scheduling and fleet assignment fun

scheduling and fleet assignment functions is therefore considered to be the “ultimate” challenge for airline operations research. Development of more responsive and even dynamic decision support systems that take into account expected passenger choice behavior, as well as the expected response of competitors in terms of price, schedule, and capacity in determining a profit-maximizing strategy for the airline, will only become more important with growing competitive pressures in the airline industry.
4. Applications to AviationInfrastructure
The infrastructure of the global aviation system consists of two principal elements, airports and air traffic management (ATM) systems. Airports can be further subdivided into airside facilities (runways, taxiways, aprons, aircraft stands) and landside facilities (passenger and cargo buildings, curbside), while ATM systems are now viewed as being comprised of a tactical subsystem—air traffic control (ATC)—and a strategic one—air traffic flow management (ATFM). The design, development, and operation of all these facilities and systems has attracted extensive interest on the part of operations researchers, usually in response to ongoing developments in the field. For example, much of the fundamental work on airside capacity was performed during the 1960s and early 1970s, the time when it was first realized that runways constituted an important bottleneck of the air transport system. Overall, the body of work on aviation infrastructure has led to insights and models that have proved of critical importance in practice and have, in some cases, been adopted by airport and ATM service providers on a global scale. Because of space limitations, this section briefly reviews OR applications in airport airside operations and air traffic flow management—only two of the four major areas identified above. Surveys of OR models for the analysis of passenger terminal operations can be found in Tosic (1992) and de Neufville and Odoni (2003). Of the many OR-related topics addressed by research on air traffic control, the widely investigated subject of detecting and resolving potential “conflicts” between airborne aircraft is reviewed well in Kuchar and Yang (2000). Various other analytical and simulation models on several different aspects of ATC are covered in Odoni et al. (1997).
4.1. Airside Operations
The runway complexes of major airports are among the scarcest resources of today’s international air transport system and, barring a drastic change in the landing and takeoff requirements of commercial aircraft, will continue to be so in the foreseeable future. New runways are very expensive to build, require great expanses of land, and most importantly have environmental and other impacts that necessitate long and complicated approval processes with uncertain outcomes. It is not surprising therefore that one of the most “mature” areas of transportation science deals with the modeling of runway operations and, more generally, airside operations. The products of this work include both analytical (“mathematical”) models and simulation tools.
4.1.1. Analytical Capacity and Delay Models. Analytical models preceded viable simulation tools by about 20 years. In a landmark paper, Blumstein (1959) defined the capacity of a runway as the expected number of movements (landings and takeoffs) that can be performed per unit of time—typically one hour—in the presence of continuous demand and without violating air traffic control separation requirements. He also presented a model for computing the capacity of single runways used for arrivals only, for departures only, and for strings of arrivals followed by strings of departures. Subsequent generalizations included the possibility of inserting departures between successive arrivals, possibly by increasing (“stretching”) the separation between arrivals (Hockaday and Kanafani 1972) and the treatment of some of the parameters of Blumstein’s (1959) models as random variables, instead of constants (Odoni 1972). Extensions to cases involving two or more simultaneously operating runways were also developed at an early stage—see, e.g., Swedish (1981). The complexity of multirunway models depends greatly on the extent to which operations on different runways inter- 382 Transportation Science/Vol.
37, No. 4, November 2003

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การจัดกำหนดการ และกองเรือกำหนดฟังก์ชันดังนั้นถือเป็นความท้าทาย "ที่ดีที่สุด" สำหรับสายการบินดำเนินการวิจัย พัฒนาระบบสนับสนุนตัดสินใจตอบสนองมากขึ้น และแม้ไดนามิกที่เป็นบัญชีที่คาดว่าผู้โดยสารเลือกพฤติกรรม และการตอบสนองที่คาดไว้ของคู่แข่งในด้านราคา กำหนดการ และกำลังการผลิตในการกำหนดกลยุทธ์การเพิ่มกำไรสำหรับสายการบิน เท่านั้นจะสำคัญกับการเติบโตดันแข่งขันในอุตสาหกรรมสายการบิน4. โปรแกรม AviationInfrastructureโครงสร้างพื้นฐานของระบบการบินสากลประกอบสองหลัก สนามบินและระบบการจัดการ (ATM) จราจรอากาศด้วย สนามบินสามารถจะเพิ่มเติมปฐมภูมิเป็น airside (รันเวย์ taxiways, aprons ยืนเครื่องบิน) สิ่งอำนวยความสะดวกและสิ่งอำนวยความสะดวกสระ (ผู้โดยสารและขนส่งอาคาร curbside), ในขณะที่ตอนนี้ดูระบบ ATM เป็นการประกอบด้วยระบบย่อยทางยุทธวิธีซึ่งอากาศควบคุมจราจร (ATC) — และหนึ่งในกลยุทธ์ — อากาศการจัดการการไหลของการจราจร (ATFM) การออกแบบ พัฒนา และการดำเนินการทั้งหมดเหล่านี้และระบบได้ดึงดูดสนใจอย่างละเอียดในส่วนของการดำเนินงานวิจัย มักจะอยู่ในการพัฒนาอย่างต่อเนื่องในฟิลด์ ตัวอย่าง มากทำงาน airside กำลังการผลิตพื้นฐานที่ดำเนินการในช่วงปี 1960 และต้นทศวรรษ 1970 เวลาเมื่อมันถูกครั้งแรกรู้ว่า รันเวย์ทะลักรองที่สำคัญของระบบการขนส่งอากาศ โดยรวม ตัวทำงานบนโครงสร้างพื้นฐานการบินได้นำข้อมูลเชิงลึกและรูปแบบที่ได้พิสูจน์ความสำคัญสำคัญในทางปฏิบัติ และมี ในบางกรณี การนำ ตามสนามบินและผู้ให้บริการเอทีเอ็มในระดับโลก เนื่องจากข้อจำกัดของพื้นที่ ส่วนนี้สั้น ๆ ทานหรือประยุกต์ในการดำเนินงาน airside สนามบินและจัดการกระแสจราจรอากาศ — เพียงสองพื้นที่หลักสี่ที่ระบุข้างต้น สำรวจหรือแบบจำลองสำหรับการวิเคราะห์การดำเนินงานสถานีผู้โดยสารสามารถพบได้ใน Tosic (1992) และ de Neufville Odoni (2003) จำนวนมากที่เกี่ยวข้องหรือหัวข้อการวิจัยควบคุมจราจรทางอากาศ เรื่อง investigated อย่างกว้างขวางตรวจสอบ และแก้ไขเป็น "ความขัดแย้ง" ระหว่างเครื่องบินอากาศจะทบทวน Kuchar และยาง (2000) ต่าง ๆ วิเคราะห์และจำลองรูปแบบอื่น ๆ ในหลายแง่มุมที่แตกต่างกันของ ATC จะรวมอยู่ใน Odoni et al. (1997) 4.1 การการดำเนินงาน airsideคอมเพล็กซ์รันเวย์ของสนามบินที่สำคัญมีทรัพยากรของระบบขนส่งอากาศนานาชาติวันนี้ scarcest ก barring ตัวต่อการเปลี่ยนแปลงในความต้องการขนย้ายสินค้าและสนามบินของเครื่องบินพาณิชย์ จะต่อไปได้ในอนาคตอันใกล้ รันเวย์ใหม่แพงมากเพื่อสร้าง ต้องการที่ดินดีมหาสมุทร และสำคัญมีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม และอื่น ๆ ที่รบกวนกระบวนการอนุมัติที่ยาว และซับซ้อนกับผลไม่แน่นอน จึงไม่น่าแปลกใจว่า ด้านวิทยาศาสตร์การขนส่งมากที่สุด "ผู้ใหญ่" อย่างใดอย่างหนึ่งเกี่ยวข้องกับการสร้างโมเดลของการดำเนินงานของรันเวย์และ ขึ้นโดยทั่วไป airside การดำเนิน ผลิตภัณฑ์งานรวมรุ่น ("คณิตศาสตร์") วิเคราะห์และเครื่องมือการจำลอง4.1.1 การวิเคราะห์กำลังการผลิตและรูปแบบหน่วงเวลา แบบจำลองวิเคราะห์หน้าเครื่องมือการจำลองการทำงานได้ โดยประมาณ 20 ปี ในกระดาษแลนด์มาร์ค Blumstein (1959) กำหนดกำลังการผลิตของรันเวย์ที่เป็นจำนวนที่แน่นอน (landings และใช้) ที่สามารถดำเนินการต่อหน่วยเวลาซึ่งโดยทั่วไปหนึ่งชั่วโมง — ในต่อหน้า ของความต้องการอย่างต่อเนื่อง และไม่ มีการละเมิดความต้องแยกการควบคุมการจราจรอากาศ เขายังนำเสนอรูปแบบสำหรับการคำนวณกำลังการผลิตของรันเวย์เดียวใช้สำหรับขาเข้าเท่านั้น สำหรับขาออกเท่านั้น และสายตามสายออกเดินทางมาถึง Generalizations ภายหลังรวมสามารถแทรกออกต่อเนื่องมาถึง อาจจะโดยการเพิ่ม ("ยืด") ระหว่างแยกระหว่างขาเข้า (Hockaday และ Kanafani 1972) และการรักษาของพารามิเตอร์ของแบบจำลอง (1959) ของ Blumstein เป็นตัวแปรสุ่ม แทนค่าคงที่ (Odoni 1972) ยังได้พัฒนาส่วนขยายของกรณีที่สองเกี่ยวข้องกับ หรือขึ้นพร้อมปฏิบัติการรันเวย์การ — ดู เช่น สวีดิช (1981) ความซับซ้อนของแบบจำลอง multirunway มากขึ้นอยู่กับขอบเขตการดำเนินงานใดบนรันเวย์ต่าง ๆ อินเตอร์-382 ขนส่งวิทยาศาสตร์/ปี 37 หมายเลข 4, 2546 พฤศจิกายน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การจัดตารางเวลาและการทำงานที่ได้รับมอบหมายกองทัพเรือจึงถือว่าเป็น "สุดยอด" ความท้าทายสำหรับการวิจัยการดำเนินงานของสายการบิน การพัฒนาตอบสนองมากขึ้นและมีชีวิตชีวาแม้ระบบสนับสนุนการตัดสินใจที่คำนึงถึงพฤติกรรมทางเลือกที่คาดว่าผู้โดยสารเช่นเดียวกับการตอบสนองที่คาดหวังของคู่แข่งในแง่ของราคาตารางเวลาและความสามารถในการกำหนดกลยุทธ์การแสวงหาผลกำไรสูงสุดสำหรับสายการบินเดียวที่จะกลายเป็น ความสำคัญมากขึ้นกับการเจริญเติบโตของแรงกดดันในการแข่งขันในอุตสาหกรรมสายการบิน.
4 การประยุกต์ใช้เพื่อ AviationInfrastructure
โครงสร้างพื้นฐานของระบบการบินทั่วโลกประกอบด้วยสององค์ประกอบหลักสนามบินและการจัดการจราจรทางอากาศ (ATM) ระบบ สนามบินสามารถแบ่งออกเป็นสิ่งอำนวยความสะดวก Airside (รันเวย์ taxiways, ผ้ากันเปื้อน, เครื่องบินยืน) และสถานที่ Landside (ผู้โดยสารและอาคารสินค้าเยื้อง) ในขณะที่ระบบเอทีเอ็มจะถูกมองในขณะนี้ประกอบด้วยการควบคุมการจราจรทางอากาศระบบย่อยยุทธวิธี (ATC) และอื่นยุทธศาสตร์การจัดการการจราจรหนึ่งเครื่อง (ATFM) การออกแบบการพัฒนาและการทำงานของสิ่งอำนวยความสะดวกเหล่านี้ทั้งหมดและระบบได้ดึงดูดความสนใจอย่างกว้างขวางในส่วนของนักวิจัยการดำเนินงานปกติในการตอบสนองต่อการพัฒนาอย่างต่อเนื่องในด้านการ ตัวอย่างมากของการทำงานพื้นฐานกับความจุ Airside ได้รับการดำเนินการในช่วงทศวรรษที่ 1960 และต้นปี 1970, ครั้งเมื่อมันเป็นครั้งแรกที่รู้ว่ารันเวย์ประกอบด้วยคอขวดที่สำคัญของระบบการขนส่งทางอากาศ โดยรวม, การทำงานของร่างกายในโครงสร้างพื้นฐานการบินได้นำไปสู่ข้อมูลเชิงลึกและรูปแบบที่มีการพิสูจน์แล้วว่าสิ่งที่สำคัญในการปฏิบัติและในบางกรณีถูกนำไปใช้โดยที่สนามบินและ ATM ให้บริการในระดับโลก เนื่องจากข้อ จำกัด ของพื้นที่ส่วนนี้ความคิดเห็นสั้น ๆ หรือการประยุกต์ใช้ในการดำเนินงานสนามบิน Airside และการไหลของการจราจรทางอากาศการจัดการเพียงสองพื้นที่สี่หลักระบุไว้ข้างต้น การสำรวจหรือแบบจำลองสำหรับการวิเคราะห์ของการดำเนินงานอาคารผู้โดยสารสามารถพบได้ในรันโทซิช (1992) และ Neufville และ Odoni (2003) ของหลายหัวข้อหรือที่เกี่ยวข้องกับการแก้ไขโดยการวิจัยเกี่ยวกับการควบคุมการจราจรทางอากาศ, การตรวจสอบกันอย่างแพร่หลายในเรื่องของการตรวจสอบและแก้ไขปัญหาที่อาจเกิดขึ้น "ความขัดแย้ง" ระหว่างเครื่องบินในอากาศมีการทบทวนกันดีใน Kuchar และหยาง (2000) การวิเคราะห์รูปแบบต่าง ๆ และการจำลองอื่น ๆ ในแง่มุมที่แตกต่างกันของ ATC จะครอบคลุมใน Odoni et al, (1997).
4.1 การดำเนินงาน Airside
คอมเพล็กซ์รันเวย์ของสนามบินหลักที่อยู่ในหมู่ของทรัพยากรทางอากาศระหว่างประเทศในปัจจุบันระบบการขนส่งและการ scarcest ยกเว้นการเปลี่ยนแปลงที่รุนแรงในการเชื่อมโยงไปถึงสนามบินและความต้องการของเครื่องบินเชิงพาณิชย์จะยังคงเป็นเช่นนั้นในอนาคตอันใกล้ รันเวย์ใหม่ที่มีราคาแพงมากในการสร้างต้องกว้างใหญ่ที่ดีของแผ่นดินและที่สำคัญมีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและอื่น ๆ ที่จำเป็นต้องมีกระบวนการอนุมัติยาวและซับซ้อนกับผลลัพธ์ที่ไม่แน่นอน มันไม่ได้เป็นที่น่าแปลกใจจึงว่าเป็นหนึ่งในที่สุด "ผู้ใหญ่" พื้นที่ของข้อเสนอที่วิทยาศาสตร์การขนส่งที่มีการสร้างแบบจำลองของการดำเนินงานทางวิ่งและอื่น ๆ โดยทั่วไปการดำเนินงาน Airside ผลิตภัณฑ์ของงานนี้รวมทั้งการวิเคราะห์ ("คณิตศาสตร์") รูปแบบและเครื่องมือการจำลอง.
4.1.1 ความจุการวิเคราะห์และรุ่นความล่าช้า รูปแบบการวิเคราะห์นำเครื่องมือการจำลองการทำงานได้โดยประมาณ 20 ปี ในกระดาษสถานที่สำคัญ Blumstein (1959) ที่กำหนดความจุของทางวิ่งเป็นจำนวนที่คาดหวังของการเคลื่อนไหว (เพลย์และเหินเวหา) ที่สามารถดำเนินการต่อหน่วยของเวลาโดยปกติหนึ่งชั่วโมงในการปรากฏตัวของความต้องการอย่างต่อเนื่องและไม่มีการละเมิดการจราจรทางอากาศ การควบคุมความต้องการแยก นอกจากนี้เขายังนำเสนอแบบจำลองสำหรับการคำนวณความจุของรันเวย์เดียวที่ใช้สำหรับผู้โดยสารขาเข้าเท่านั้นสำหรับขาออกเท่านั้นและสำหรับสตริงของผู้โดยสารขาเข้าตามสายขาออก ภาพรวมที่ตามมารวมถึงความเป็นไปได้ของการใส่ขาออกระหว่างที่เดินทางเข้ามาต่อเนื่องอาจจะโดยการเพิ่มขึ้น ("ยืด") แยกระหว่างผู้โดยสารขาเข้า (Hockaday และ Kanafani 1972) และการรักษาบางส่วนของพารามิเตอร์ของ Blumstein ของ (1959) รุ่นเป็นตัวแปรสุ่มแทน ค่าคงที่ (Odoni 1972) ส่วนขยายไปยังกรณีที่เกี่ยวข้องกับสองคนหรือมากกว่าพร้อมกันรันเวย์ดำเนินงานยังได้รับการพัฒนาในระยะที่มองเห็นได้ในช่วงต้นเช่นสวีเดน (1981) ความซับซ้อนของรูปแบบ multirunway ขึ้นอยู่มากในขอบเขตที่ดำเนินงานบนรันเวย์ที่แตกต่างกันระหว่าง 382 ขนส่งวิทยาศาสตร์ / Vol.
37, ฉบับที่ 4 พฤศจิกายน 2003

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การตั้งเวลาและฟังก์ชั่นงานกองทัพเรือ จึงถือว่าเป็น " ความท้าทายที่ดีที่สุด " สำหรับการวิจัยการดำเนินงานของสายการบิน การพัฒนาของการตอบสนองมากขึ้นและแบบไดนามิก ระบบสนับสนุนการตัดสินใจ ที่คำนึงถึงพฤติกรรมที่พึงประสงค์เลือกผู้โดยสาร รวมทั้งคาดหวังการตอบสนองของคู่แข่งในแง่ของราคา ตารางเวลาและความสามารถในการกำหนดกลยุทธ์สำหรับกำไรสูงสุดของสายการบิน จะกลายเป็นสิ่งสำคัญมากขึ้น ด้วยการเติบโตแรงกดดันด้านการแข่งขันในอุตสาหกรรมสายการบิน .
4 โปรแกรม aviationinfrastructure
โครงสร้างพื้นฐานของระบบการบินทั่วโลกประกอบด้วยสององค์ประกอบหลัก การจัดการท่าอากาศยานและการจราจรทางอากาศ ( ATM ) ระบบสนามบินที่สามารถเพิ่มเติมแบ่งออกเป็น airside เครื่อง ( สะพาน taxiways , aprons , เครื่องบินยืน ) และ landside เครื่อง ( curbside ผู้โดยสารและอาคาร , สินค้า ) ในขณะที่ระบบ ATM ตอนนี้ดูเป็นประกอบด้วยยุทธวิธีระบบศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศ ( ATC ) และยุทธศาสตร์หนึ่งอากาศการไหลของการจราจรการจัดการ ( atfm ) ออกแบบ พัฒนาและการดำเนินงานของเครื่องเหล่านี้ทั้งหมดและระบบดึงดูดความสนใจอย่างกว้างขวางในส่วนของนักวิจัยดำเนินการ โดยปกติในการตอบสนองการพัฒนาอย่างต่อเนื่องในเขตข้อมูล ตัวอย่างเช่น มากของงานพื้นฐานความสามารถในการ airside ในช่วงทศวรรษที่ 1960 และต้นทศวรรษเวลาเมื่อมันเป็นครั้งแรกตระหนักว่าสะพานตั้งขึ้นเป็นคอขวดสำคัญของระบบการขนส่งทางอากาศ โดยรวม การทำงานของร่างกายในโครงสร้างพื้นฐานการบินได้นำข้อมูลเชิงลึก และรุ่นที่ได้พิสูจน์ความสําคัญสําคัญในการปฏิบัติและในบางกรณีถูกประกาศใช้ โดยสนามบินและบริการ ATM ในระดับโลก เนื่องจากข้อ จำกัด ของพื้นที่ส่วนนี้สั้น ๆหรือโปรแกรมประยุกต์ในการรีวิว airside สนามบินและการจัดการการจราจรอากาศเพียง 2 ใน 4 พื้นที่หลักที่ระบุไว้ข้างต้น การสำรวจหรือแบบจำลองสำหรับการวิเคราะห์ของการดำเนินงานอาคารผู้โดยสารสามารถพบได้ใน tosic ( 1992 ) และ เดอ neufville และ odoni ( 2003 ) ของมากมายหรือหัวข้อที่เกี่ยวข้องที่ระบุ โดยการวิจัยในศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศอย่างเรื่องของการตรวจสอบและการตรวจสอบศักยภาพ " ความขัดแย้ง " ระหว่างอากาศอากาศยานได้รับได้ดีใน kuchar และหยาง ( 2000 ) ต่าง ๆการวิเคราะห์และการจำลองแบบในด้านต่างๆของ ATC จะครอบคลุมใน odoni et al . ( 1997 )
4.1 . การ airside