ASEAN's Single Aviation Market is a

ASEAN's Single Aviation Market is a relatively modest goal
To begin with, ASEAN’s conception of a single market is vastly different from, say, the European Union’s.

The ASEAN version is much less ambitious – only third, fourth and fifth freedom relaxations among member states are contemplated.

Seventh freedom access (allowing, for instance, a Singapore carrier to connect Jakarta and Manila without the flight originating or terminating in Singapore) is not included. Neither is the sensitive right of cabotage, the ability of a foreign airline to connect two domestic points in a country. The “single” market, for now, has to be understood in this qualified manner.

On their part, the third/fourth and fifth freedom relaxations are set out formally in two multilateral agreements that have entered into force.

The first is the Multilateral Agreement on Air Services (MAAS); this contains two relevant protocols that free up third/fourth and fifth freedom access respectively among the ASEAN capital cities. These protocols now have the acceptance of all the ASEAN countries, except for Indonesia and the Philippines. Both countries’ reluctance to accept them has meant that their capitals, Jakarta and Manila, remain excluded from the liberalising movement that is sweeping across the region.

The second is the Multilateral Agreement for the Full Liberalization of Passenger Air Services (MAFLPAS); this follows up by abolishing third/fourth and fifth freedom restrictions among all other ASEAN cities.

This second Agreement has even fewer adherents – Indonesia, Brunei, Laos and Cambodia have yet to accept it. Interestingly, the Philippines has accepted this agreement to open up access to its secondary cities even while keeping Manila restricted.

Meanwhile, Indonesia’s rationale for staying out is simple – unlimited third/fourth freedom access into its cities, including Jakarta, translates into unlimited sixth freedom opportunities for Singapore, Malaysian and Thai carriers (including aggressive low-cost airlines such as AirAsia, Tiger and Jetstar).

To protect themselves from such competition, Garuda and other Indonesian carriers lobby their government aggressively to steer clear of the ASEAN agreements. In turn, this restricts the other ASEAN carriers’ operations into Indonesia, subjecting them to finite capacity that remains negotiated bilaterally.

With Indonesia alone accounting for almost half the entire ASEAN population, its decision to stay out hampers the Single Market project significantly. Intra-ASEAN liberalisation is thus far from complete.

In sum, if the relatively modest third/ fourth freedom relaxations do not even enjoy full acceptance from member states, prospects are bleaker still for any future relaxation to seventh freedom and cabotage restrictions.

Another obstacle to liberalisation relates to ownership and control restrictions
Both ASEAN agreements attempt to introduce alternatives to the traditional “substantial ownership and control” rule. Thus, the agreements contemplate the creation of ASEAN “community” carriers that repose majority ownership and effective control in the hands of one or more ASEAN countries or their nationals. This opens the way for a carrier to be owned and controlled by interests spread among ASEAN countries, just like in Europe.

However, the agreements provide that each ASEAN country may still deny approval to any such airline seeking to operate to that country. This introduces risk and uncertainty for any potential cross-border investments in “community” airlines. Meanwhile, the likes of AirAsia and Jetstar can expand only by incorporating local subsidiaries that must remain substantially owned by local interests.

(But, by world standards, these “cross-border joint ventures” are a substantial breakthrough, made possible by a more enlightened – or at least less defensive – trend at government level.)

Shortsightedness of ASEAN members is creating for their own competitiveness as third party agreements start to have an influence. There is an irony – which often escapes the ASEAN members – in this unwillingness to go the whole way: it can actually strengthen the competitive position of non-ASEAN members. The full impact in intra-ASEAN liberalisation becomes evident when ASEAN, as a group, seeks deals with countries outside the group.

The landmark ASEAN-China Air Transport Agreement adopted in 2010 is one example. It is today already in force among China, Singapore, Malaysia, Thailand, Myanmar and Vietnam, with the other five ASEAN countries having the right to accept whenever they feel ready.

This Agreement and its first protocol provide for unlimited third/fourth freedom access for airlines on both sides, effectively superseding the relevant bilateral agreements between the individual ASEAN countries and China.

Hence, airlines from Singapore, Malaysia, Thailand, Myanmar and Vietnam now have unlimited third/ fourth freedom capacity into points in China, with the exception of Hong Kong, Macao and Taiwan: points excluded by the Chinese side.

Reciprocally, the Chinese airlines have similar unlimited third/fourth freedom access between China and points in the relevant ASEAN countries.

The near-term advantage for the ASEAN airlines is significant. They now have unlimited penetration into all of China, with the exception of the three excluded points. The Singapore, Malaysian and Thai carriers, in particular, have lost no time in launching flights to new Chinese destinations. Examples include Silkair (Wuhan, Changsha), Scoot (Tianjin, Shenyang, Qingdao), Thai AirAsia (Wuhan, Xian) and AirAsia (Beijing, Kunming, Nanning and soon, AirAsia X to Shanghai Pudong). The only limitation now relates to slot restrictions, prevalent at major airports such as Beijing Capital.

Protectionism means the ASEAN carriers will eventually be at a disadvantage to Chinese airlines
This paradox occurs because ASEAN airlines are only able to operate to the Chinese points from points in their own territory. The Singapore carriers, for instance, can only operate to China from Singapore, and not from other points in ASEAN. Similarly, the Malaysian carriers have unlimited access into China, but only from points in Malaysia. To connect China with other ASEAN points outside the airline’s home country would require the grant of seventh freedom rights among the ASEAN countries themselves, something that is not (yet) contemplated. On their part, the Chinese carriers can effectively connect any point in their backyard with any point in the ASEAN countries that have accepted the ASEAN-China Agreement. If all 10 ASEAN countries eventually accept the agreement, the Chinese airlines will still remain the only carriers that can connect any point in China with any point in ASEAN.

This network imbalance stems from the ASEAN countries’ own inability or unwillingness to treat themselves as a true single or common market. This is all too familiar when one recalls how the European countries were similarly disadvantaged in their “multilateral” relations with the United States.

Indeed, that was one reason why the European Commission successfully compelled the EU member states to establish a common market such that EU airlines can today operate from any EU point to any US point if they wanted to.

The ASEAN countries must thus forge a similar common position before they can take on the likes of bigger, unified markets such as China
In fact, ASEAN is actively looking to establish new agreements with India, Japan and Korea similar to the agreement with China. Yet, without a single unified market in their own backyard first, the ASEAN countries risk disadvantaging their own airlines in the long run, particularly as the Chinese and Indian airlines improve their networks, service standards and competitiveness.

Meanwhile, ASEAN and China have concluded a second protocol to their agreement that grants unlimited fifth freedom rights. However, the lack of a united stand among the ASEAN countries and China’s wariness of opening up its major cities have led to a deal that is likely to be commercially insignificant.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ตลาดการบินเดียวในอาเซียนเป็นเป้าหมายค่อนข้างเจียมเนื้อเจียมตัวจะเริ่มต้นด้วย แนวความคิดของอาเซียนเป็นตลาดเดียวเป็นเสมือนแตกต่างจาก พูด สหภาพยุโรปของอาเซียนรุ่นไม่ทะเยอทะยานมากน้อย – เฉพาะสาม สี่ และห้า relaxations เสรีภาพรัฐสมาชิกจะไตร่ตรองเข้าถึงเสรีภาพเจ็ด (ให้ เช่น สิงคโปร์ผู้เชื่อมต่อกรุง โดยเที่ยวบินเริ่มต้น หรือสิ้นสุดในสิงคโปร์) ไม่รวม ไม่ได้ดู cabotage ความสามารถในการบินต่างประเทศในการเชื่อมต่อสองจุดภายในประเทศในประเทศสำคัญ ตลาด "เดียว" ตอนนี้ มีการที่จะเข้าใจในลักษณะนี้มีคุณสมบัติในส่วนของพวกเขา relaxations อิสระสาม/สี่ และห้าจะได้ออกอย่างเป็นกิจจะลักษณะในข้อตกลงพหุภาคีที่สองที่เข้าไปในกองทัพครั้งแรกเป็นข้อตกลง พหุภาคีบนเครื่องบริการ (MAAS); นี้ประกอบด้วยโพรโทคอเกี่ยวข้องสองที่ฟรีถึงเสรีภาพสาม/สี่ และห้าตามลำดับระหว่างเมืองหลวงของอาเซียน โพรโทคอเหล่านี้ตอนนี้มีการยอมรับของทุกประเทศ ยกเว้นอินโดนีเซียและฟิลิปปินส์ รายการอาหารของทั้งสองประเทศยอมรับพวกเขามีความหมาย ว่า เมืองหลวงของพวกเขา จาการ์ตาและมะนิลา ยังคงถูกแยกออกจากการเคลื่อนไหว liberalising ที่กวาดทั่วทั้งภูมิภาคที่สองเป็นข้อตกลง พหุภาคีสำหรับการเต็มรูปแบบเปิดเสรีของผู้โดยสารอากาศบริการ (MAFLPAS); นี้ตามค่า โดย abolishing ข้อจำกัดเสรีภาพของบุคคลที่สาม/สี่ และห้าในเมืองอาเซียนอื่น ๆ ทั้งหมดข้อตกลงที่สองนี้ได้แม้แต่น้อยยัง – อินโดนีเซีย บรูไน ลาว และกัมพูชายังไม่ยอมรับ เป็นเรื่องน่าสนใจ ฟิลิปปินส์ได้ยอมรับข้อตกลงนี้เพื่อเปิดเข้าสู่เมืองรองของแม้ในขณะที่รักษามะนิลาจำกัดในขณะเดียวกัน ผลของอินโดนีเซียที่พักออกเป็นการง่าย – ไม่จำกัดที่สาม/สี่อิสระเข้าในตัวเมือง จาการ์ตา รวมทั้งเป็จำกัดหกเสรีภาพโอกาสในสิงคโปร์ มาเลเซียและไทย (รวมถึงก้าวร้าวโลว์คอสต์บิน AirAsia ไทเกอร์ และ Jetstar) สายป้องกันตนเองจากการแข่งขันดังกล่าว Garuda และอื่น ๆ สายการบินอินโดนีเซียล็อบบี้รัฐบาลการแสดงความก้าวร้าวเพื่อคัดท้ายชัดเจนของข้อตกลงอาเซียน กลับ จำกัดการดำเนินการอื่น ๆ อาเซียนสายการบินของในอินโดนีเซีย มีชัยจำกัดกำลังการผลิตที่ยังคงเจรจา bilaterallyกับอินโดนีเซียบัญชีเดียวสำหรับเกือบครึ่งประชากรทั้งหมดอาเซียน การตัดสินใจการออก hampers โครงการตลาดเดียวอย่างมีนัยสำคัญ การเปิดเสรีภายในอาเซียนเป็นฉะนี้จากสมบูรณ์ในผลรวม ถ้า relaxations อิสระสาม / สี่ค่อนข้างเจียมเนื้อเจียมตัวไม่ได้เพลิดเพลินกับการยอมรับจากรัฐสมาชิก เต็มแนวโน้มได้ bleaker ยังผ่อนคลายข้อจำกัดเสรีภาพและ cabotage เจ็ดใด ๆ ในอนาคตอุปสรรคการเปิดเสรีกับความเป็นเจ้าของและข้อจำกัดในการควบคุมทั้งข้อตกลงอาเซียนพยายามแนะนำแทนที่แบบดั้งเดิม "พบเจ้าของและควบคุม" กฎ ดังนั้น ข้อตกลงทางการคิดการสร้างอาเซียน "ชุมชน" สายการบินที่เงียบส่วนใหญ่เป็นเจ้าของและควบคุมที่มีประสิทธิภาพในมือของประเทศอาเซียนอย่าง น้อยหนึ่งหรือของตน ซึ่งเปิดทางให้ผู้เป็นเจ้าของ และควบคุม โดยสนใจที่แพร่กระจายในหมู่ประเทศอาเซียน เหมือนในยุโรปอย่างไรก็ตาม ข้อตกลงที่ให้ว่า แต่ละประเทศอาเซียนยังอาจปฏิเสธการอนุมัติการบินดังกล่าวที่กำลังดำเนินการที่ประเทศ แนะนำความเสี่ยงและความไม่แน่นอนการลงทุนข้ามแดนใด ๆ อาจเกิดขึ้นในสายการบิน "ชุมชน" ในขณะเดียวกัน ชอบแอร์เอเชียและ Jetstar สามารถขยาย โดยเพจภายในบริษัทในเครือที่ต้องอยู่เจ้าถิ่นสนใจมากเท่านั้น(แต่ โดยมาตรฐานโลก เหล่านี้ "ข้ามแดนกิจการร่วมค้า" เป็นการพบความก้าวหน้า ทำไป โดยแนวโน้มขึ้น พุทธเจ้า – หรือ ป้องกันน้อยน้อย – ระดับรัฐบาล)Shortsightedness ของสมาชิกอาเซียนจะสร้างการแข่งขันของตนเองเป็นบุคคลที่สามข้อตกลงเริ่มมีผลต่อการ มีประชดซึ่งมักจะหนีสมาชิกอาเซียน – ในนี้ unwillingness ไปแบบทั้งหมด: มันจริงสามารถเสริมสร้างตำแหน่งการแข่งขันของสมาชิกอาเซียนไม่ได้ ผลกระทบในการเปิดเสรีภายในอาเซียนเต็มชัดเจนเมื่ออาเซียน เป็นกลุ่ม พยายามตกลงกับประเทศภายนอกกลุ่มโรงแรมแลนด์มาร์คนำข้อตกลงขนส่งอากาศอาเซียนจีนในปี 2553 เป็นอย่างหนึ่ง ได้วันนี้แล้วในกองทัพระหว่างจีน สิงคโปร์ มาเลเซีย ไทย พม่า และ เวียดนาม มีห้าอาเซียนประเทศอื่นมีสิทธิที่จะยอมรับเมื่อใดก็ ตามที่พวกเขารู้สึกว่าพร้อมข้อตกลงนี้และโปรโตคอลแรกให้เข้าถึงอิสรภาพสาม/สี่ไม่จำกัดสายการบินทั้งสองด้าน superseding ข้อตกลงทวิภาคีที่เกี่ยวข้องระหว่างประเทศอาเซียนและจีนแต่ละอย่างมีประสิทธิภาพดังนั้น สายการบินจากสิงคโปร์ มาเลเซีย ไทย พม่า และเวียดนามมีกำลังการผลิตไม่จำกัดอิสรภาพสาม / สี่เป็นสถานที่ในประเทศจีน ยกเว้น Hong Kong มาเก๊าและไต้หวัน: จุดแยกออก โดยด้านภาษาจีนReciprocally สายการบินจีนมีคล้ายจำกัดสาม/สี่อิสระเข้าระหว่างจีนและในประเทศอาเซียนเกี่ยวข้องข้อดี near-term สำหรับสายการบินอาเซียนเป็นสำคัญ ตอนนี้มีเจาะไม่จำกัดในประเทศจีน ยกเว้นจุดแยกสามทั้งหมด สายไทย และมาเลเซีย สิงคโปร์ โดยเฉพาะ มีหายไม่มีเวลาในการเปิดตัวเที่ยวบินสู่จุดหมายปลายทางที่จีนใหม่ ตัวอย่างเช่น Silkair (หวู่ฮั่น ฉางซา), สายการบินสกู๊ต (ชิงเต่าเทียนจิน เสิ่นหยาง ), ไทยแอร์เอเชีย (หวู่ฮั่น ซีอาน) และ AirAsia (ปักกิ่ง คุนหมิง หนานหนิง และเร็ว ๆ นี้ AirAsia X ไปเซี่ยงไฮ้ผู่ตง) ข้อจำกัดเฉพาะตอนนี้เกี่ยวข้องกับข้อจำกัดช่อง แพร่หลายในสนามบินหลัก ๆ เช่นเมืองหลวงปักกิ่งปกป้องหมายถึง สายการบินอาเซียนจะเป็นรองกับสายการบินจีนปฏิทรรศน์นี้เกิดขึ้นเนื่องจากสายการบินอาเซียนมีการดำเนินการเพื่อจุดจีนจากคะแนนในอาณาเขตของตนเอง ที่สิงคโปร์สายการบิน เช่น สามารถเฉพาะงานจีน จากสิงคโปร์ และไม่ใช่ จากจุดอื่น ๆ ในอาเซียน ในทำนองเดียวกัน มีสายการบินมาเลเซียเข้าเข้า สู่ประเทศจีน แต่ จากจุดในมาเลเซียเท่านั้น เชื่อมต่อประเทศจีนกับอาเซียนอื่นๆ จุดนอกประเทศของสายการบินจะต้องให้สิทธิเสรีภาพเจ็ดประเทศอาเซียนเอง สิ่งที่ไม่ใช่ (แต่) ไตร่ตรอง ในส่วนของพวกเขา สายการบินจีนสามารถมีประสิทธิภาพเชื่อมต่อจุดใด ๆ ในสนามหลังบ้านของพวกเขากับจุดใด ๆ ในประเทศที่ได้ยอมรับข้อตกลงอาเซียนจีน ถ้าทั้งหมด 10 ประเทศในที่สุดยอมรับข้อตกลง สายการบินจีนจะยังคงอยู่ สายการบินเดียวที่สามารถเชื่อมต่อจุดต่าง ๆ ในประเทศจีน มีจุดใดในอาเซียน ความไม่สมดุลของเครือข่ายนี้เกิดจากอาเซียนไม่สามารถประเทศหรือ unwillingness เพื่อรักษาตัวเองเป็นจริงเดียวหรือตลาดทั่วไป นี่คือทั้งหมดเกินคุ้นเคยเมื่อหนึ่งเรียกคืนว่า ประเทศยุโรปได้ในทำนองเดียวกันเสียเปรียบในโครงการในความสัมพันธ์ "พหุภาคี" กับสหรัฐอเมริกาแน่นอน ที่เป็นเหตุผลหนึ่งที่ทำไมคณะกรรมาธิการยุโรปสำเร็จได้ทำให้รัฐสมาชิกของ EU เพื่อสร้างตลาดทั่วไปที่ EU สายการบินสามารถวันนี้มีจาก EU สหรัฐอเมริกาจุดใด ๆ เพราะThe ASEAN countries must thus forge a similar common position before they can take on the likes of bigger, unified markets such as ChinaIn fact, ASEAN is actively looking to establish new agreements with India, Japan and Korea similar to the agreement with China. Yet, without a single unified market in their own backyard first, the ASEAN countries risk disadvantaging their own airlines in the long run, particularly as the Chinese and Indian airlines improve their networks, service standards and competitiveness.Meanwhile, ASEAN and China have concluded a second protocol to their agreement that grants unlimited fifth freedom rights. However, the lack of a united stand among the ASEAN countries and China’s wariness of opening up its major cities have led to a deal that is likely to be commercially insignificant.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เดี่ยวตลาดการบินของอาเซียนเป็นเป้าหมายที่ค่อนข้างเจียมเนื้อเจียมตัวเพื่อเริ่มต้นกับความคิดของอาเซียนของตลาดเดียวเป็นอย่างมากมายแตกต่างจากการพูดของสหภาพยุโรป. รุ่นอาเซียนมากทะเยอทะยานน้อย - เพียงสามศรีสุขเสรีภาพที่สี่และห้าในหมู่ประเทศสมาชิกมี ครุ่นคิด. เข้าถึงเสรีภาพเจ็ด (ให้ตัวอย่างเช่นผู้ให้บริการการเชื่อมต่อสิงคโปร์จาการ์ตาและมะนิลาได้โดยไม่ต้องมีต้นกำเนิดการบินหรือเลิกในสิงคโปร์) ไม่รวม ทั้งเป็นสิทธิที่มีความสำคัญของ cabotage ความสามารถของสายการบินต่างประเทศที่จะเชื่อมต่อสองจุดในประเทศในประเทศ ว่า "คนเดียว" ตลาดสำหรับตอนนี้จะต้องมีความเข้าใจในลักษณะที่มีคุณสมบัตินี้. ในส่วนของพวกเขาที่สาม / ศรีสุขเสรีภาพที่สี่และห้ามีการกำหนดออกมาอย่างเป็นทางการในสองข้อตกลงพหุภาคีที่มีผลบังคับใช้. แรกคือความตกลงพหุภาคี ในการให้บริการทางอากาศ (MAAS); นี้มีสองโปรโตคอลที่เกี่ยวข้องที่เป็นอิสระขึ้นที่สาม / เสรีภาพที่สี่และห้าตามลำดับการเข้าถึงในหมู่เมืองหลวงอาเซียน โปรโตคอลเหล่านี้ในขณะนี้มีการยอมรับของทุกประเทศในกลุ่มอาเซียนยกเว้นอินโดนีเซียและฟิลิปปินส์ ไม่เต็มใจที่ทั้งสองประเทศจะยอมรับพวกเขามีความหมายว่าเมืองหลวงของพวกเขา, จาการ์ตาและมะนิลายังคงได้รับการยกเว้นจากการเปิดเสรีการเคลื่อนไหวที่จะกวาดทั่วทั้งภูมิภาค. ที่สองคือข้อตกลงพหุภาคีสำหรับการเปิดเสรีเต็มรูปแบบของการให้บริการผู้โดยสารทางอากาศ (MAFLPAS); . นี้ต่อไปโดยยกเลิกสาม / สี่และห้าข้อ จำกัด เสรีภาพในเมืองอาเซียนอื่น ๆ ทั้งหมดนี้ข้อตกลงที่สองมีสมัครพรรคพวกแม้แต่น้อย- อินโดนีเซียบรูไนลาวและกัมพูชายังไม่ได้ที่จะยอมรับมัน . ที่น่าสนใจ, ฟิลิปปินส์ได้รับการยอมรับข้อตกลงนี้จะเปิดการเข้าถึงไปยังเมืองรองของมันได้แม้ในขณะที่เก็บมะนิลา จำกัดในขณะที่เหตุผลของอินโดนีเซียสำหรับการเข้าพักออกง่าย - ไม่ จำกัด ที่สามเข้า / เสรีภาพที่สี่เข้ามาในเมืองรวมทั้งกรุงจาการ์ตาแปลเป็นไม่ จำกัด เสรีภาพที่หก โอกาสสำหรับสิงคโปร์สายการบินมาเลเซียและไทย (รวมทั้งสายการบินต้นทุนต่ำที่ก้าวร้าวเช่นแอร์เอเชีย, เสือและเจ็ทสตา). เพื่อป้องกันตัวเองจากการแข่งขันดังกล่าวครุฑและผู้ให้บริการอื่น ๆ อินโดนีเซียล็อบบี้รัฐบาลของพวกเขาอย่างจริงจังที่จะคัดท้ายชัดเจนของข้อตกลงอาเซียน ในทางกลับกันนี้จะ จำกัด การดำเนินงานของผู้ให้บริการอาเซียนอื่น ๆ เข้าไปในอินโดนีเซียหนอนบ่อนไส้พวกเขากำลังการผลิตที่ จำกัด ยังคงเจรจาทวิภาคี. ด้วยอินโดนีเซียบัญชีเพียงอย่างเดียวเกือบครึ่งหนึ่งของประชากรอาเซียนทั้งการตัดสินใจที่จะพักออก hampers โครงการตลาดเดียวอย่างมีนัยสำคัญ การเปิดเสรีภายในอาเซียนจึงห่างไกลจากความสมบูรณ์. โดยสรุปถ้าค่อนข้างเจียมเนื้อเจียมตัวที่สาม / ศรีสุขเสรีภาพที่สี่ไม่ได้สนุกกับการได้รับการยอมรับเต็มรูปแบบจากประเทศสมาชิกกลุ่มเป้าหมายเป็นแบ็กกราวด์ยังสำหรับการพักผ่อนใด ๆ ในอนาคตที่จะมีเสรีภาพที่เจ็ดและข้อ จำกัด cabotage. อุปสรรคต่ออีก การเปิดเสรีเกี่ยวข้องกับเจ้าของและข้อ จำกัด การควบคุมทั้งข้อตกลงอาเซียนพยายามที่จะนำเสนอทางเลือกในการแบบดั้งเดิม"เป็นเจ้าของและการควบคุมอย่างมีนัยสำคัญ" กฎ ดังนั้นสัญญาคิดสร้างสรรค์ของอาเซียน "ชุมชน" ผู้ให้บริการที่เป็นเจ้าของส่วนใหญ่นอนหลับและการควบคุมที่มีประสิทธิภาพในมือของหนึ่งหรือมากกว่าหนึ่งประเทศในกลุ่มอาเซียนหรือคนชาติของพวกเขา นี้จะเปิดทางให้ผู้ให้บริการจะเป็นเจ้าของและควบคุมโดยผลประโยชน์ที่แพร่กระจายในหมู่ประเทศอาเซียนเช่นเดียวกับในยุโรป. แต่ให้สัญญาว่าแต่ละประเทศอาเซียนยังคงอาจปฏิเสธการอนุมัติใด ๆ ที่กำลังมองหาสายการบินดังกล่าวในการดำเนินงานไปยังประเทศที่ นี้จะแนะนำความเสี่ยงและความไม่แน่นอนในการลงทุนข้ามพรมแดนที่อาจเกิดขึ้นใน "ชุมชน" สายการบิน ในขณะที่ชอบของแอร์เอเชียและเจ็ทสตาสามารถขยายเพียงโดยผสมผสาน บริษัท ย่อยในประเทศที่จะต้องยังคงเป็นเจ้าของอย่างมากจากผลประโยชน์ในท้องถิ่น. (แต่โดยมาตรฐานโลกเหล่านี้ "กิจการร่วมค้าข้ามพรมแดน" เป็นความก้าวหน้าที่สำคัญทำไปโดยพุทธะมากขึ้น - หรืออย่างน้อยการป้องกันน้อยกว่า -. แนวโน้มในระดับรัฐบาล) shortsightedness สมาชิกอาเซียนคือการสร้างในการแข่งขันของตัวเองเป็นข้อตกลงของบุคคลที่สามจะเริ่มต้นที่จะมีอิทธิพลต่อ มีประชดคือ - ซึ่งมักจะหนีออกมาสมาชิกอาเซียน - ไม่เต็มใจในการนี้เพื่อไปตลอดทางมันจริงสามารถเสริมสร้างความสามารถในการแข่งขันของไม่ใช่สมาชิกอาเซียน ผลกระทบเต็มรูปแบบในการเปิดเสรีภายในอาเซียนจะกลายเป็นที่เห็นได้ชัดเมื่ออาเซียนเป็นกลุ่มพยายามที่ข้อตกลงกับประเทศนอกกลุ่ม. สถานที่สำคัญข้อตกลงการขนส่งทางอากาศระหว่างอาเซียนกับประเทศจีนที่นำมาใช้ในปี 2010 เป็นหนึ่งในตัวอย่าง มันเป็นวันอยู่ในบังคับในหมู่ประเทศจีน, สิงคโปร์, มาเลเซีย, ไทย, พม่าและเวียดนามกับอีกห้าประเทศในกลุ่มอาเซียนมีสิทธิที่จะยอมรับเมื่อใดก็ตามที่พวกเขารู้สึกว่าพร้อม. ข้อตกลงนี้และโปรโตคอลครั้งแรกให้ไม่ จำกัด ที่สามเข้า / เสรีภาพที่สี่ สายการบินทั้งสองด้านได้อย่างมีประสิทธิภาพแทนที่ข้อตกลงทวิภาคีที่เกี่ยวข้องระหว่างแต่ละประเทศอาเซียนและจีน. ดังนั้นสายการบินจากสิงคโปร์, มาเลเซีย, ไทย, พม่าและเวียดนามในขณะนี้มีไม่ จำกัด ที่สาม / ความจุเสรีภาพที่สี่เข้าสู่จุดในประเทศจีนมีข้อยกเว้นของฮ่องกง ฮ่องกงมาเก๊าและไต้หวัน. จุดที่ได้รับการยกเว้นโดยฝ่ายจีนซึ่งกันและกันสายการบินจีนมีไม่จำกัด ที่คล้ายกันที่สามเข้า / เสรีภาพที่สี่ระหว่างจีนและคะแนนในประเทศอาเซียนที่เกี่ยวข้อง. ประโยชน์ในระยะใกล้สำหรับสายการบินที่อาเซียนมีความสำคัญ ตอนนี้พวกเขามีการเจาะที่ไม่ จำกัด ในทุกประเทศจีนที่มีข้อยกเว้นของสามจุดยกเว้น สิงคโปร์สายการบินมาเลเซียและไทยโดยเฉพาะอย่างยิ่งได้ไม่เสียเวลาในการเปิดตัวเที่ยวบินไปยังจุดหมายปลายทางใหม่จีน ตัวอย่าง ได้แก่ Silkair (หวู่ฮั่นฉางชา) วิ่งหนี (เทียนจิน, เสิ่นหยางชิงเต่า) ไทยแอร์เอเชีย (หวู่ฮั่น, ซีอาน) และแอร์เอเชีย (ปักกิ่งคุนหมิหนานหนิงและเร็ว ๆ นี้แอร์เอเชียเอ็กซ์จะเซี่ยงไฮ้ผู่ตง) ข้อ จำกัด เฉพาะตอนนี้ที่เกี่ยวข้องกับข้อ จำกัด สล็อตที่แพร่หลายในสนามบินใหญ่ ๆ เช่นปักกิ่ง. ระหมายความว่าผู้ให้บริการอาเซียนในที่สุดจะเป็นเบี้ยล่างให้กับสายการบินจีนขัดแย้งนี้เกิดขึ้นเนื่องจากสายการบินอาเซียนเป็นเพียงสามารถที่จะดำเนินการเพื่อจุดจีนจากคะแนนในดินแดนของตัวเอง ผู้ให้บริการสิงคโปร์เช่นเดียวที่สามารถทำงานไปยังประเทศจีนจากสิงคโปร์และไม่ได้มาจากจุดอื่น ๆ ในภูมิภาคอาเซียน ในทำนองเดียวกันสายการบินมาเลเซียเข้าถึงได้ไม่ จำกัด ในประเทศจีน แต่จากคะแนนในมาเลเซีย ในการเชื่อมต่อประเทศจีนที่มีจุดอาเซียนอื่น ๆ ที่อยู่นอกประเทศบ้านเกิดของสายการบินจะต้องให้สิทธิเสรีภาพที่เจ็ดในกลุ่มประเทศอาเซียนเองบางสิ่งบางอย่างที่ไม่ได้ (ยัง) ครุ่นคิด ในส่วนของสายการบินจีนได้อย่างมีประสิทธิภาพสามารถเชื่อมต่อจุดใด ๆ ในสนามหลังบ้านของพวกเขาด้วยจุดใด ๆ ในประเทศอาเซียนที่ได้รับการยอมรับข้อตกลงอาเซียนจีน หากทั้ง 10 ประเทศในกลุ่มอาเซียนในที่สุดก็ยอมรับข้อตกลงสายการบินของจีนจะยังคงให้บริการเท่านั้นที่สามารถเชื่อมต่อจุดใด ๆ ในประเทศจีนมีจุดใด ๆ ในอาเซียน. ความไม่สมดุลของเครือข่ายนี้เกิดจากการไร้ความสามารถของตัวเองประเทศอาเซียนหรือไม่เต็มใจที่จะรักษาตัวเองเป็น จริงหรือตลาดเดียวที่พบบ่อย ทั้งหมดนี้เป็นที่คุ้นเคยเกินไปเมื่อหนึ่งจำได้ว่าประเทศในยุโรปได้รับการด้อยโอกาสในทำนองเดียวกันใน "พหุภาคี" ของพวกเขาความสัมพันธ์กับสหรัฐอเมริกา. แท้จริงนั่นคือเหตุผลหนึ่งที่คณะกรรมาธิการยุโรปประสบความสำเร็จในบังคับประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปที่จะสร้างตลาดร่วมกันเช่นว่าสหภาพยุโรป สายการบินวันนี้สามารถทำงานได้จากทุกจุดของสหภาพยุโรปที่จะจุดใดจุดสหรัฐหากพวกเขาต้องการที่จะ. ประเทศอาเซียนจึงต้องปลอมตำแหน่งส่วนที่คล้ายกันก่อนที่พวกเขาสามารถใช้เวลาในการชอบของที่ใหญ่กว่าตลาดแบบครบวงจรเช่นจีนในความเป็นจริงอาเซียนอย่างแข็งขันมองหาที่จะสร้างข้อตกลงใหม่ที่มีอินเดีย, ญี่ปุ่นและเกาหลีที่คล้ายกับข้อตกลงกับประเทศจีน แต่โดยไม่ต้องมีการตลาดแบบครบวงจรเดียวในสนามหลังบ้านของตัวเองเป็นครั้งแรกที่ประเทศในกลุ่มอาเซียนมีความเสี่ยงปะรำสายการบินของตัวเองในระยะยาวโดยเฉพาะอย่างยิ่งในขณะที่สายการบินของจีนและอินเดียในการปรับปรุงเครือข่ายของพวกเขามาตรฐานการให้บริการและการแข่งขัน. ในขณะที่อาเซียนและจีนได้สรุป โปรโตคอลที่สองของพวกเขาไปตามข้อตกลงที่ให้สิทธิเสรีภาพไม่ จำกัด ที่ห้า แต่ขาดยืนสหรัฐในกลุ่มประเทศอาเซียนและจีนระมัดระวังในการเปิดขึ้นในเมืองใหญ่ที่ได้นำไปสู่ข้อตกลงที่มีแนวโน้มที่จะไม่มีนัยสำคัญในเชิงพาณิชย์

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ตลาดการบินเดียวของอาเซียนเป็นเป้าหมายที่ค่อนข้างเจียมเนื้อเจียมตัว
เริ่มจากความคิดของตลาดเดียวอาเซียนเป็นอย่างมากมายแตกต่างจาก , พูด , สหภาพยุโรป .

รุ่นอาเซียนมากน้อยทะเยอทะยาน–เพียง สาม สี่ และห้า เสรีภาพ เป็นการผสมผสานระหว่างศิลปะของรัฐสมาชิกจะพิจารณา

7 ( ให้เสรีภาพการเข้าถึงสำหรับอินสแตนซ์สิงคโปร์ผู้ให้บริการเชื่อมจาการ์ตาและมะนิลา โดยไม่มีการยกเลิกเที่ยวบิน หรือในสิงคโปร์ ) ไม่รวม และเป็นสิทธิที่สําคัญของการอยู่โรงพยาบาลเฉพาะตอนกลางวัน ความสามารถของสายการบินต่างประเทศเพื่อเชื่อมต่อภายในประเทศ สองจุดในประเทศ " เดี่ยว " ตลาดสำหรับตอนนี้ จะต้องทำความเข้าใจในลักษณะที่เหมาะสม .

ในส่วนของพวกเขา3 / 4 และ 5 เป็นการผสมผสานระหว่างศิลปะเสรีภาพจะออกอย่างเป็นทางการในข้อตกลงพหุภาคีที่ 2 บังคับ

แรกเป็นข้อตกลงว่าด้วยการบริการทางอากาศ ( Maas ) ; นี้ประกอบด้วยสองโปรโตคอลที่เกี่ยวข้องฟรี 3 / 4 และการเข้าถึงเสรีภาพที่ห้าตามลำดับระหว่างอาเซียน เมืองหลวงเมือง โปรโตคอลเหล่านี้มีการยอมรับของทุกประเทศในอาเซียน