Deck cargo. When goods are carried

Deck cargo. When goods are carried on deck ("deck carriage"), they are exposed to the weather conditions; sea spray and seawater shipped on board the vessel. The risk of loss or damage to the cargo is higher than if it was stowed "under-deck" within the cargo compartments and the carrier may wish to exclude or limit liability for loss or damage during carriage. The cargo interest and/or his insurers, on the other hand, may wish to be protected against loss or damage to cargo where deck carriage was not authorised. Sometimes deck carriage may be agreed between the shipper and the carrier because of the nature of the cargo, for example, a very large unit of cargo, such as a locomotive. It may also be an accepted manner of carrying the goods, as it is for containers.

Deck carriage can cause problems for both the carrier and the shipper in a number of ways. These depend on whether the deck carriage was agreed or not and also whether the carriage under the bill of lading is subject to the Hague-Visby Rules or the United Kingdom Carriage of Goods by Sea Act 1971 or the Hamburg Rules. In addition, the "Uniform Customs and Practice" (UCP 1983) on Bankers' Commercial Credits states in Art. 28 that:

"(a) In the case of carriage by sea or by more than one mode of transport but including carriage by sea, banks will refuse a transport document stating that the goods are or will be carried on deck, unless specifically authorised in the credit.
(b) Banks will not refuse a transport document which contains a provision that the goods may be carried on deck, provided it does not specifically state that they are or will be loaded on deck."

In the Hague-Visby Rules and Hague Rules, Art. II provides for the carrier's responsibilities, liabilities, rights and immunities under every contract of carriage of "goods" by sea. Article III, r. 2 requires the carrier to deal with "goods" in a proper and careful manner. There are many other references to "goods". However, if the word "goods" does not include a description of certain cargo, it would appear that these Rules do not apply to that cargo and thus the responsibilities, etc. of the carrier concerning goods do not exist. In the Hague-Visby Rules/Hague Rules "goods" includes ". . goods, wares, merchandise, and articles of every kind whatsoever except . . . cargo which by the contract of carriage is stated as being carried on deck and is so carried" (Art. I). This can be called "deck cargo."

There are two conditions for cargo not to be regarded as "goods": the document must state that the goods are carried on deck (not merely giving the carrier the liberty to carry the goods on deck) and the goods must be so carried. If the document does not state that the goods are carried on deck but the goods are actually carried on deck, the cargo may be "goods". Alternatively, if the document states that the cargo is carried on deck but the stowage is under deck, the cargo may be "goods" and the carrier can be responsible. This can be confusing to carriers and shippers, especially concerning the liability of the carrier.

The United Kingdom Carriage of Goods by Sea Act 1971 provides that "deck cargo" is not excluded from the application of the Hague-Visby Rules. The Hamburg Rules also do not specifically exclude deck cargo as "goods".

If the Hague-Visby Rules or Hague Rules do not apply, the carrier may use clauses in the bill of lading or other document, which is evidence of the contract of carriage to exclude or limit his liability. This would not be in breach of Art. III, r. 8, which renders null and void clauses which relieve the carrier from liability for loss or damage to or in connection with "goods".

When cargo is carried on deck without agreement by the shipper or other cargo interests, this is "unauthorised deck cargo" and such carriage may cause the carrier to lose any benefits he may have had under the contract of carriage of goods by sea.

In The Chanda, 1989, it was said:

". . . the perils of the sea exception is not available to the (carrier) since paragraph 608(3) expressly excludes any exemptions from liability where it is proved that the occurrence was the result of a circumstance for which the carrier is responsible: here the (carrier) was responsible on two separate counts, namely stowing on deck in a position of maximum exposure when the proper mode was to stow under deck, and inadequate lashing."

(The reference to "paragraph" is the relevant paragraph in the "German Commercial Code" which incorporates parts of the original Hague Rules. The paragraph provides that the exemption from liability of a carrier is restricted as described by the judge. The cargo that was badly damaged was a control cabin containing sophisticated electronic and computer equipment.) In The Chanda, the judge held that

" clauses which are clearly intended to protect the Shipowner provided he honours his contractual obligations to stow goods under deck do not apply if he is in breach of that obligation."

The legal position of carriers under bills of lading when unauthorised deck cargo is carried has been established in the old case of Royal Exchange,Shipping Co. Ltd. v. Dixon, 1886, in which a cargo of cotton was carried on deck, the bills of lading for part of the cargo specifying "under deck" stowage. The deck cargo was carried in breach of the contract and were not within the exceptions specified in the bills of lading, which made specific reference to the goods being safely stowed under sleek.

As the UCP, Art. 28(b), indicates, a transport document, including a bill of lading, may give the carrier the liberty to carry the goods on deck. Such clauses are found in many bills of lading and come under a general name of "liberty clause". A liberty clause is not the same as one stating explicitly that the goods are carried on deck. A liberty clause when cargo is actually carried on deck may not cause the goods to fall foul of the exclusion under the definition in Art. I of the Hague-Visby Rules. However, the clause may be invalidated under Art. III, r. 8. Whether or not the Hague-Visby Rules apply, the deck carriage may be unauthorised and the carrier may be prevented from relying on any protection clauses in the contract of carriage.

While the Hamburg Rules do not specifically exclude "deck cargo" as "goods", the Rules devote a complete Article to matters related to deck cargo. Article 9 "authorises" deck carriage only with the agreement of the shipper or with the usage (custom) of the particular trade or if required by the law. The second condition would concern containers and the third would probably relate most commonly to certain classes of "dangerous goods" and the regulations contained in the International Maritime Dangerous Goods Code, published by IMO and implemented by many countries' domestic legislation.

If the goods are agreed to be carried on deck an express statement must be inserted in the bill of lading. Without such a statement the carrier may be unable to prove the earlier agreement. In any case, any such agreement cannot be used as evidence if the bill of lading has been acquired by a third party including a consignee: Article 15, r. 1 (m) provides that a bill of lading must include a statement, if applicable, that goods shall or may be carried on deck. This seems to imply a "liberty clause". It is uncertain, because the Hamburg Rules are not in force, whether this statement would be evidence of such an agreement.

The liberty statement may not be a statement that the cargo is actually carried on deck. If deck carriage is unauthorised, the carrier is liable for loss or damage or also delay in delivery resulting from the deck carriage. Unauthorised carriage may result in the carrier's being unable to limit liability.

Therefore there are very serious consequences for the carrier of unauthorised deck carriage. Not only can the carrier lose any protection under the Hague-Visby Rules or Hague Rules or even the Hamburg Rules and also under any other contract of carriage of goods by sea, but also, especially if the carrier is a shipowner, he may not be covered for liability by his Mutual Association. Many "P. & I. Clubs" do not provide cover for liabilities arising from unauthorised deck carriage.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

สินค้าดาดฟ้า เมื่อสินค้าจะดำเนินการบนดาดฟ้า ("สายการบินดาดฟ้า") พวกเขากำลังเผชิญกับสภาพอากาศ; สเปรย์น้ำทะเลและน้ำทะเลที่ส่งมาบนเรือ ความเสี่ยงของการสูญเสียหรือความเสียหายของสินค้าที่สูงกว่าถ้ามันถูกเก็บไว้ "ภายใต้ดาดฟ้า" ภายในช่องขนส่งสินค้าและผู้ให้บริการอาจจะยกเว้นหรือจำกัดความรับผิดสำหรับความสูญเสียหรือความเสียหายระหว่างการขนส่ง ความสนใจสินค้าและ / หรือ บริษัท ประกันของเขาในมืออื่น ๆ ที่อาจจะได้รับความคุ้มครองการสูญเสียหรือความเสียหายต่อสินค้าที่สายการบินดาดฟ้าไม่ได้รับอนุญาต สายการบินดาดฟ้าบางครั้งอาจจะมีการตกลงกันระหว่างผู้ส่งและสายเพราะธรรมชาติของการขนส่งสินค้าเช่นหน่วยมีขนาดใหญ่มากของสินค้าเช่นหัวรถจักร มันอาจจะเป็นลักษณะที่ได้รับการยอมรับในการดำเนินการสินค้าที่มันเป็นภาชนะ. สายการบินเด็อาจทำให้เกิดปัญหาสำหรับทั้งผู้ให้บริการและผู้ส่งในหลายวิธี เหล่านี้ขึ้นอยู่กับว่าสายการบินดาดฟ้าก็เห็นด้วยหรือไม่และไม่ว่าจะเป็นสายการบินภายใต้ใบเบิกเป็นไปตามกฎเฮก-Visby หรือสหราชอาณาจักรรับขนของทางทะเล พ.ศ. 1971 หรือกฎฮัมบูร์ก นอกจากนี้ "Uniform ศุลกากรและการปฏิบัติ" (UCP 1983) ในธนาคารสินเชื่อทางพาณิชย์กล่าวในงานศิลปะ 28 ว่า"(ก) ในกรณีที่มีการขนของทางทะเลหรือมากกว่าหนึ่งโหมดของการขนส่ง แต่รวมถึงการขนของทางทะเลธนาคารจะปฏิเสธเอกสารที่ระบุว่าการขนส่งสินค้าที่มีหรือจะดำเนินอยู่บนดาดฟ้าเว้นแต่ได้รับอนุญาตโดยเฉพาะใน เครดิต. (ข) ธนาคารจะไม่ปฏิเสธเอกสารการขนส่งซึ่งมีบทบัญญัติว่าสินค้าที่อาจจะดำเนินการบนดาดฟ้าให้มันไม่ได้เฉพาะเจาะจงว่าพวกเขามีหรือจะโหลดบนดาดฟ้า. " ในกฎเฮก-วิสบีและ เฮกหลักเกณฑ์ศิลปะ ครั้งที่สองให้สำหรับความรับผิดชอบของผู้ให้บริการหนี้สินสิทธิและความคุ้มกันภายใต้สัญญาการขนส่งของ "สินค้า" ทุกทางทะเล บทความที่สาม R 2 ต้องมีผู้ให้บริการในการจัดการกับ "สินค้า" ในลักษณะที่เหมาะสมและระมัดระวัง มีการอ้างอิงอื่น ๆ อีกมากมายที่จะ "สินค้า" เป็น แต่ถ้าคำว่า "สินค้า" ไม่รวมถึงรายละเอียดของสินค้าบางอย่างก็จะปรากฏว่ากฎเหล่านี้ไม่ได้นำไปใช้กับสินค้าที่และทำให้ความรับผิดชอบอื่น ๆ ของผู้ให้บริการเกี่ยวกับตัวสินค้าไม่อยู่ ในกรุงเฮก-Visby กฎ / เฮกฏกติกา "สินค้า" หมายความรวมถึง ".. สินค้าเครื่องใช้สินค้าและบทความทุกชนิดยกเว้นใด ๆ ... สินค้าซึ่งตามสัญญาการขนส่งที่ระบุไว้ว่าเป็นดำเนินการบนดาดฟ้าและมีการดำเนินการเพื่อให้ "(ศิลปะ. I) นี้สามารถเรียกว่า "สินค้าดาดฟ้า." มีสองเงื่อนไขสำหรับการขนส่งสินค้าไม่ได้รับการยกย่องในฐานะเป็น "สินค้า": เอกสารจะต้องระบุว่าสินค้าที่จะดำเนินการบนดาดฟ้า (ไม่เพียง แต่ให้บริการเสรีภาพที่จะนำสินค้าบนดาดฟ้า) และสินค้าที่จะต้องดำเนินการเพื่อให้ หากเอกสารไม่ได้ระบุว่าสินค้าที่จะดำเนินการบนดาดฟ้า แต่สินค้าที่จะดำเนินการจริงบนดาดฟ้าเรือบรรทุกสินค้าอาจจะเป็น "สินค้า" หรือถ้าเอกสารที่ระบุว่าสินค้าจะดำเนินการบนดาดฟ้า แต่การเก็บรักษาอยู่ภายใต้ดาดฟ้าเรือบรรทุกสินค้าอาจจะเป็น "สินค้า" และผู้ให้บริการสามารถรับผิดชอบ นี้สามารถทำให้เกิดความสับสนในการให้บริการและส่งสินค้าทางเรือโดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวกับความรับผิดของผู้ให้บริการ. สหราชอาณาจักรรับขนของทางทะเล พ.ศ. 1971 แสดงให้เห็นว่า "สินค้าดาดฟ้า" ไม่ได้รับการยกเว้นจากการประยุกต์ใช้เฮก-Visby กฎ กฎฮัมบูร์กยังไม่ได้โดยเฉพาะสินค้าไม่รวมดาดฟ้าเป็น "สินค้า". ถ้าเฮก-Visby กฎหรือเฮกฏกติกาไม่สามารถใช้บริการสามารถใช้คำสั่งในใบเบิกหรือเอกสารอื่น ๆ ซึ่งเป็นหลักฐานของสัญญาการขนส่ง การยกเว้นหรือจำกัดความรับผิดของเขา นี้จะไม่อยู่ในการละเมิดศิลปะ III, R 8 ซึ่งทำให้ข้อโมฆะซึ่งผู้ให้บริการบรรเทาจากความรับผิดสำหรับความสูญเสียหรือความเสียหายหรือในการเชื่อมต่อกับ "สินค้า". เมื่อสินค้าจะดำเนินการบนดาดฟ้าโดยไม่มีข้อตกลงโดยผู้ส่งสินค้าหรือผลประโยชน์อื่น ๆ นี้เป็น "สินค้าดาดฟ้าไม่ได้รับอนุญาต" และสายการบินดังกล่าวอาจก่อให้เกิดผู้ให้บริการที่จะสูญเสียผลประโยชน์ใด ๆ ที่เขาอาจจะมีภายใต้สัญญาการขนส่งสินค้าทางทะเล. ใน Chanda 1989 มันก็กล่าวว่า... "อันตรายของข้อยกเว้นทะเลไม่สามารถใช้ได้กับ (ผู้ให้บริการ) ตั้งแต่วรรค 608 (3) โดยชัดแจ้งไม่รวมการยกเว้นจากความรับผิดใด ๆ ที่จะพิสูจน์ว่าปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นเป็นผลมาจากกรณีที่ผู้ให้บริการจะเป็นผู้รับผิดชอบ: ที่นี่ (ผู้ให้บริการ) รับผิดชอบในสองข้อหาที่แยกต่างหากคือการเก็บรักษาใน ดาดฟ้าในตำแหน่งสูงสุดเมื่อโหมดที่เหมาะสมคือการเก็บภายใต้ดาดฟ้าและเฆี่ยนไม่เพียงพอ. " (การอ้างอิงถึง "วรรค" เป็นวรรคที่เกี่ยวข้องใน "เยอรมันพาณิชย์" ซึ่งประกอบด้วยชิ้นส่วนของเดิมเฮกฏกติกา. วรรคให้เห็นว่าได้รับการยกเว้นจากความรับผิดของผู้ให้บริการจะถูก จำกัด ตามที่อธิบายไว้โดยผู้พิพากษา สินค้าที่ได้รับความเสียหายเป็นห้องโดยสารที่มีการควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ที่ทันสมัยและอุปกรณ์คอมพิวเตอร์.) ใน Chanda ผู้พิพากษาถือได้ว่าเป็น"คำสั่งที่มีความตั้งใจอย่างชัดเจนที่จะปกป้องเจ้าของเรือให้เขาให้เกียรติสัญญาของเขาที่จะเก็บสินค้าภายใต้ดาดฟ้าใช้ไม่ได้ ถ้าเขาอยู่ในการละเมิดภาระผูกพันที่ว่า. " ตำแหน่งตามกฎหมายของผู้ให้บริการภายใต้ค่าของน้ำหนักบรรทุกเมื่อดาดฟ้าสินค้าไม่ได้รับอนุญาตจะดำเนินการได้รับการก่อตั้งขึ้นในกรณีที่อายุของ Royal Exchange, การจัดส่งสินค้า จำกัด v. ดิกซัน 1886 ซึ่งใน สินค้าจากผ้าฝ้ายได้ดำเนินการบนดาดฟ้า, ค่าของน้ำหนักบรรทุกเพื่อเป็นส่วนหนึ่งของสินค้าที่ระบุ "ภายใต้ดาดฟ้า" การเก็บรักษา ดาดฟ้าสินค้าได้รับการดำเนินการในการผิดสัญญาและไม่ได้อยู่ภายในข้อยกเว้นที่ระบุไว้ในค่าของน้ำหนักบรรทุกซึ่งทำให้การอ้างอิงเฉพาะกับสินค้าที่ถูกเก็บไว้อย่างปลอดภัยภายใต้เงา. ในฐานะที่เป็น UCP ศิลปะ 28 (ข) ระบุเอกสารการขนส่งรวมทั้งใบเบิกอาจให้บริการเสรีภาพในการดำเนินการสินค้าบนดาดฟ้า คำสั่งดังกล่าวจะพบในค่าใช้จ่ายจำนวนมากของน้ำหนักบรรทุกและมาภายใต้ชื่อทั่วไปของ "ข้อเสรีภาพ" ข้อเสรีภาพไม่ได้เช่นเดียวกับที่ระบุอย่างชัดเจนว่าสินค้าที่จะดำเนินการบนดาดฟ้า ข้อเสรีภาพเมื่อสินค้าจะดำเนินการจริงบนดาดฟ้าอาจไม่ก่อให้เกิดสินค้าที่จะเกิดวิวาทของการยกเว้นภายใต้คำนิยามในงานศิลปะ ผมเฮก-Visby กฎ อย่างไรก็ตามข้ออาจจะถูกยกเลิกภายใต้ศิลปะ III, R 8. หรือไม่กฎเฮก-Visby ใช้การขนส่งดาดฟ้าอาจจะไม่ได้รับอนุญาตและผู้ให้บริการอาจได้รับการป้องกันจากการพึ่งพิงการป้องกันข้อใด ๆ ในสัญญาการขนส่ง. ในขณะที่กฎฮัมบูร์กไม่ได้โดยเฉพาะไม่รวม "สินค้าดาดฟ้า" เป็น " สินค้า "กฎอุทิศบทความที่สมบูรณ์ให้กับเรื่องที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าทางดาดฟ้า มาตรา 9 "อนุญาต" สายการบินดาดฟ้าเฉพาะกับข้อตกลงของผู้ส่งหรือกับการใช้งาน (กำหนดเอง) ของการค้าโดยเฉพาะอย่างยิ่งหรือถ้าต้องตามกฎหมาย เงื่อนไขที่สองจะเกี่ยวกับภาชนะบรรจุและคนที่สามอาจจะเกี่ยวข้องกันมากที่สุดในชั้นเรียนบางอย่างของ "สินค้าอันตราย" และกฎระเบียบที่มีอยู่ในรหัสสินค้าทางทะเลระหว่างประเทศที่เป็นอันตรายพิมพ์โดย IMO และดำเนินการตามกฎหมายในประเทศหลายประเทศ '. หากสินค้าที่มี ตกลงที่จะดำเนินการบนดาดฟ้าคำสั่งด่วนจะต้องใส่ไว้ในใบเบิก โดยไม่ต้องมีคำสั่งดังกล่าวผู้ให้บริการอาจจะไม่สามารถที่จะพิสูจน์ข้อตกลงก่อนหน้านี้ ในกรณีใด ๆ ใด ๆ ที่ข้อตกลงดังกล่าวไม่สามารถใช้เป็นหลักฐานหากใบเบิกได้มาจากบุคคลที่สามรวมทั้งผู้รับ: มาตรา 15, R 1 (เมตร) แสดงให้เห็นว่าการเรียกเก็บเงินของน้ำหนักบรรทุกจะต้องมีคำสั่งถ้ามีว่าสินค้าจะหรืออาจจะดำเนินการบนดาดฟ้า นี้ดูเหมือนว่าจะบ่งบอกถึง "ข้อเสรีภาพ" มันก็ไม่แน่ใจเพราะกฎฮัมบูร์กไม่ได้มีผลบังคับใช้ไม่ว่าจะเป็นคำพูดนี้จะเป็นหลักฐานของข้อตกลงดังกล่าว. คำสั่งเสรีภาพอาจจะไม่เป็นคำสั่งที่สินค้าจะดำเนินการจริงบนดาดฟ้า หากสายการบินดาดฟ้าไม่ได้รับอนุญาตให้บริการจะเป็นผู้รับผิดชอบต่อความสูญเสียหรือความเสียหายหรือยังล่าช้าในการส่งมอบผลมาจากการที่สายการบินดาดฟ้า สายการบินที่ไม่ได้รับอนุญาตอาจส่งผลให้ผู้ให้บริการไม่สามารถที่จะจำกัดความรับผิด. จึงมีผลกระทบที่รุนแรงมากสำหรับผู้ให้บริการของสายการบินดาดฟ้าไม่ได้รับอนุญาต ไม่เพียง แต่ผู้ให้บริการที่จะสูญเสียการป้องกันใด ๆ ภายใต้เฮก-Visby กฎหรือเฮกฏกติกาหรือแม้กระทั่งกฎฮัมบูร์กและยังอยู่ภายใต้สัญญาอื่น ๆ ของการขนส่งสินค้าทางทะเล แต่ยังโดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าผู้ให้บริการเป็นเจ้าของเรือเขาอาจจะไม่ได้ ครอบคลุมสำหรับความรับผิดโดยสมาคมร่วมกันของเขา หลายคน "P. & I. คลับ" ไม่ให้ครอบคลุมสำหรับหนี้สินที่เกิดจากการขนส่งดาดฟ้าไม่ได้รับอนุญาต

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

สินค้าชั้น เมื่อสินค้าถูกดำเนินการบนดาดฟ้า ( " ดาดฟ้าบิน " ) , พวกเขาจะเผชิญกับอากาศทะเลและน้ำทะเลที่จัดส่ง ; สเปรย์บนกระดานเรือ ความเสี่ยงของการสูญเสียหรือความเสียหายของสินค้าที่สูงกว่าถ้ามันถูกเก็บ " ภายใต้ดาดฟ้า " ภายในช่องสินค้าและผู้ให้บริการอาจจะยกเว้นหรือจำกัดความรับผิดสำหรับความสูญเสียหรือความเสียหายในระหว่างการขนส่งสินค้าที่สนใจ และ / หรือ บริษัท ประกันของเขา บนมืออื่น ๆที่อาจต้องการที่จะได้รับความคุ้มครองต่อความสูญเสียหรือเสียหายต่อสินค้าที่ดาดฟ้าบินไม่ได้รับอนุญาต . บางครั้งชั้นการขนส่งอาจจะตกลงกันระหว่างผู้ส่งและผู้ขนส่ง เนื่องจากลักษณะของสินค้า เช่น หน่วยที่มีขนาดใหญ่มากของสินค้า เช่น รถจักร มันอาจจะได้รับการยอมรับในลักษณะของการถือครองสินค้ามันเป็นภาชนะต่างๆ

ดาดฟ้ารถม้าสามารถก่อให้เกิดปัญหาทั้งผู้ขนส่งและผู้ขนส่งได้ในหลายวิธี เหล่านี้ขึ้นอยู่กับว่าดาดฟ้าสายการบินเห็นด้วยหรือไม่ และไม่ว่าการขนส่งภายใต้ใบตราส่งสินค้าอาจมีเฮก sweden . kgm กฎหรือสหราชอาณาจักรการขนส่งสินค้าทางทะเลกฎหมาย 1971 หรือแฮมเบอร์เกอร์ กฎ นอกจากนี้" ศุลกากรเครื่องแบบและการปฏิบัติ " ( ucp 1983 ) นายธนาคาร ' สินเชื่อเชิงพาณิชย์รัฐในศิลปะ 28 :

" ( ) ในกรณีของการขนส่งทางทะเล หรือมากกว่าหนึ่งโหมดของการขนส่งรวมถึงการขนส่งทางทะเล ธนาคารจะปฏิเสธการขนส่งเอกสารระบุว่าสินค้าหรือจะถูกดำเนินการบนดาดฟ้า ยกเว้นเฉพาะอนุญาตใน
เครดิต( ข ) ธนาคารจะไม่ปฏิเสธเอกสารการขนส่งซึ่งมีเงื่อนไขว่าสินค้าอาจจะดำเนินการบนดาดฟ้า ให้มันไม่เฉพาะรัฐนั้นได้ หรือจะโหลดบนดาดฟ้า "

ในกรุงเฮก sweden . kgm กฎและกติกา เฮก ศิลปะ 2 มีความรับผิดชอบของผู้ให้บริการ หนี้สิน สิทธิ และความคุ้มกันใต้ทุกสัญญาของการขนส่งของ " สินค้า " โดยทะเล บทความที่ 3 R2 ต้องมีผู้ให้บริการจัดการกับ " สินค้า " ในลักษณะที่เหมาะสมและระมัดระวัง . มีการอ้างอิงอื่น ๆอีกมากมายที่ " สินค้า " แต่ถ้าคำว่า " สินค้า " ไม่ได้รวมถึงรายละเอียดของสินค้าบางอย่าง ปรากฎว่า กฎเหล่านี้ไม่สามารถใช้กับสินค้าที่ และดังนั้น ความรับผิดชอบ ฯลฯ ของผู้ให้บริการที่เกี่ยวข้องกับสินค้าที่ไม่มีอยู่จริง ในกรุงเฮก sweden . kgm กฎเฮกกฎ " สินค้า " รวมถึง " .