการบินและอากาศยาน นี้ , อย่างไรก็ตาม ,
เป็นปรัชญาการดําเนินงานที่สายการบินเห็นด้วย
ด้วย พวกเขาได้อย่างถูกต้อง ยืนยันว่ามีเพียงสายการบินแต่ละข้อมูลที่จำเป็นเพื่อให้

ตัดสินใจในสิ่งที่ดีที่สุดสำหรับเที่ยวบินของพวกเขาเอง โดย
ตัวอย่างที่เห็นได้ชัด , สายการบิน , ประสบกับช่วงระยะเวลาของความล่าช้าที่กำหนด

ความแออัดของสนามบิน จะมอบหมายให้สูงมากที่จะมาถึงทันเวลาของหนึ่งของ
เที่ยวบิน X เพราะเที่ยวบินนั้นอาจจะแบกผู้โดยสารชั้นธุรกิจมาก


คนที่จะเชื่อมต่อเที่ยวบินอื่นหรือเพราะมันนำมาซึ่ง ลูกเรือสำหรับตามมา
เที่ยวบินขาออก จากท่าอากาศยาน การกำหนดให้ความสําคัญกับการบิน
X ได้ในความเป็นจริงทำน้อยโดยตรง ค่าใช้จ่ายของเครื่องบินและ

ตามรูปแบบธุรกิจสายการบินและข้อมูลที่ : ครบถ้วน .
ในการตอบสนองความกังวลของสายการบินดังกล่าว ตลอดจน
ร้องเรียนต่างๆที่เกี่ยวกับข้อจำกัดของระบบ atfm
ในช่วงปี 1980 และ 1990 , FAA ได้
หมั้นสำหรับที่ผ่านมา 10 ปีในการพัฒนาความร่วมมือ
การตัดสินใจ ( CDM ) โปรแกรม หลังจากระยะเวลาเบื้องต้นของการวางแผน
ประมาณ 5 ปี ที่ถูก
วิ่งครั้งแรกในปี 1998 ในการเชื่อมต่อกับ
FAA พื้นดินล่าช้าโปรแกรม ( GDPS ) ซึ่งเข้าไปในผลเมื่อความล่าช้าการจราจรทางอากาศยาวคาด
ที่สนามบินเนื่องจากสภาพอากาศไม่ดี หรือเหตุผลอื่น ๆ ,
จึงมักจะ necessitating พื้นดินถือ มีเครื่องหมาย
นวัตกรรมพื้นฐานอย่างแท้จริงในระบบ ATM
อาจจะสำคัญที่สุดในอย่างน้อย 30 ปี .
3 องค์ประกอบหลักที่เป็นพื้นฐาน : ( a )
โดยเฉพาะการสื่อสารข้อมูลเครือข่าย ( " cdmnet " )

ซึ่งสะดวกแลกเปลี่ยนอย่างต่อเนื่องของข้อมูลระหว่างการบิน และ สายการบิน ( บวก
ผู้เข้าร่วมอื่น ๆใด ๆที่เกี่ยวกับปัจจุบันและอนาคตของรัฐ
ใกล้ระบบ ATM ; ( b ) ใช้ของ
ฐานข้อมูลทั่วไปและทั่วไปชุดเครื่องมือซอฟต์แวร์
โดยผู้เข้าร่วม CDM ทั้งหมด ; และ ( c )
) การกระจายอำนาจการตัดสินใจ ด้วยความเคารพ ( C ) , มันเป็น
ของ FAA ความรับผิดชอบที่จะคาดการณ์กำลังการผลิต
จะสามารถใช้ได้ในแต่ละส่วนของระบบ ATM ระหว่าง
ขอบฟ้า เวลาที่เกี่ยวข้อง รวมทั้งการจัดสรร
นี้ความจุของแต่ละสายการบินและระบบ ATM
อื่น ๆผู้ใช้ และมันเป็นความรับผิดชอบของแต่ละสายการบิน
บุคคลตัดสินใจว่ามันจะใช้
จัดสรรแบ่งปันของความจุในแต่ละส่วนของระบบ นี้เป็นลักษณะค่อนข้างง่าย

อะไรในการปฏิบัติเป็นกระบวนการที่ซับซ้อนที่ใช้หลาย
ประเภทของการกระจายเทคนิคการตัดสินใจ เช่น การปันส่วนตาราง
( RBS ) และการบีบอัดตาราง
เห็น wambsganss ( 1996 ) และ vossen et al .
( 2003 ) รายละเอียด .
ไดรเวอร์สำหรับการยอมรับและการใช้แนวคิดการ CDM เป็นขนาดเล็ก หรือใจทีม
FAA สหรัฐอเมริกากรม ของการขนส่งและ
โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมทรอน Corporation ( ชาง et al .
2001 )โครงการ CDM ได้นำ

ลดหลักในความล่าช้าและขาดการเชื่อมต่ออากาศสำหรับนักท่องเที่ยว
และเอกสารประหยัดหลายร้อยล้าน
ดอลลาร์ในสายการบิน ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน atfmrelated
หรือการวิจัยได้พร้อมขยับห่าง
จากขนาดใหญ่รวมการเพิ่มประสิทธิภาพรุ่นที่มีต่อ " เครื่องมือสนับสนุนการตัดสินใจและ

เวลาจริง " ที่ช่วยเหลือการจราจรทางอากาศของผู้จัดการในการบินและสายการบินปฏิบัติการ
ศูนย์ในประโยชน์สูงสุดของ
ขนาดใหญ่ที่ทันสมัยข้อมูลฐานที่ได้
ทำใช้ได้ มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะทราบว่าการ
หลายไอเดียและสูตรที่พัฒนาขึ้นใน