Biofuels have been around as long a

Biofuels have been around as long as cars have. At the start of the 20th century, Henry Ford planned to fuel his Model Ts with ethanol, and early diesel engines were shown to run on peanut oil.

But discoveries of huge petroleum deposits kept gasoline and diesel cheap for decades, and biofuels were largely forgotten. However, with the recent rise in oil prices, along with growing concern about global warming caused by carbon dioxide emissions, biofuels have been regaining popularity.

Gasoline and diesel are actually ancient biofuels. But they are known as fossil fuels because they are made from decomposed plants and animals that have been buried in the ground for millions of years. Biofuels are similar, except that they're made from plants grown today.

Much of the gasoline in the United States is blended with a biofuel—ethanol. This is the same stuff as in alcoholic drinks, except that it's made from corn that has been heavily processed. There are various ways of making biofuels, but they generally use chemical reactions, fermentation, and heat to break down the starches, sugars, and other molecules in plants. The leftover products are then refined to produce a fuel that cars can use.

Countries around the world are using various kinds of biofuels. For decades, Brazil has turned sugarcane into ethanol, and some cars there can run on pure ethanol rather than as additive to fossil fuels. And biodiesel—a diesel-like fuel commonly made from palm oil—is generally available in Europe.

On the face of it, biofuels look like a great solution. Cars are a major source of atmospheric carbon dioxide, the main greenhouse gas that causes global warming. But since plants absorb carbon dioxide as they grow, crops grown for biofuels should suck up about as much carbon dioxide as comes out of the tailpipes of cars that burn these fuels. And unlike underground oil reserves, biofuels are a renewable resource since we can always grow more crops to turn into fuel.

Unfortunately, it's not so simple. The process of growing the crops, making fertilizers and pesticides, and processing the plants into fuel consumes a lot of energy. It's so much energy that there is debate about whether ethanol from corn actually provides more energy than is required to grow and process it. Also, because much of the energy used in production comes from coal and natural gas, biofuels don't replace as much oil as they use.

For the future, many think a better way of making biofuels will be from grasses and saplings, which contain more cellulose. Cellulose is the tough material that makes up plants' cell walls, and most of the weight of a plant is cellulose. If cellulose can be turned into biofuel, it could be more efficient than current biofuels, and emit less carbon dioxide.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เชื้อเพลิงชีวภาพได้รับรอบตราบใดที่รถยนต์ได้ ที่เริ่มต้นของศตวรรษ 20 เฮนรีฟอร์ดวางแผนเชื้อเพลิง Ts รุ่นของเขากับเอทานอล และเครื่องยนต์ดีเซลต้นถูกแสดงเพื่อเรียกใช้น้ำมันถั่วลิสงแต่การค้นพบปิโตรเลียมมากฝากเก็บน้ำมันเบนซินและดีเซลราคาประหยัดสำหรับทศวรรษที่ผ่านมา และเชื้อเพลิงชีวภาพมีลืมส่วนใหญ่ อย่างไรก็ตาม กับเพิ่มขึ้นล่าสุดในราคาน้ำมัน พร้อมกับการเติบโตความกังวลเกี่ยวกับภาวะโลกร้อนเกิดจากการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ เชื้อเพลิงชีวภาพมีการกลับคืนนิยมน้ำมันเบนซินและดีเซลเป็นเชื้อเพลิงชีวภาพโบราณจริง แต่พวกเขาจะเรียกว่าเชื้อเพลิงฟอสซิลเนื่องจากพวกเขาจะทำจากการสลายตัวของพืชและสัตว์ที่ถูกฝังอยู่ในพื้นดินนับล้านปี เชื้อเพลิงชีวภาพจะคล้าย ยกเว้นว่าพวกเขากำลังทำจากพืชที่ปลูกวันนี้มากน้ำมันในสหรัฐอเมริกาเป็นการผสมผสานกับการเชื้อเพลิงชีวภาพเช่นเอทานอล นี่คือสิ่งเดียวกันในเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ ยกเว้นที่ทำจากข้าวโพดที่ได้ประมวลผลได้อย่างมาก มีหลายวิธีทำเชื้อเพลิงชีวภาพ แต่โดยทั่วไปจะใช้ปฏิกิริยาเคมี หมัก และความร้อนเพื่อแบ่งสมบัติ น้ำตาล และโมเลกุลอื่น ๆ ในพืช ผลิตภัณฑ์เหลือโดยทั่วไปแล้วกลั่นเพื่อผลิตเชื้อเพลิงที่สามารถใช้ในรถยนต์ประเทศทั่วโลกจะใช้เชื้อเพลิงชีวภาพชนิดต่าง ๆ สำหรับทศวรรษที่ผ่านมา บราซิลได้กลายอ้อยเอทานอล และรถมีสามารถเรียกใช้เอทานอลบริสุทธิ์ มากกว่า เป็น additive เพื่อเชื้อเพลิงฟอสซิล และไบโอดีเซลคือน้ำมันเชื้อเพลิงเช่นดีเซลที่ทำจากน้ำมันปาล์ม — มีทั่วไปในยุโรปบนใบหน้า เชื้อเพลิงชีวภาพดูเหมือนแก้ปัญหาที่ดี รถยนต์เป็นแหล่งสำคัญของบรรยากาศคาร์บอนไดออกไซด์ ก๊าซเรือนกระจกหลักที่ทำให้เกิดภาวะโลกร้อน แต่เนื่องจากพืชดูดซับก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์พวกเขาเติบโต พืชปลูกสำหรับเชื้อเพลิงชีวภาพควรฝุ่นเกี่ยวกับก๊าซคาร์บอนมากที่สุดมาจาก tailpipes ของรถยนต์ที่การเผาไหม้เชื้อเพลิงเหล่านี้ และแตกต่างจากทุนสำรองน้ำมันใต้ดิน เชื้อเพลิงชีวภาพเป็นทรัพยากรทดแทนเนื่องจากเราจะสามารถเติบโตมากกว่าพืชเพื่อเปลี่ยนเป็นเชื้อเพลิงอับ มันไม่ได้ง่ายดังนั้น กระบวนการเติบโตพืช ปุ๋ยและยาฆ่าแมลง และการประมวลผลพืชเป็นเชื้อเพลิงใช้พลังงานมาก มันเป็นพลังงานที่มากที่มีประวัติว่าเอทานอลจากข้าวโพดจะให้พลังงานมากขึ้นมากกว่าที่ต้องการเติบโต และการ ยัง เพราะมากพลังงานที่ใช้ในการผลิตมาจากถ่านหินและก๊าซธรรมชาติ เชื้อเพลิงชีวภาพไม่แทนมากน้ำมันจะใช้สำหรับอนาคต ที่หลายคนคิดดีทำเชื้อเพลิงชีวภาพจะมีหญ้าและกล้าไม้และประสงค์ ซึ่งประกอบด้วยเซลลูโลสเพิ่มมากขึ้น เซลลูโลสเป็นวัสดุเหนียวที่ผนังเซลล์ของพืช และน้ำหนักของพืชส่วนใหญ่เป็นเซลลูโลส ถ้าสามารถเปลี่ยนเซลลูโลสเป็นเชื้อเพลิงชีวภาพ มันอาจมีประสิทธิภาพมากกว่าปัจจุบันเชื้อเพลิงชีวภาพ และคายคาร์บอนไดออกไซด์น้อยกว่า

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เชื้อเพลิงชีวภาพได้รับรอบเป็นเวลานานเป็นรถยนต์ที่มี ในช่วงเริ่มต้นของศตวรรษที่ 20 ฟอร์ดเฮนรี่วางแผนที่จะเป็นเชื้อเพลิงรุ่น Ts ของเขากับเอทานอลและเครื่องยนต์ดีเซลต้นแสดงให้เห็นว่าการทำงานในน้ำมันถั่วลิสง. แต่การค้นพบของเงินฝากปิโตรเลียมขนาดใหญ่เก็บไว้น้ำมันเบนซินและดีเซลราคาถูกมานานหลายทศวรรษและเชื้อเพลิงชีวภาพถูกลืมส่วนใหญ่ . แต่ด้วยการเพิ่มขึ้นล่าสุดในราคาน้ำมันที่เพิ่มขึ้นพร้อมกับความกังวลเกี่ยวกับภาวะโลกร้อนที่เกิดจากการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เชื้อเพลิงชีวภาพได้รับความนิยมกลับคืนมา. เบนซินและดีเซลเป็นเชื้อเพลิงชีวภาพโบราณจริง แต่พวกเขาเป็นที่รู้จักกันเป็นเชื้อเพลิงฟอสซิลเพราะพวกเขาจะทำจากพืชและสัตว์ที่ย่อยสลายที่ได้รับการฝังอยู่ในพื้นดินนับล้านปี เชื้อเพลิงชีวภาพที่มีความคล้ายคลึงยกเว้นว่าพวกเขากำลังทำจากพืชที่ปลูกในวันนี้. มากของน้ำมันเบนซินในประเทศสหรัฐอเมริกาเป็นผสมกับเชื้อเพลิงชีวภาพเอทานอล นี่คือสิ่งเดียวกับเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ยกเว้นว่ามันทำจากข้าวโพดที่ได้รับการประมวลผลอย่างหนัก มีหลายวิธีในการทำเชื้อเพลิงชีวภาพ แต่พวกเขามักใช้ปฏิกิริยาทางเคมี, การหมักและความร้อนจะทำลายลงแป้งน้ำตาลและโมเลกุลอื่น ๆ ในพืช ผลิตภัณฑ์ที่เหลือจากนั้นจะกลั่นเพื่อผลิตเชื้อเพลิงรถยนต์ที่สามารถใช้. ประเทศทั่วโลกที่มีการใช้หลายชนิดของเชื้อเพลิงชีวภาพ สำหรับทศวรรษที่ผ่านมาบราซิลได้กลายอ้อยเอทานอลและบางคันมีสามารถทำงานบนเอทานอลบริสุทธิ์มากกว่าที่จะเป็นสารเติมแต่งเชื้อเพลิงฟอสซิล และไบโอดีเซลซึ่งเป็นเชื้อเพลิงดีเซลเหมือนทำจากปาล์มน้ำมันที่มีอยู่ทั่วไปในยุโรป. บนใบหน้าของมันมีลักษณะเหมือนเชื้อเพลิงชีวภาพเป็นทางออกที่ดี รถยนต์เป็นแหล่งที่มาของก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในชั้นบรรยากาศก๊าซเรือนกระจกที่เป็นสาเหตุหลักที่ภาวะโลกร้อน แต่เนื่องจากพืชดูดซับก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่พวกเขาเติบโตพืชที่ปลูกสำหรับเชื้อเพลิงชีวภาพควรดูดเกี่ยวกับก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์มากที่สุดเท่าที่ออกมาจากท่อไอเสียของรถยนต์ที่เผาเชื้อเพลิงเหล่านี้ และแตกต่างจากน้ำมันสำรองใต้ดินเชื้อเพลิงชีวภาพเป็นทรัพยากรที่ทดแทนเนื่องจากเราสามารถปลูกพืชอื่น ๆ อีกมากมายที่จะกลายเป็นเชื้อเพลิง. แต่น่าเสียดายที่มันไม่ง่ายดังนั้น กระบวนการของการปลูกพืชที่ทำให้ปุ๋ยและสารกำจัดศัตรูพืชและการประมวลผลพืชเป็นเชื้อเพลิงสิ้นเปลืองพลังงานมาก มันเป็นพลังงานมากเพื่อให้มีการอภิปรายเกี่ยวกับว่าเอทานอลจากข้าวโพดจริงให้พลังงานมากขึ้นกว่าที่จะต้องเติบโตและประมวลผล นอกจากนี้เนื่องจากมากของพลังงานที่ใช้ในการผลิตมาจากถ่านหินและก๊าซธรรมชาติเชื้อเพลิงชีวภาพไม่เปลี่ยนน้ำมันมากที่สุดเท่าที่พวกเขาใช้. สำหรับอนาคตหลายคนคิดว่าวิธีที่ดีกว่าการทำเชื้อเพลิงชีวภาพจะมาจากหญ้าและต้นกล้าซึ่งมี เซลลูโลสมากขึ้น เซลลูโลสเป็นวัสดุที่ยากที่ทำให้พืชผนังเซลล์และส่วนใหญ่ของน้ำหนักของพืชที่เป็นเซลลูโลส หากเซลลูโลสสามารถจะกลายเป็นเชื้อเพลิงชีวภาพก็อาจจะมีประสิทธิภาพมากขึ้นกว่าเชื้อเพลิงชีวภาพในปัจจุบันและปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์น้อย

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เชื้อเพลิงชีวภาพที่ได้รับรอบตราบเท่าที่รถยนต์มี ที่จุดเริ่มต้นของศตวรรษที่ 20 , เฮนรี่ฟอร์ดวางแผนที่จะเชื้อเพลิง TS รุ่นของเขาด้วยเอทานอล และเครื่องยนต์ดีเซลต้นกำลังแสดงเพื่อใช้น้ำมันถั่วลิสง

แต่การค้นพบของเงินฝากปิโตรเลียมขนาดใหญ่เก็บเบนซินและดีเซลราคาถูกสำหรับทศวรรษที่ผ่านมาและเชื้อเพลิงชีวภาพส่วนใหญ่ลืม อย่างไรก็ตาม , กับการเพิ่มขึ้นล่าสุดในราคาน้ํามันพร้อมกับความกังวลเพิ่มขึ้นเกี่ยวกับภาวะโลกร้อนที่เกิดจากการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เชื้อเพลิงชีวภาพมี regaining ความนิยม

เบนซินและดีเซลจริงโบราณเชื้อเพลิงชีวภาพ . แต่พวกเขาจะเรียกว่าเพราะพวกเขาจะทำจากซากพืชซากสัตว์ย่อยสลายพืชและสัตว์ที่ถูกฝังอยู่ในดินเป็นเวลาหลายล้านปี เชื้อเพลิงชีวภาพจะคล้ายกันยกเว้นว่าพวกเขากำลังทำจากพืชที่ปลูกในวันนี้

มากของน้ำมันเบนซินในสหรัฐอเมริกาจะผสมกับเชื้อเพลิงเอทานอล นี่เป็นสิ่งที่เหมือนกันในเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ ยกเว้นว่ามันทำมาจากข้าวโพดที่ได้รับการประมวลผลอย่างมาก มีหลายวิธีของการทำ แต่พวกเขามักใช้ปฏิกิริยาทางเคมี กระบวนการหมัก และความร้อนแบ่งแป้ง น้ำตาลและโมเลกุลอื่นๆ ในพืช สินค้าที่เหลือ แล้วกลั่นเพื่อผลิตน้ำมันเชื้อเพลิงที่รถยนต์สามารถใช้

ประเทศทั่วโลกใช้ ชนิดต่าง ๆ ของเชื้อเพลิงชีวภาพ . สำหรับทศวรรษที่ผ่านมา , บราซิล กลายเป็นน้ำตาลเป็นเอทานอล และบางคันก็สามารถใช้เอทานอลบริสุทธิ์มากกว่าเติมเชื้อเพลิงซากดึกดำบรรพ์biodiesel-a ดีเซลและเชื้อเพลิงทั่วไป เช่น ผลิตจากน้ำมันปาล์มโดยทั่วไปที่มีอยู่ในยุโรป .

บนใบหน้ามันก็เหมือนเป็นทางออกที่ดี รถยนต์เป็นแหล่งหลักของคาร์บอนไดออกไซด์ในชั้นบรรยากาศ หลักก๊าซเรือนกระจกที่เป็นสาเหตุของภาวะโลกร้อน แต่เนื่องจากพืชดูดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ตามที่พวกเขาเติบโตพืชที่ปลูกสำหรับเชื้อเพลิงชีวภาพควรดูดเกี่ยวกับคาร์บอนไดออกไซด์มากที่ออกมาจาก tailpipes ของรถยนต์ที่เผาไหม้เชื้อเพลิงเหล่านี้ และแตกต่างจากน้ำมันสำรองใต้ดินเชื้อเพลิงชีวภาพเป็นทรัพยากรหมุนเวียน เนื่องจากเราสามารถปลูกพืชมากขึ้นที่จะเปลี่ยนเป็นเชื้อเพลิง .

แต่มันไม่ง่ายเลย กระบวนการของการปลูกพืช การทำปุ๋ยและยาฆ่าแมลงและการประมวลผลพืชเป็นเชื้อเพลิง ใช้พลังงานมาก มันเป็นพลังงานมากเพื่อให้มีการอภิปรายเกี่ยวกับว่าเอทานอลจากข้าวโพดจริงให้พลังงานเกินความต้องการที่จะเติบโต และประมวลผล นอกจากนี้เนื่องจากมากของพลังงานที่ใช้ในการผลิตมาจากถ่านหิน และก๊าซธรรมชาติ พลังงานชีวภาพไม่ได้เปลี่ยนน้ำมันมากที่สุดเท่าที่พวกเขาใช้

สำหรับอนาคตหลายคนคิดว่าเป็นวิธีที่ดีของการทำเชื้อเพลิงชีวภาพจะจากหญ้าและไม้ซึ่งประกอบด้วยเซลลูโลสเพิ่มเติม เซลลูโลสเป็นวัสดุที่ยากให้ผนังเซลล์ของพืช และส่วนใหญ่ของน้ำหนักของพืชเซลลูโลส ถ้าเซลสามารถเปลี่ยนเป็นไบโอดีเซล มันอาจจะมีประสิทธิภาพมากขึ้นกว่าเชื้อเพลิงชีวภาพในปัจจุบัน และปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์น้อยลง