1960s’ Costs decline caused by tech

1960s’ Costs decline caused by technological development; Engine performance and aircraft size increase

Between 1968 and 1975, Load factor less than 50%. It was worst in recent 40 years in terms of Load Factor. Airlines tried to improve it and partially successful

In the three years 1975-1978 the world’s airlines did reasonably well. The fuel and other costs declined in real terms, while demand was increased

From 1979 to 1983, the international airlines entered a period of deep crisis. Due to deregulation, new comers introduced low price service and existing airlines also joined the price war. Therefore, airlines suffer loss in spite of high load factor. In addition, there was a second oil shock in 1979. This is combined with stagnating demand and resulted in falling yields

The second half of the 1980 was dramatic turn-around in the airline industry’s fortune, though overall profitability remained marginal. It was due to two external factors; significant fall in the real price of aviation fuel and demand expansion according to improvement of world economy.
In the period of 1990-1993, the airline industry faced the worst crisis. The reason was increasing fuel price and demand frozen caused by Gulf war between USA and Kuwait. Pan Am and Eastern Airlines in the US and Air Europe in UK had Collapsed in 1991.
a significant improvement in airline profit levels in the mid-1990s. The operating results showed better performance than good days in mid-1980s. However, the net results are still marginal indicating less than 3%. Clearly, the airline industry is not very profitable compared to other industries.

In later part of 1990s, as the new millennium approached the airline industry was faced with conflicting signal. US airlines showed best performance in 1997, however, on the other hand the Asian carriers suffered hard time because of Financial Crisis in the region. As you know, our country Korea even suffered IMF control.

From the early new millennium, the airline industry showed its bad financial performance due to economic slowdown.
Alitalia, Swissair, Sabena, Air Canada are in trouble before September 11 .
The shock of 9/11, disrupt the airline industry all over the world. Impacts will also come in terms of new and additional costs.

World airline passenger traffic dropped 17% in September 2001. North American carriers were worst hit with 30% down of cargo and passenger traffic. European and East Asian airlines saw a 12% fall in passenger traffic in Sept. compared with the previous year.

EU’s third package adoption and the increase of member states from 10 to 15.

In Asia and South America, a number of states have already signed open skies with US. (Korea signed open skies agreement in 1998.)

But, restrictive bilateral with neighboring states. However, the liberalization between neighboring states will come true gradually. This may be done on a bilateral basis, but is more likely to be implemented under the auspices of regional economic groups such ASEAN.

National ownership constraint will be removed because other industries become more internationalized in their ownership. More and more states will abandon this commercial constraint either through bilateral or multilateral. Airline ownership will become increasingly multinational rather than national.
According to experiences in US domestic market, the winner was not low-cost new entrants but large airlines which was successful in exploiting the marketing benefits of large scale and spread.
Global network could create not only marketing benefit but also help them in reducing distribution and sales costs. The airline market will increasingly be combinated by a few global alliances or megacarriers together with their partners and franchises. And All of major airlines will be privatized and multinationally owned. Concentration will gradually give way to consolidation.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

1960s' ลดลงต้นทุนเกิดจากการพัฒนาเทคโนโลยี เพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของเครื่องยนต์และเครื่องบินขนาด ระหว่างค.ศ. 1968 และ 1975 โหลดปัจจัยน้อยกว่า 50% มันเลวร้ายที่สุดในปี 40 ในอัตรา สายการบินพยายามปรับปรุง และประสบความสำเร็จเพียงบางส่วน ในสามปี 1975-1978 สายการบินของโลกได้ง่ายขึ้น เชื้อเพลิงและต้นทุนอื่น ๆ ปฏิเสธในแง่จริง ในขณะที่ความต้องเพิ่มขึ้น จากปีค.ศ. 1979 1983 สายการบินนานาชาติป้อนระยะเวลาของวิกฤตลึก จากเสรี comers ใหม่แนะนำบริการราคาต่ำ และสายการบินที่มีอยู่ยังเข้าร่วมสงครามราคา ดังนั้น สายการบินประสบการขาดทุนแม้ว่าอัตราสูง นอกจากนี้ มีช็อตน้ำมันสองในปีค.ศ. 1979 นี้รวมกับความต้องการวิชา และส่งผลให้ผลผลิตลดลงสองครึ่ง 1980 มีละครเปิดรอบในฟอร์จูนของอุตสาหกรรมสายการบิน แม้ว่าผลกำไรโดยรวมยังคงกำไร มันเกิดจากปัจจัยภายนอก 2 ฤดูใบไม้ร่วงที่สำคัญในราคาจริงของบินน้ำมันและความต้องการขยายตามการพัฒนาของเศรษฐกิจโลก ในช่วงปี 1990-1993 อุตสาหกรรมสายการบินประสบวิกฤตเลวร้ายที่สุด เหตุผลเกิดขึ้นราคาน้ำมันและความต้องการแช่แข็งจากการสงครามอ่าวระหว่างสหรัฐอเมริกาและประเทศคูเวต แพนกำลัง และสายการบินตะวันออกในสหรัฐอเมริกาและยุโรปอากาศในสหราชอาณาจักรมียุบใน 1991 การปรับปรุงที่สำคัญในระดับกำไรสายการบินในช่วงกลาง ผลการดำเนินงานพบว่าประสิทธิภาพดีขึ้นกว่าวันดีในกลางทศวรรษ 1980 อย่างไรก็ตาม ผลสุทธิเป็นกำไรยังคงระบุน้อยกว่า 3% ชัดเจน อุตสาหกรรมสายการบินมีไม่มากเมื่อเทียบกับอุตสาหกรรมอื่น ๆ ในส่วนหลังของทศวรรษ 1990 มิลเลนเนียมใหม่ประดับสายการบินอุตสาหกรรมถูกต้องเผชิญกับสัญญาณความขัดแย้ง สายการบินสหรัฐอเมริกาพบที่สุดในปี 1997 อย่างไรก็ตาม ในสายการบินเอเชียประสบเวลาเนื่องจากวิกฤตการณ์ทางการเงินในภูมิภาค ทราบ เกาหลีประเทศของเราประสบควบคุม IMF แม้จากต้นเนียมใหม่ อุตสาหกรรมสายการบินพบว่าประสิทธิภาพทางการเงินไม่ดีเนื่องจากการชะลอตัวของเศรษฐกิจ Alitalia, Swissair, Sabena, Air Canada มีปัญหาก่อน 11 กันยายนช็อตของ 9/11 รบกวนอุตสาหกรรมสายการบินทั่วโลก ยังจะมาผลกระทบในด้านต้นทุนใหม่ และเพิ่มเติม โดยสารสายการบินโลกลดลง 17% ในเดือนกันยายนปีค.ศ. 2001 สายการบินอเมริกาเหนือเลวร้ายที่สุดตี ด้วย 30% ลงจราจรขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร สายการบินยุโรปและเอเชียตะวันออกเห็นอยู่ 12% โดยสารในก.ย.เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า ยอมรับแพคเกจสามของ EU และการเพิ่มขึ้นของรัฐสมาชิกจาก 10 15ในเอเชียและอเมริกาใต้ จำนวนของอเมริกาได้แล้วลงนามเปิดฟ้ากับสหรัฐอเมริกา (เกาหลีเซ็นข้อตกลงการเปิดในปี 1998)แต่ จำกัดทวิภาคีกับรัฐเพื่อนบ้าน อย่างไรก็ตาม การเปิดเสรีระหว่างประเทศเพื่อนบ้านจะมาจริงค่อย ๆ นี้อาจทำได้ในระดับทวิภาคี แต่ว่า การดำเนินการอุปถัมภ์ของภูมิภาคเศรษฐกิจกลุ่มอาเซียนดังกล่าว ข้อจำกัดของความเป็นเจ้าของชาติจะถูกเอาออกเนื่องจากอุตสาหกรรมอื่น ๆ เป็น internationalized ความเป็นเจ้าของพวกเขามากขึ้น อเมริกา มากจะละทิ้งข้อจำกัดทางการค้านี้ทั้งระดับทวิภาคี หรือพหุภาคี เจ้าของสายการบินจะขึ้นข้ามชาติ มากกว่าชาติ ตามประสบการณ์ในประเทศสหรัฐอเมริกา ผู้ชนะไม่ entrants ใหม่ต้นทุนต่ำแต่สายการบินขนาดใหญ่ที่ประสบความสำเร็จใน exploiting ประโยชน์การตลาดขนาดใหญ่และแพร่กระจาย สามารถสร้างเครือข่ายทั่วโลกไม่เพียงแต่ การตลาดผลประโยชน์แต่ยังช่วยในการลดต้นทุนการกระจายสินค้าและการขายได้ ตลาดสายการบินจะขึ้นจะ combinated กี่พันธมิตรทั่วโลกหรือ megacarriers พร้อมทั้งพันธมิตรและแฟรนไชส์ และสายการบินสำคัญทั้งหมดจะ privatized และ multinationally เป็นเจ้าของ ความเข้มข้นจะค่อย ๆ ให้ไปรวม

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ค่าใช้จ่ายในปี 1960 'ปฏิเสธที่เกิดจากการพัฒนาเทคโนโลยี; ประสิทธิภาพการทำงานของเครื่องยนต์และเพิ่มขนาดเครื่องบินระหว่างปี 1968 และปี 1975 ปัจจัยที่โหลดน้อยกว่า 50% มันเป็นที่เลวร้ายที่สุดในที่ผ่านมา 40 ปีในแง่ของปัจจัยการโหลด สายการบินพยายามที่จะปรับปรุงให้ดีขึ้นและประสบความสำเร็จบางส่วนในช่วงสามปี 1975-1978 สายการบินของโลกที่ทำได้ดีพอสมควร น้ำมันเชื้อเพลิงและค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ลดลงในแง่จริงขณะที่ความต้องการเพิ่มขึ้นจาก1,979-1,983 สายการบินระหว่างประเทศเข้าช่วงของวิกฤตลึก เนื่องจากกฎระเบียบ comers ใหม่ที่นำมาให้บริการในราคาที่ต่ำและสายการบินที่มีอยู่นอกจากนี้ยังได้เข้าร่วมสงครามราคา ดังนั้นสายการบินที่ประสบความสูญเสียทั้งๆที่ปัจจัยโหลดสูง นอกจากนี้ยังมีเป็นช็อตน้ำมันครั้งที่สองในปี 1979 นี้จะรวมกับความต้องการที่ซบเซาและส่งผลให้อัตราผลตอบแทนที่ลดลงในช่วงครึ่งหลังของปี1980 เป็นอย่างมากหันไปรอบ ๆ ในความโชคอุตสาหกรรมสายการบินแม้ว่าผลกำไรโดยรวมยังคงอยู่เล็กน้อย มันเป็นผลมาจากสองปัจจัยภายนอก ฤดูใบไม้ร่วงที่สำคัญในราคาที่แท้จริงของน้ำมันเชื้อเพลิงการบินและการขยายตัวของความต้องการตามการพัฒนาของเศรษฐกิจโลก. ในช่วง 1990-1993 ของอุตสาหกรรมสายการบินที่ต้องเผชิญกับวิกฤตที่เลวร้ายที่สุด เหตุผลที่ได้รับการเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมันและความต้องการแช่แข็งที่เกิดจากสงครามอ่าวระหว่างสหรัฐอเมริกาและคูเวต แพนทางทิศตะวันออกและสายการบินในสหรัฐและยุโรปอากาศในสหราชอาณาจักรได้ยุบในปี 1991 ปรับตัวดีขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในระดับกำไรของสายการบินในช่วงกลางทศวรรษที่ 1990 ผลการดำเนินงานที่แสดงให้เห็นประสิทธิภาพที่ดีขึ้นกว่าวันที่ดีในช่วงกลางทศวรรษ 1980 อย่างไรก็ตามกำไรสุทธิยังคงแสดงให้เห็นขอบน้อยกว่า 3% เห็นได้ชัดว่าอุตสาหกรรมสายการบินไม่ได้กำไรมากเมื่อเทียบกับอุตสาหกรรมอื่น ๆ . ในส่วนหลังของปี 1990 ในขณะที่สหัสวรรษใหม่เข้าหาอุตสาหกรรมสายการบินต้องเผชิญกับสัญญาณที่ขัดแย้งกัน สายการบินของสหรัฐแสดงให้เห็นประสิทธิภาพที่ดีที่สุดในปี 1997 แต่ในทางกลับกันผู้ให้บริการในภูมิภาคเอเชียได้รับความเดือดร้อนเวลาที่ยากลำบากเนื่องจากวิกฤตการณ์ทางการเงินในภูมิภาค ที่คุณรู้ว่าประเทศเกาหลีของเราได้รับความเดือดร้อนมากยิ่งควบคุมกองทุนการเงินระหว่างประเทศ. จากสหัสวรรษใหม่ต้นอุตสาหกรรมสายการบินแสดงให้เห็นว่าผลการดำเนินงานที่ไม่ดีเนื่องจากการชะลอตัวของเศรษฐกิจ. อลิตาเลีย, แอร์, Sabena แอร์แคนาดากำลังมีปัญหาก่อนที่ 11 กันยายน. ช็อตของ 9 / 11 ส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมการบินทั่วโลก ผลกระทบก็จะมาในแง่ของค่าใช้จ่ายใหม่และเพิ่มเติม. โลกผู้โดยสารสายการบินลดลง 17% ในเดือนกันยายนปี 2001 สายการบินนอร์ทอเมริกันได้รับผลกระทบที่เลวร้ายที่สุดที่มี 30% ลดลงของการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร เอเชียยุโรปตะวันออกและสายการบินที่ได้เห็นการลดลง 12% ปริมาณการขนส่งผู้โดยสารในเดือน ก.ย. เมื่อเทียบกับปีที่ผ่านมา. การยอมรับแพคเกจที่สามของสหภาพยุโรปและการเพิ่มขึ้นของประเทศสมาชิกตั้งแต่ 10 ถึง 15 ในเอเชียและอเมริกาใต้, จำนวนของรัฐได้ลงนามแล้ว ท้องฟ้าเปิดกับสหรัฐ (เกาหลีลงนามข้อตกลงเปิดท้องฟ้าในปี 1998) แต่มีข้อ จำกัด ในระดับทวิภาคีกับประเทศเพื่อนบ้าน อย่างไรก็ตามการเปิดเสรีระหว่างประเทศเพื่อนบ้านจะเป็นจริงขึ้นมาค่อยๆ นี้อาจจะทำบนพื้นฐานทวิภาคี แต่มีแนวโน้มที่จะต้องดำเนินการภายใต้การอุปถัมภ์ของกลุ่มทางเศรษฐกิจในภูมิภาคเช่นอาเซียน. the จำกัด เป็นเจ้าของแห่งชาติจะถูกลบออกเนื่องจากอุตสาหกรรมอื่น ๆ กลายเป็นสากลมากขึ้นในการเป็นเจ้าของของพวกเขา รัฐมากขึ้นจะละทิ้งข้อ จำกัด ในเชิงพาณิชย์ทั้งในระดับทวิภาคีหรือพหุภาคี เจ้าของสายการบินจะกลายเป็น บริษัท ข้ามชาติมากขึ้นมากกว่าชาติ. ตามประสบการณ์ในตลาดภายในประเทศสหรัฐอเมริกาเป็นผู้ชนะไม่ได้ต้นทุนต่ำเข้าใหม่ แต่สายการบินขนาดใหญ่ที่ประสบความสำเร็จในการใช้ประโยชน์จากผลประโยชน์การตลาดของขนาดใหญ่และการแพร่กระจาย. เครือข่ายทั่วโลกสามารถสร้างไม่เพียง ประโยชน์การตลาด แต่ยังช่วยให้พวกเขาในการลดค่าใช้จ่ายในการจัดจำหน่ายและการขาย ตลาดสายการบินมากขึ้นจะได้รับการ combinated โดยพันธมิตรทั่วโลกไม่กี่หรือ megacarriers ร่วมกับคู่ค้าและแฟรนไชส์ของพวกเขา และทุกสายการบินจะได้รับการแปรรูปและเป็นเจ้าของ multinationally ความเข้มข้นจะค่อยๆให้วิธีการควบรวมกิจการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

1960 ' ต้นทุนลดลง เกิดจากการพัฒนาเทคโนโลยี และการเพิ่มประสิทธิภาพเครื่องยนต์

ขนาดเครื่องบินระหว่าง 2511 และปี 1975 ปัจจัยโหลด น้อยกว่า 50% มันแย่ที่สุดใน 40 ปี ที่ผ่านมาในแง่ของปัจจัยโหลด สายการบินพยายามที่จะปรับปรุงมันและประสบความสำเร็จ

บางส่วนใน 3 ปี 1975-1978 ของโลกสายการบินได้พอสมควรนะครับ เชื้อเพลิง และค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ลดลง ในแง่จริงในขณะที่ความต้องการเพิ่มขึ้น

จากปี 1983 , สายการบินระหว่างประเทศเข้าช่วงวิกฤตลึก เนื่องจาก 14% comers ใหม่แนะนำบริการราคาและสายการบินที่มีอยู่ยังเข้าร่วมในสงครามราคา ดังนั้นสายการบินสูญเสียแม้ปัจจัยภาระสูง นอกจากนี้ มีโช๊คน้ำมันเป็นครั้งที่สองในปี 1979นี้จะรวมกับความต้องการที่ซบเซาส่งผลให้ล้มและผลผลิต

ช่วงครึ่งหลังของปี 1980 ระทึกใจหันไปรอบ ๆในโชคชะตาของอุตสาหกรรมสายการบิน แม้ว่าผลกำไรโดยรวมยังคงเพิ่ม . มันขึ้นอยู่กับสองปัจจัย ภายนอก ที่สำคัญตกอยู่ในราคาที่แท้จริงของเชื้อเพลิงการบินและการขยายตัวเพิ่มขึ้นตามการพัฒนาของเศรษฐกิจโลก ในช่วง 1990-1993
,อุตสาหกรรมสายการบินต้องเผชิญวิกฤตที่เลวร้ายที่สุด เหตุผลคือการเพิ่มอุปสงค์และราคาเชื้อเพลิงแข็งจากสงครามอ่าวระหว่างสหรัฐอเมริกาและคูเวต สายการบินแพนแอม และตะวันออกในสหรัฐฯ และยุโรปอากาศในอังกฤษมีการยุบในปี 1991
สําคัญในการปรับปรุงผลกำไรของสายการบินระดับในกลางปี 1990 . ผลการดำเนินงานพบว่าประสิทธิภาพดีกว่าวันที่ดีในช่วงกลางทศวรรษที่ 1980 - อย่างไรก็ตามผลสุทธิยังร่อแร่ ระบุไม่เกิน 3 % เห็นได้ชัดว่าอุตสาหกรรมสายการบินจะไม่ได้กำไรมากเมื่อเทียบกับอุตสาหกรรมอื่น ๆ

ในส่วนหลังของปี 1990 เป็นสหัสวรรษใหม่กับอุตสาหกรรมสายการบินต้องเผชิญกับสัญญาณขัดแย้งกัน สายการบินสหรัฐแสดงประสิทธิภาพที่ดีที่สุดในปี 1997 อย่างไรก็ตามบนมืออื่น ๆ ผู้ที่ได้รับความเดือดร้อนอย่างหนัก เพราะในเวลาของวิกฤตการเงินในภูมิภาค อย่างที่คุณรู้ , ประเทศเกาหลีได้รับการควบคุมไอเอ็มเอฟ .

จากสหัสวรรษใหม่แต่เช้า อุตสาหกรรมสายการบินได้แสดงความไม่ดีผลการดำเนินงานทางการเงินเนื่องจากการชะลอตัวของเศรษฐกิจ
swissair Alitalia , , sabena , แอร์แคนาดามีปัญหาก่อน 11 กันยายน
ช็อก 9 / 11รบกวนการบิน อุตสาหกรรมทั่วโลก ผลกระทบจะตามมาในแง่ของค่าใช้จ่ายใหม่และเพิ่มเติม

โลกของสายการบินผู้โดยสารลดลง 17 % ในกันยายน 2001 สายการบินอเมริกาเหนือยังแย่โดนลดลง 30% ของการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร . ในยุโรปตะวันออกและเอเชียสายการบินเห็น 12 % อยู่ในการจราจรผู้โดยสารในเดือนกันยายนเมื่อเทียบกับปีก่อนหน้านี้

อียูยอมรับแพคเกจที่สามและการเพิ่มขึ้นของสมาชิกจาก 10 ถึง 15

ในเอเชียและอเมริกาใต้ หมายเลขของสหรัฐอเมริกาได้ลงนามท้องฟ้าเปิดกับเรา ( เกาหลี ลงนามข้อตกลงที่ท้องฟ้าเปิดในปี 1998 )

แต่เข้มงวด ทวิภาคีกับประเทศเพื่อนบ้าน อย่างไรก็ตาม การเปิดเสรีระหว่างรัฐข้างเคียง จะเป็นจริงๆ นี้จะกระทำบนพื้นฐานของทวิภาคีแต่ก็มีแนวโน้มที่จะดำเนินการภายใต้การอุปถัมภ์ของกลุ่มเศรษฐกิจระดับภูมิภาค เช่น อาเซียน

แห่งชาติเป็นเจ้าของข้อจำกัดจะถูกลบออกเนื่องจากอุตสาหกรรมอื่น ๆเป็นสากลในการเป็นเจ้าของ รัฐมากขึ้นจะทิ้งเชิงพาณิชย์ จำกัด ผ่านทวิภาคี หรือพหุภาคีเจ้าของสายการบินจะกลายเป็นมากขึ้นข้ามชาติมากกว่าชาติ
ตามประสบการณ์ในตลาดภายในประเทศ เราชนะไม่ได้ต้นทุนต่ำเข้าใหม่แต่ใหญ่สายการบินซึ่งประสบความสำเร็จในการใช้ประโยชน์จากตลาดขนาดใหญ่และกระจาย
เครือข่ายทั่วโลกสามารถสร้างไม่เพียง แต่ตลาดได้รับประโยชน์ แต่ยังช่วยให้พวกเขาในการลดต้นทุนการกระจาย และการขายตลาดสายการบินมากขึ้นจะเป็นพันธมิตรโดยพันธมิตรทั่วโลกไม่กี่หรือ megacarriers ร่วมกับคู่ค้าของพวกเขาและเป็นสาขา และทั้งหมดของสายการบินรายใหญ่จะให้เอกชน และ multinationally เป็นเจ้าของ สมาธิจะค่อยๆให้วิธีการที่จะรวม