erosion of the fuel supply systems

erosion of the fuel supply systems and injector components;
(v) particulate emissions due to solids in the PL; (vi) both injection
duration and ignition delay parameters are higher for PL in comparison
to fossil diesel; (vii) burning duration is lower than fossil diesel;
(viii) wear of the engine body material and other components due to
acidity and the solids content of PL; (ix) coking of the piston and
cylinder liners, and engine seizing; (x) polymerisation of the PL, due
to the change of temperature during fuel injection. On the other
hand, Table 4b demonstrates that up-graded PL can successfully be
used in the standard or modified CI engines.
Due to poor ignition quality, it is difficult to combust crude
pyrolysis oil in CI engines. Higher ID exhibited by PL than fossil
diesel operation has been reported by several researchers
[12,57,58,60,61,67]. A study of particular interest is that of
Solantausta et al. [12], who tested wood-derived fast pyrolysis
liquid in a 4.8 kW (2000 rpm) Petter AVB single cylinder diesel
engine. They used a complex test procedure comprising several
stages: start and warm up with diesel fuel, switch over to
ignition-enhanced ethanol, switch over to ignition-enhanced PL,
12 min running on PL, switch over to ethanol to clean the
injection system, and then continued alternation between PL
and ethanol. Engine and fuel injection systems were not modified
but ignition improver was used at different ratios. Two different
types of ignition additives were used: Diesel Improver 2 from
Ethyl Corporation and N-Cet from ICI. The former was found to be
immiscible with PL, whereas up to 10% (vol.) of the latter could be
incorporated allowing tests to be carried out with 3%, 5% and 9%
N-Cet improver. Four different types of fuels were tested: standard
fossil diesel, low quality reference fuel (RF35), ethanol
(ETOH) and PL. Despite the ignition improvers, stable engine
operation was not achieved with PL and injectors became clogged
(Table 4a). Fig. 3 shows the injection timing and ignition delay
(ID) behaviour of the fuels tested. With fossil diesel injection
starting at 91 BTDC, the injection duration was approximately 81
Crank Angle (CA) – see Fig. 3a. For ethanol, fuel injection started
at 51 BTDC and duration was around 121 CA. Due to the high
viscosity of PL, the injection was earlier at 121 BTDC and the
duration was 171 CA. Ignition delay for fossil diesel was 61 CA and
for poor ignition quality reference fuel it was 81 CA (Fig. 3b).
For the PL (with 3% ignition improver), ID was 151 CA and ID
decreased with the increase of the amount of ignition improver.
The heat release diagram revealed that that the time required for
10–90% heat release was roughly 221 CA for fossil diesel and
13–171 CA for PL, demonstrating that although ID of PL is high
(meaning that it is difficult to ignite) it combusts quickly after the
start of combustion [12]. A number of studies have shown that
the high ID of PL caused comparatively higher cylinder pressure
rise and heat release rates compared to fossil diesel operation
[57,58,67], which may contribute to knocking.
In their study of crude PL in a CI engine, Shihadeh and
Hochgreb [67] favoured inlet air preheating to aid combustion.
They tested a single cylinder Ricardo Hydra diesel engine with PL
after some modifications to the fuel supply system. Another study
by the same authors reported longer ID reflecting poor ignition
quality of the PL [61]. In this case, ignition characteristics were
compared for two different types of wood-derived flash pyrolysis
liquid (produced by the ENSYN and NREL processes). It was
observed that the NREL liquid exhibited considerably better
ignition characteristics than the ENSYN liquid. At higher charge
temperature, ID of PL’s was close to fossil diesel [61]. Peak heat
release of PL was lower than with fossil diesel; the NREL liquid
illustrated higher heat release than the ENSYN liquid. The authors
concluded that PL combustion in CI engine is primarily limited by
slow chemistry and not only quality of mixing and atomisation
which is the case for fossil diesel. Chemical composition, molecular
weight and water content of the PL play an important role in
ID [61,67]. The presence of water affects the heat of vaporisation
and vaporisation rates. The NREL pyrolysis liquid had lower water
content and lower molecular weight compared to ENSYN pyrolysis
liquid (Table 2), which led to better ignition performance.
Also, additional thermal cracking in the NREL process appears
to have up-graded the fuel resulting in improved chemical and
vaporisation characteristics [61].
Frigo et al. [72] tried eucalyptus wood-derived flash pyrolysis
liquid in a standard diesel engine and found that the fuel would
not ignite even after preheating to 90 1C; however, it did selfignite
when mixed with 12% ethyl alcohol with preheating
temperature to 50 1C. These authors observed that at 3.5 bar load
(at 2000 rpm), the smoke emission and fuel consumption were
42% and 3.3 times higher than fossil diesel, when the engine
was operated at similar ignition timings of 51 CA BTDC. Similar
ignition timing was set by varying the injection timing for
each fuel. The air-fuel ratio for diesel fuel was 35 and this
value dropped to 13.6 for PL blend. Peak cylinder pressure was
increased by 16% relative to fossil diesel operation. Ignition delay
of the PL blend was reported as 71 CA [72], a big improvement
compared to 151 CA reported by Solantausta et al. [12]. The
injection duration was longer, and combustion duration was
shorter than fossil diesel. The injection system clogged, however,
after just a few minutes of operation [72].
Although PL is not usually miscible with fossil diesel, stable
blends of PL and fossil diesel have been produced and smooth
operation of the engines reported [59,60,80]. Lower oxygen
content in the slow pyrolysis oil helps it to mix with fossil diesel.
Combustion performance results using blends of pine-derived
slow PL (20% and 40%) and fossil diesel show that that peak
cylinder pressure and temperature was increased by 6% and 3%
respectively, when 40% blend (with diesel) of slow PL was used in

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การพังทลายของระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและชิ้นส่วนหัวฉีด;
(v) มีการปล่อยอนุภาคของแข็งเนื่องจากใน PL; (vi) การฉีดทั้ง
ระยะเวลาและค่าพารามิเตอร์ความล่าช้าการเผาไหม้ที่สูงขึ้นสำหรับ PL ในการเปรียบเทียบ
เพื่อฟอสซิลดีเซล; (vii) การเผาไหม้ระยะเวลาต่ำกว่าดีเซลฟอสซิล;
(viii) การสึกหรอของวัสดุเครื่องยนต์ร่างกายและส่วนประกอบอื่น ๆ เนื่องจาก
ความเป็นกรดและปริมาณของแข็งของ PL; (ix) coking ของลูกสูบและ
กระบอกตอร์ปิโดและเครื่องยนต์ยึด; (x) ความเสถียรของ PL เนื่องจาก
การเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิระหว่างการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ในอื่น ๆ
มือ 4b ตารางที่แสดงให้เห็นว่าขึ้นอย่างช้า ๆ PL ประสบความสำเร็จสามารถ
นำมาใช้ในมาตรฐานหรือการปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์ CI.
เนื่องจากการเผาไหม้ที่มีคุณภาพไม่ดีมันเป็นเรื่องยากที่จะลุกเป็นไฟน้ำมันดิบ
น้ำมันไพโรไลซิในเครื่องยนต์ CI ID ที่สูงขึ้นแสดงโดย PL กว่าฟอสซิล
การดำเนินดีเซลได้รับการรายงานโดยนักวิจัยหลาย
[12,57,58,60,61,67] การศึกษาที่น่าสนใจโดยเฉพาะอย่างยิ่งเป็นที่ของ
Solantausta และคณะ [12] ที่ผ่านการทดสอบอย่างรวดเร็วไพโรไลซิไม้ที่ได้จาก
ของเหลวใน 4.8 กิโลวัตต์ (2,000 รอบต่อนาที) Petter AVB กระบอกเดียวดีเซล
เครื่องยนต์ พวกเขาใช้ขั้นตอนการทดสอบที่ซับซ้อนประกอบด้วยหลาย
ขั้นตอนเริ่มต้นและอุ่นเครื่องกับน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซลสลับไปยัง
เอทานอลเพิ่มการเผาไหม้, สลับไปยังจุดระเบิดเพิ่ม PL,
12 นาทีที่ทำงานบน PL, สลับไปยังเอทานอลในการทำความสะอาด
ระบบหัวฉีด, และต่อจากนั้นสลับระหว่าง PL
และเอทานอล เครื่องยนต์และระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ได้รับการแก้ไข
แต่ improver จุดระเบิดถูกนำมาใช้ในอัตราส่วนที่แตกต่างกัน ที่แตกต่างกันสอง
ประเภทของสารเติมแต่งจุดระเบิดถูกนำมาใช้: ดีเซล Improver 2 จาก
Ethyl คอร์ปอเรชั่นและ N-Cet จาก ICI อดีตพบว่า
ผสมกันไม่ได้กับ PL, ในขณะที่ขึ้นไปถึง 10% (โดยปริมาตร.) ของหลังจะได้รับการ
จัดตั้งขึ้นช่วยให้การทดสอบจะดำเนินการ 3%, 5% และ 9%
N-Cet improver สี่ประเภทที่แตกต่างกันของเชื้อเพลิงได้มีการทดสอบมาตรฐาน
ดีเซลฟอสซิลเชื้อเพลิงอ้างอิงที่มีคุณภาพต่ำ (RF35), เอทานอล
(เอทานอล) และ PL แม้จะมีการเพิ่มค่าการเผาไหม้เครื่องยนต์มีเสถียรภาพ
การดำเนินงานไม่ได้ประสบความสำเร็จกับ PL และหัวฉีดกลายเป็นอุดตัน
(ตารางที่ 4a) มะเดื่อ 3 แสดงให้เห็นถึงจังหวะการฉีดเชื้อเพลิงและความล่าช้าการเผาไหม้
(H) พฤติกรรมของเชื้อเพลิงที่ผ่านการทดสอบ ด้วยการฉีดดีเซลฟอสซิล
เริ่มต้นที่ 91 BTDC ระยะเวลาการฉีดประมาณ 81
หมุนมุม (CA) - ดูรูป 3a สำหรับเอทานอลการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเริ่มต้น
ที่ 51 BTDC และระยะเวลาอยู่ที่ประมาณ 121 แคลิฟอร์เนีย เนื่องจากสูง
ความหนืดของ PL, ฉีดเป็นก่อนหน้านี้ที่ 121 BTDC และ
ระยะเวลา 171 แคลิฟอร์เนีย ความล่าช้าในการจุดระเบิดสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลฟอสซิลเป็น 61 CA และ
มีคุณภาพสำหรับการเผาไหม้เชื้อเพลิงที่ยากจนอ้างอิงมันเป็น 81 CA (รูป. 3b).
สำหรับ PL (มี improver จุดระเบิด 3%), ID เป็น 151 CA และบัตร
ลดลงกับการเพิ่มขึ้นของจำนวนเงินที่ improver จุดระเบิด.
แผนภาพการปล่อยความร้อนออกมาเผยว่าเวลาที่จำเป็นสำหรับการ
ปล่อยความร้อน 10-90% เป็นประมาณ 221 CA สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลฟอสซิลและ
13-171 CA สำหรับ PL, แสดงให้เห็นว่าถึงแม้ประชาชนของ PL สูง
(หมายถึงว่ามันเป็นเรื่องยากที่จะ จุด) มัน combusts อย่างรวดเร็วหลังจากที่
เริ่มต้นจากการเผาไหม้ [12] จากการศึกษาได้แสดงให้เห็นว่า
ID สูงของ PL ที่เกิดจากความดันถังที่สูงขึ้นเมื่อเทียบกับ
ที่เพิ่มขึ้นและอัตราการปล่อยความร้อนเมื่อเทียบกับการดำเนินงานฟอสซิลดีเซล
[57,58,67] ซึ่งอาจนำไปสู่การเคาะ.
ในการศึกษาของพวกเขาน้ำมันดิบ PL ใน CI เครื่องยนต์ Shihadeh และ
Hochgreb [67] ได้รับการสนับสนุนอุ่นอากาศที่ไหลเข้าที่จะช่วยให้การเผาไหม้.
พวกเขาผ่านการทดสอบกระบอกเดียวริคาร์โด้ไฮดราเครื่องยนต์ดีเซลกับ PL
หลังจากการปรับเปลี่ยนบางอย่างเพื่อให้ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง การศึกษาอื่น
โดยผู้เขียนเดียวกันรายงาน ID อีกต่อไปสะท้อนให้เห็นถึงการเผาไหม้ที่ไม่ดี
ที่มีคุณภาพของ PL [61] ในกรณีนี้ลักษณะการเผาไหม้ได้รับการ
เปรียบเทียบสองประเภทที่แตกต่างกันของไพโรไลซิแฟลชไม้ที่ได้จาก
ของเหลว (ผลิตโดย Ensyn และกระบวนการ NREL) มันถูก
ตั้งข้อสังเกตว่าของเหลว NREL แสดงที่ดีขึ้นอย่างมาก
ลักษณะการเผาไหม้กว่าของเหลว Ensyn ค่าใช้จ่ายที่สูงกว่า
อุณหภูมิ ID ของ PL คือใกล้กับดีเซลฟอสซิล [61] ความร้อนที่ยอด
การปล่อยของ PL ต่ำกว่ากับน้ำมันดีเซลฟอสซิล; ของเหลว NREL
แสดงการปล่อยความร้อนสูงกว่าของเหลว Ensyn ผู้เขียน
ได้ข้อสรุปว่าการเผาไหม้ในเครื่องยนต์ PL CI โดยส่วนใหญ่โดย
เคมีช้าและไม่เพียง แต่คุณภาพของการผสมและการแตก
ซึ่งเป็นกรณีสำหรับดีเซลฟอสซิล องค์ประกอบทางเคมีโมเลกุล
น้ำหนักและปริมาณน้ำของ PL มีบทบาทสำคัญใน
ID [61,67] การปรากฏตัวของน้ำมีผลกระทบต่อความร้อนของการระเหย
และอัตราการระเหย ของเหลวไพโรไลซิ NREL มีน้ำต่ำกว่า
เนื้อหาและน้ำหนักโมเลกุลต่ำกว่าเมื่อเทียบกับการไพโรไลซิ Ensyn
ของเหลว (ตารางที่ 2) ซึ่งนำไปสู่ประสิทธิภาพการเผาไหม้ที่ดีขึ้น.
นอกจากนี้เพิ่มเติมความร้อนแตกในกระบวนการ NREL ปรากฏขึ้น
ที่จะมีขึ้นอย่างช้า ๆ เชื้อเพลิงที่เกิดขึ้นในสารเคมีที่ดีขึ้น และ
ลักษณะระเหย [61].
Frigo และคณะ [72] พยายามไพโรไลซิแฟลชไม้ยูคามา
ของเหลวในเครื่องยนต์ดีเซลมาตรฐานและพบว่าน้ำมันเชื้อเพลิงจะ
ไม่จุดชนวนแม้หลังจากที่อุ่นถึง 90 1C; แต่มันก็ selfignite
เมื่อผสมกับแอลกอฮอล์ 12% กับอุ่น
อุณหภูมิ 50 1C ผู้เขียนเหล่านี้ตั้งข้อสังเกตว่าที่ 3.5 โหลดบาร์
(ที่ 2,000 รอบต่อนาที), การปล่อยควันและการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่มี
42% และ 3.3 เท่าสูงกว่าดีเซลฟอสซิลเมื่อเครื่องยนต์
ได้รับการดำเนินการในการกำหนดเวลาการเผาไหม้ที่คล้ายกันของ 51 CA BTDC ที่คล้ายกัน
ระยะเวลาการเผาไหม้ได้รับการกำหนดโดยการเปลี่ยนแปลงระยะเวลาการฉีดสำหรับ
น้ำมันเชื้อเพลิงแต่ละ อัตราส่วนอากาศน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับน้ำมันดีเซล 35 และ
มูลค่าลดลงถึง 13.6 สำหรับการผสมผสาน PL ความดันถังพีคได้รับการ
เพิ่มขึ้น 16% เมื่อเทียบกับการดำเนินดีเซลฟอสซิล ความล่าช้าในการจุดระเบิด
ของการผสมผสาน PL ได้รับรายงานว่า 71 CA [72], การปรับปรุงใหญ่
เมื่อเทียบกับ 151 CA รายงานโดย Solantausta และคณะ [12]
ระยะเวลาการฉีดเป็นอีกต่อไปและระยะเวลาการเผาไหม้ก็
สั้นกว่าดีเซลฟอสซิล ระบบหัวฉีดอุดตัน แต่
หลังจากนั้นเพียงไม่กี่นาทีของการดำเนินการ [72].
แม้ว่า PL ไม่ได้มักจะผสมกับน้ำมันดีเซลฟอสซิลที่มีความเสถียร
ผสมของ PL และฟอสซิลดีเซลได้รับการผลิตและราบรื่น
การทำงานของเครื่องยนต์ที่มีการรายงาน [59,60, 80] ออกซิเจนที่ต่ำกว่า
เนื้อหาในน้ำมันไพโรไลซิช้าช่วยให้มันไปผสมกับดีเซลฟอสซิล.
การเผาไหม้ผลการปฏิบัติงานโดยใช้ผสมสนมา
ช้า PL (20% และ 40%) และการแสดงดีเซลฟอสซิลที่ยอด
ถังความดันและอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้น 6% และ 3%
ตามลำดับเมื่อ 40% ผสมผสาน (กับดีเซล) ช้า PL ที่ใช้ในการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การพังทลายของระบบจ่ายเชื้อเพลิงหัวฉีด และ ชิ้นส่วน ;
( V ) เนื่องจากการปล่อยอนุภาคของแข็งใน PL ; ( 6 ) ระยะเวลาทั้งฉีดและค่าหน่วงเวลาการจุดระเบิด
สูงสำหรับคุณในการเปรียบเทียบกับฟอสซิลดีเซล
; ( 7 ) ระยะเวลาการเผาไหม้ต่ำกว่าฟอสซิลดีเซล ;
( 8 ) ใส่ของร่างกาย เครื่องมือวัสดุและส่วนประกอบอื่น ๆเนื่องจาก
ความเป็นกรดและเนื้อหาของแข็งที่จะ ;( 9 ) ราคาของลูกสูบและกระบอกสูบเครื่องยนต์
liners , ยึด ; ( X ) ที่มีของพวกเขา เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิระหว่าง
ฉีดเชื้อเพลิง บนมืออื่น ๆ
, ตารางแสดงให้เห็นว่า คุณสามารถอัพเกรด 4B เรียบร้อยแล้วจะ
ใช้ในมาตรฐานหรือดัดแปลงเครื่องยนต์ CI .
เนื่องจากคุณภาพของการจุดระเบิดที่น่าสงสาร มันเป็นเรื่องยากที่จะเองน้ำมันไพโรไลซิสของดิบ
ในเครื่องยนต์รหัสมี โดยงานที่จะสูงขึ้นกว่าดีเซลฟอสซิล
ได้รับรายงานหลาย 12,57,58,60,61,67
[ นักวิจัย ] การศึกษาที่น่าสนใจโดยเฉพาะคือว่า
solantausta et al . [ 12 ] ที่ได้ทดสอบไม้ได้มาไพโร
รวดเร็วของเหลวใน 4.8 kW ( 2000 รอบต่อนาที ) Petter ดีเซลสูบเดียว โบอาส
เครื่องยนต์ พวกเขาใช้กระบวนการทดสอบที่ซับซ้อนประกอบด้วยหลายขั้นตอน :
เริ่มอุ่นขึ้นและด้วยเชื้อเพลิงดีเซลสลับไปยัง
การเผาไหม้เอทานอลเพิ่ม สลับกับการจุดระเบิด PL เพิ่ม
12 นาทีที่จะวิ่งบน เปลี่ยนไปใช้แอลกอฮอล์ทำความสะอาด
ระบบฉีด แล้วต่อการสลับระหว่าง PL
และเอทานอล เครื่องยนต์และเชื้อเพลิงระบบหัวฉีดไม่แก้ไข
แต่การจุดระเบิดของถูกใช้ในอัตราส่วนที่แตกต่างกัน สองประเภทที่แตกต่างกันของวัตถุจุดระเบิดใช้

2 : ดีเซลเพิ่มจากบริษัท n-cet จากเอธิลอิซิ อดีตคือ
ผสมเข้ากันไม่ได้กับ PL มีถึง 10 % ( ปริมาตร ) ของหลังอาจ
รวมให้ทดสอบจะดำเนินการกับ 3% , 5% และ 9%
n-cet เพิ่ม . สี่ประเภทที่แตกต่างกันของเชื้อเพลิง : ดีเซลทดสอบมาตรฐาน
ฟอสซิล เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ ( อ้างอิง rf35 )
( เอทานอลแอลกอฮอล์ ) และ PL แม้จะมีการจุดระเบิดเครื่องยนต์สาร
, มั่นคงการดำเนินงานไม่บรรลุกับ PL และหัวฉีดกลายเป็นอุดตัน
( ตารางที่ 4 ) รูปที่ 3 แสดงจังหวะการฉีดและจุดระเบิดช้า
( ID ) ซึ่งใช้ทดสอบ กับฟอสซิลหัวฉีดดีเซล
เริ่มต้นที่ 91 btdc ระยะเวลาการฉีดประมาณ 81
มุมข้อเหวี่ยง ( CA ) - ดูรูปที่ 3A . เอทานอล การฉีดเชื้อเพลิงเริ่ม
51 btdc และระยะเวลาอยู่ที่ประมาณ 121 . เนื่องจากสูง
ความหนืดของ PL ที่ฉีด คือก่อนหน้านี้ที่ 121 btdc และระยะเวลาเป็น 171 . การจุดระเบิด
หน่วงเวลาสำหรับฟอสซิลดีเซลคือ 61 CA และ
สำหรับคนจนในการจุดระเบิดเชื้อเพลิงคุณภาพอ้างอิงเป็น 81 CA ( รูปที่ 3B ) .
สำหรับ PL ( การจุดระเบิดด้วยการเพิ่ม 3 % ) , ID คือ 151 CA และรหัส
ลดลง การเพิ่มขึ้นของปริมาณของการจุดระเบิดของ .
ปล่อยความร้อนพบว่า แผนผังที่เวลาที่จําเป็นสําหรับ
10 – 90% ปล่อยความร้อนได้ประมาณ 221 CA สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลและฟอสซิล
13 – 171 CA สำหรับ PL , แสดงให้เห็นว่าถึงแม้ว่า ID ที่จะสูง
( หมายถึงว่ามันเป็นเรื่องยากที่จะจุด ) มัน combusts อย่างรวดเร็วหลังจาก
เริ่มต้นการเผาไหม้ [ 12 ] จำนวนของการศึกษาได้แสดงให้เห็นว่า
ID สูงที่จะทำให้เปรียบเทียบสูงกว่าถังความดันที่เพิ่มขึ้นและอัตราการปลดปล่อยความร้อน
เมื่อเปรียบเทียบกับฟอสซิลดีเซลปฏิบัติการ
[ 57,58,67 ]ซึ่งอาจส่งผลให้ . . .
ในการศึกษาของดิบของคุณในเครื่องมือ shihadeh และ
hochgreb [ 67 ] ชอบลมเข้าระบบเพื่อช่วยการเผาไหม้
พวกเขาทดสอบถังเดียวริคาร์โด้ไฮดราเครื่องยนต์ดีเซลกับ PL
หลังจากการปรับเปลี่ยนระบบเชื้อเพลิง . ศึกษาอื่น
โดยผู้เขียนเดียวกันรายงานอีก ID ที่สะท้อนคุณภาพของการจุดระเบิด
น่าสงสารคุณ [ 61 ] ในกรณีนี้ลักษณะการจุดระเบิดถูก
เทียบสองชนิดของไม้ได้แฟลชแยก
ของเหลวที่ผลิตโดย ensyn nrel และกระบวนการ ) มันเป็นข้อสังเกตว่า nrel เหลว

ลักษณะการจุดระเบิดมีมากดีกว่ากว่า ensyn ของเหลว ที่อุณหภูมิสูงกว่าค่า
, ID ของายสนิทฟอสซิลดีเซล [ 61 ] ความร้อน
ปล่อยสูงสุดที่จะต่ำกว่ากับฟอสซิลดีเซล ;การ nrel เหลว
แสดงการปล่อยความร้อนสูงกว่า ensyn ของเหลว ผู้เขียนสรุปว่า คุณ
การเผาไหม้ในเครื่องยนต์ CI เป็นหลัก จำกัด โดย
เคมีช้าและไม่เพียง แต่คุณภาพของการผสมและ atomisation
ซึ่งเป็นกรณีสำหรับฟอสซิล เชื้อเพลิงดีเซล องค์ประกอบทางเคมีของโมเลกุล
น้ำหนักและปริมาณน้ำของพวกเขามีบทบาทสำคัญใน 61,67
[ ID ]การปรากฏตัวของน้ำมีผลต่อความร้อนของ vaporisation
และอัตรา vaporisation . การ nrel ไพโรไลซิสของของเหลวมีปริมาณน้ำ
ต่ำน้ำหนักโมเลกุลเปรียบเทียบกับ ensyn ไพโร
ของเหลว ( ตารางที่ 2 ) ซึ่งทำให้ดีขึ้นประสิทธิภาพการจุดระเบิด .
ยังเพิ่มเติมความร้อนแตกในกระบวนการ nrel ปรากฏ
มีเกรดเชื้อเพลิงที่เป็นผลในการปรับปรุงทางเคมีและ
vaporisation ลักษณะ [ 61 ] .
ตู้เย็น et al . [ 72 ] ลองไม้ยูคาลิปตัสใช้แฟลชแยกของเหลว
ในเครื่องยนต์ดีเซลมาตรฐาน และพบว่า น้ำมันจะไม่ติดไฟได้แม้หลังจากการอุ่น
90 c ; อย่างไรก็ตาม , มัน selfignite
เมื่อผสมกับแอลกอฮอล์ 12 % ด้วยระบบ
อุณหภูมิ 50 1c นักเขียนเหล่านี้ สังเกตว่า ที่ 3.5 บาร์โหลด
( ที่ 2000 รอบต่อนาที )ควันมลพิษและการบริโภคเชื้อเพลิง
42 % และ 3.3 เท่าของฟอสซิล ดีเซล เมื่อเครื่องยนต์ทำงานที่คล้ายกัน
คือเวลาของการจุดระเบิด 51 CA btdc . ที่คล้ายกัน
การจุดระเบิดถูกตั้งโดยเปลี่ยนจังหวะการฉีดสำหรับ
แต่ละเชื้อเพลิง อัตราส่วนของอากาศและน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับน้ำมันดีเซล เท่ากับ 35 และมูลค่านี้
ลดลง 13.6 เพื่อที่จะผสมผสาน ถังแรงดันสูงสุด
เพิ่มขึ้นร้อยละ 16 เมื่อเทียบกับการผ่าตัดดีเซลฟอสซิล การผสมผสานของการจุดระเบิด
สิ่งที่ถูกรายงานว่าเป็น 71 CA [ 72 ] , การปรับปรุงใหญ่
เมื่อเทียบกับ 151 CA ที่รายงานโดย solantausta et al . [ 12 ]
เวลาฉีดยาวและระยะเวลาการเผาไหม้คือ
สั้นกว่า ฟอสซิล เชื้อเพลิงดีเซล ส่วนระบบหัวฉีดอุดตัน อย่างไรก็ตาม
หลังจากเพียงไม่กี่นาทีของการดำเนินงาน [ 72 ] .
แม้ว่าคุณจะไม่มักจะได้กับฟอสซิลดีเซล มั่นคง
ผสมของ PL และฟอสซิล ดีเซล ได้ถูกผลิตและการดำเนินงานราบรื่น
ของเครื่องยนต์รายงาน [ 59,60,80 ] ลดออกซิเจนในน้ำมันไพโรไลซิส
เนื้อหาช้าช่วยให้มันผสมกับฟอสซิล ดีเซล สมรรถนะการผสมของเชื้อเพลิง

สนที่คุณช้า ( 20% และ 40% ) และดีเซลที่ยอดเขา
แสดงฟอสซิลถังความดันและอุณหภูมิเพิ่มขึ้น 6 % และ 3 %
ตามลำดับเมื่อ 40 % ผสม ( ดีเซล ) ที่จะช้าถูกใช้ใน