Electronic Transmission ControlThe

Electronic Transmission ControlThe case of electronically controlled trans-missions (ECT) is a typical example of power train system control, since it includes almost
all major aspects of vehicle longitudinal dy-namics, described in more detail in [ 7 ] , [8]. In addition to the engine dynamics, the ECT
example includes important dynamic effects
of torque converter and transmission elec-
trohydraulics. Moreover, unlike in the idle speed control case, the power train now can
operate at an almost arbitrary speed/load
point during the usually large transmission shift transients, which can amplify any non- linear effects present in the plant.
ECTs are employed to improve fuel econ-
omy, performance, and drivability, the latter being reflected through shift quality, for ex-
ample. Additional benefits include reduced
hardware complexity and packaging require- ments, creation of new functionality through coordination, creation of diagnostics, fault- detection capabilities and convenience/com-
munication centers, and as the display of
present gear information. Perhaps the great-
est potential benefit is the flexibility offered
by microcomputer software. An example of this can be found in current "adaptive" shift
schedules, which can be tailored for im- proved fuel economy, performance, or com- fort. Potential disadvantages are (at least ini- tially) in the issues of electronic reliability,
software complexity, and cost.
In general, ECTs are characterized by the fact that many hydraulic functions of con-
ventional automatic transmissions are re-
placed by electronic and electrohydraulic
counterparts. Listed below, in an approxi-
mate order of increased complexity, are some
of the possible electronically controlled
functions and their typical implementations:

Torque converter lockup (open loop; on/
off solenoids). The lockup is used to re-
ducc torque converter losses and, thus, improve the fuel economy, particularly
while driving in higher gears.
Lubeiclutch cooling (onioff solenoids).
Cooling is typically used during the shifts.
When-to-shift or shift scheduling [onioff
solenoids, variable force solenoid (VFS), or pulse width modulation (PWM) sole- noids for throttle valve control; rpm sen- sors].
Torque converter bypass clutch slip con-

trol (closed loop).
Neutral idle (strategies for smooth transi-
tion fromito neutral idle).
Speed ratio (SR) control for continuously
variable transmissions (CVTs) (closed
loop; PWM or VFS).
Line pressure control (open or closed loop;
PWM or VFS). The line pressure serves
as the main source of actuation for auto-
matic-transmission hydraulic systems.
CVT belt load control (open or closed
loop; PWM or VFS).
Drive-away or driving from stop for ECTs
without torque converters (open or closed
loop; PWM or VFS; possibly augmented
by drive-by-wire throttle control).
How-to-shift or shift execution (open or
closed loop; PWM or VFS; possibly aug- mented by spark, fuel, and drive-by-wire
throttle control).
As with conventional automatics, ECTs
can be divided into two major groups: dis-
crete and CVTs. The work on electronically controlled CVTs is an ongoing research ac-
tivity in a numbcr of automotive and related
companies. Many of the control principles used for discrete ratio ECTs can be used for CVTs as well. While the discrete ratio ECTs
are characterized by many large transients of short duration (shifts), the CVT control is more of a continuous ("process control")

nature, and, as such, it typically results in
simpler software.
Discrete ECTs can be classified according
to whether only the shift scheduling phase is
done electronically or whether both the shift
scheduling ("when-to") and shift execution
("how-to") are implemented via electron-
ics. Moreover, the shift execution can be im-
plemented by either open- or closed-loop ap-
proachcs. The main emphasis in the
following example will be on discrete ratio
ECTs. where both shift scheduling and ex-
ecution are implemented under computer control, with the shift execution under
closed-loop control.
The schcmatic of an example prototype
four-speed transaxle ECT is shown in Fig.
7 . The example illustrates some basic shift
control principles applicable to many dis-
crete ratio ECTs. The transmission consists
of a torque converter; reverse, low, and high
clutches; and a single shift actuator-a so-
called "dog actuator." The low clutch is
constantly engaged in the first gear and the
high clutch is constantly engaged in the
fourth gear. The dog actuator is used to en- gage the second gear when displaced to the left in Fig. 7, or the third gear when dis-
placed to the right. Finally, the power is
transmitted to the front wheels through the differential and CV-joint-equipped axles.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

อิเล็กทรอนิกส์ส่ง ControlThe ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ทรานส์ภารกิจ (ECT) เป็นตัวอย่างทั่วไปของรถยนต์ระบบควบคุม ตั้งแต่มันรวมถึงเกือบ ประเด็นสำคัญทั้งหมดของรถยาว dy-namics อธิบายรายละเอียดเพิ่มเติมใน [7], [8] นอกจากโปรแกรม dynamics, ECT ตัวอย่างที่มีลักษณะพิเศษแบบไดนามิกที่สำคัญ แรงบิดและส่งไฟฟ้าหนึ่ง- trohydraulics นอกจากนี้ ซึ่งแตกต่างจากในกรณีควบคุมความเร็วในการใช้งาน รถยนต์ตอนนี้สามารถ ทำงานที่มีความเร็ว/โหลดโปรแกรมเกือบ จุดในระหว่างการส่งข้อมูลขนาดใหญ่มักจะกะทรานเซี้ยนต์ ซึ่งสามารถขยายผลใด ๆ ที่ไม่เชิงเส้นในโรงงาน ECTs จะจ้างเพื่อปรับปรุงน้ำมันชโรด- ชนะไิน ประสิทธิภาพ และ drivability หลังสะท้อนผ่านกะคุณภาพ เก่า กว้างขวาง เพิ่มเติมสิทธิประโยชน์ลดลง ความซับซ้อนของฮาร์ดแวร์ และบรรจุภัณฑ์ต้องการยืน การสร้างฟังก์ชันใหม่ผ่านการประสานงาน วินิจฉัย ประสิทธิภาพการตรวจจับข้อบกพร่อง และความสะดวก สบาย/com- ศูนย์ munication และ เป็นการแสดง ข้อมูลปัจจุบันเกียร์ บางทีดี- เอสเกิดประโยชน์เป็นความยืดหยุ่นที่เสนอ ซอฟต์แวร์ไมโครคอมพิวเตอร์ ตัวอย่างนี้สามารถพบได้ในปัจจุบันกะ "ปรับตัว" ตาราง ซึ่งสามารถปรับแต่งสำหรับ im-พิสูจน์แล้วว่าประหยัดเชื้อเพลิง ประสิทธิภาพ หรือ ป้อม com มีข้อเสียที่อาจเกิดขึ้น (น้อย ini - tially) ในเรื่องของความน่าเชื่อถือทางอิเล็กทรอนิกส์ software complexity, and cost. In general, ECTs are characterized by the fact that many hydraulic functions of con- ventional automatic transmissions are re- placed by electronic and electrohydraulic counterparts. Listed below, in an approxi- mate order of increased complexity, are some of the possible electronically controlled functions and their typical implementations: Torque converter lockup (open loop; on/ off solenoids). The lockup is used to re- ducc torque converter losses and, thus, improve the fuel economy, particularly while driving in higher gears. Lubeiclutch cooling (onioff solenoids). Cooling is typically used during the shifts. When-to-shift or shift scheduling [onioff solenoids, variable force solenoid (VFS), or pulse width modulation (PWM) sole- noids for throttle valve control; rpm sen- sors]. Torque converter bypass clutch slip con- trol (closed loop). Neutral idle (strategies for smooth transi- tion fromito neutral idle). Speed ratio (SR) control for continuously variable transmissions (CVTs) (closed loop; PWM or VFS). Line pressure control (open or closed loop; PWM or VFS). The line pressure serves as the main source of actuation for auto- matic-transmission hydraulic systems. CVT belt load control (open or closed loop; PWM or VFS). Drive-away or driving from stop for ECTs without torque converters (open or closed loop; PWM or VFS; possibly augmented by drive-by-wire throttle control). How-to-shift or shift execution (open or closed loop; PWM or VFS; possibly aug- mented by spark, fuel, and drive-by-wire throttle control). As with conventional automatics, ECTs can be divided into two major groups: dis- crete and CVTs. The work on electronically controlled CVTs is an ongoing research ac- tivity in a numbcr of automotive and related companies. Many of the control principles used for discrete ratio ECTs can be used for CVTs as well. While the discrete ratio ECTs are characterized by many large transients of short duration (shifts), the CVT control is more of a continuous ("process control") nature, and, as such, it typically results in simpler software. Discrete ECTs can be classified according to whether only the shift scheduling phase is done electronically or whether both the shift scheduling ("when-to") and shift execution ("how-to") are implemented via electron- ics. Moreover, the shift execution can be im- plemented by either open- or closed-loop ap- proachcs. The main emphasis in the following example will be on discrete ratio ECTs. where both shift scheduling and ex-ecution are implemented under computer control, with the shift execution under closed-loop control. The schcmatic of an example prototype four-speed transaxle ECT is shown in Fig. 7 . The example illustrates some basic shift control principles applicable to many dis- crete ratio ECTs. The transmission consists of a torque converter; reverse, low, and high clutches; and a single shift actuator-a so- called "dog actuator." The low clutch is constantly engaged in the first gear and the high clutch is constantly engaged in the fourth gear. The dog actuator is used to en- gage the second gear when displaced to the left in Fig. 7, or the third gear when dis- placed to the right. Finally, the power is transmitted to the front wheels through the differential and CV-joint-equipped axles.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ส่งอิเล็กทรอนิกส์ ControlThe กรณีที่มีการควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ภารกิจทรานส์ (ECT)
เป็นตัวอย่างทั่วไปของการควบคุมระบบรถไฟอำนาจเพราะมันมีเกือบทุกด้านที่สำคัญของรถยาวDY-namics อธิบายในรายละเอียดใน [7] [8] นอกเหนือไปจากการเปลี่ยนแปลงเครื่องยนต์ ECT ตัวอย่างรวมถึงผลแบบไดนามิกที่สำคัญของการแปลงแรงบิดและการส่งการไฟฟ้าtrohydraulics นอกจากนี้ในกรณีที่แตกต่างจากการควบคุมความเร็วรอบเดินเบารถไฟอำนาจในขณะนี้สามารถทำงานที่ความเร็วเกือบพล / โหลดจุดในช่วงการเปลี่ยนแปลงชั่วคราวส่งขนาดใหญ่มักจะซึ่งสามารถขยายผลกระทบเชิงเส้นใดๆ ที่ไม่อยู่ในโรงงาน. ECTS ที่ถูกว่าจ้างในการปรับปรุง เชื้อเพลิง econ- omy ประสิทธิภาพและสมรรถนะหลังถูกสะท้อนผ่านการเปลี่ยนแปลงที่มีคุณภาพสำหรับอดีตกว้างขวาง สิทธิประโยชน์เพิ่มเติมรวมถึงการลดความซับซ้อนของฮาร์ดแวร์และบรรจุภัณฑ์ข้อกำาหนดการสร้างฟังก์ชั่นใหม่ที่ผ่านการประสานงานการสร้างของการวินิจฉัยความสามารถในการตรวจสอบและความสะดวกสบาย fault- / สั่งศูนย์การสื่อสารและการแสดงผลของข้อมูลเกียร์ปัจจุบัน บางที great- ผลประโยชน์ที่อาจเกิดขึ้น est มีความยืดหยุ่นที่นำเสนอโดยซอฟต์แวร์ไมโครคอมพิวเตอร์ ตัวอย่างนี้สามารถพบได้ในปัจจุบัน "การปรับตัว" การเปลี่ยนแปลงตารางเวลาซึ่งสามารถปรับแต่งสำหรับญได้รับการพิสูจน์การประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพหรือปลอบโยน ข้อเสียที่อาจเกิดขึ้น (อย่างน้อยเริ่มแรกแท่น) ในประเด็นของความน่าเชื่อถืออิเล็กทรอนิกส์ซับซ้อนซอฟแวร์และค่าใช้จ่าย. โดยทั่วไป ECTS ที่โดดเด่นด้วยความจริงที่ว่าฟังก์ชั่นไฮโดรลิคหลายทำาventional เกียร์อัตโนมัติอีกครั้งจะวางอิเล็กทรอนิกส์และelectrohydraulic คู่ ระบุไว้ด้านล่างในโดยประมาณเพื่อคู่ของความซับซ้อนที่เพิ่มขึ้นคือบางส่วนของที่เป็นไปได้ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ฟังก์ชั่นและการใช้งานโดยทั่วไปของพวกเขาคุกแปลงแรงบิด(วงเปิดเปิด / ปิด solenoids) คุกถูกนำมาใช้อีกครั้งducc การสูญเสียแปลงแรงบิดและจึงปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิงโดยเฉพาะอย่างยิ่งในขณะที่ขับรถในเกียร์ที่สูงขึ้น. Lubeiclutch ระบายความร้อน (onioff solenoids). คูลลิ่งโดยปกติจะใช้ในช่วงกะ. เมื่อต่อการเปลี่ยนแปลงหรือเปลี่ยนการตั้งเวลา [onioff solenoids, ขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้าแรงตัวแปร (วีเอฟเอ) หรือชีพจรปรับความกว้าง (PWM) noids sole- สำหรับการควบคุมลิ้นปีกผีเสื้อ; . รอบต่อนาทีเซนเซอร์ sors] แรงบิดแปลงบายพาสคลัทช์ลื่นทำา. trol (วงปิด) เป็นกลางไม่ได้ใช้งาน (กลยุทธ์สำหรับการที่ระบบได้อย่างราบรื่น. fromito การใช้งานที่เป็นกลาง) อัตราส่วนความเร็ว (อาร์) การควบคุมอย่างต่อเนื่องส่งตัวแปร(CVTs) (ปิดวง; PWM หรือวีเอฟเอ). สายควบคุมความดัน (วงเปิดหรือปิด; PWM หรือวีเอฟเอ) ความดันสายให้บริการเป็นแหล่งที่มาหลักของการดำเนินการสำหรับอัตโนมัติส่ง-matic ระบบไฮดรอลิ. CVT ควบคุมโหลดเข็มขัด (เปิดหรือปิดห่วง; PWM หรือวีเอฟเอ). ขับรถออกไปหรือขับรถจากป้ายสำหรับ ECTS โดยไม่ต้องแปลงแรงบิด (เปิดหรือปิดห่วง; PWM หรือวีเอฟเอ; เติมอาจ. โดยไดรฟ์โดยสายควบคุมคันเร่ง) วิธีการเปลี่ยนหรือเปลี่ยนการดำเนินการ (เปิดหรือวงปิด; PWM หรือวีเอฟเอ; อาจ aug- มพีเมนโดยจุดประกายเชื้อเพลิงและไดรฟ์ชีวิน ลวด. ควบคุมคันเร่ง) เช่นเดียวกับจี้ธรรมดา ECTS สามารถแบ่งออกเป็นสองกลุ่มใหญ่: ปรากฏคอนกรีตและCVTs การทำงานใน CVTs ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์เป็น บริษัท วิจัยอย่างต่อเนื่องทําประสิทธิภาพในการในnumbcr ของยานยนต์และที่เกี่ยวข้องกับบริษัท หลายหลักการควบคุมที่ใช้สำหรับ ECTS อัตราส่วนต่อเนื่องสามารถใช้สำหรับการ CVTs เช่นกัน ในขณะที่ ECTS อัตราส่วนที่ไม่ต่อเนื่องมีลักษณะชั่วคราวขนาดใหญ่จำนวนมากในระยะเวลาสั้น(กะ), เครื่องควบคุม CVT มีมากขึ้นของอย่างต่อเนื่อง ("การควบคุมกระบวนการ") ธรรมชาติและเป็นเช่นนี้ก็มักจะส่งผลให้ซอฟต์แวร์ที่เรียบง่าย. ECTS ไม่ต่อเนื่องสามารถ จำแนกตามไปได้ว่าเพียงขั้นตอนการจัดตารางเวลาการเปลี่ยนแปลงที่มีการทำระบบอิเล็กทรอนิกส์หรือไม่ว่าทั้งการเปลี่ยนแปลงการตั้งเวลา("เมื่อการ") และการดำเนินการเปลี่ยนแปลง("วิธีการ") จะดำเนินการผ่านทางอิเล็กตรอนICs นอกจากนี้การดำเนินการเปลี่ยนแปลงที่สามารถญplemented โดยทั้งเปิดหรือปิดลูปชั่นproachcs เน้นหลักในตัวอย่างต่อไปนี้จะอยู่ในอัตราส่วนที่ไม่ต่อเนื่องECTS ที่ทั้งการจัดตารางเวลาการเปลี่ยนแปลงและอดีตecution จะดำเนินการภายใต้การควบคุมเครื่องคอมพิวเตอร์ที่มีการดำเนินการเปลี่ยนแปลงภายใต้การควบคุมวงปิด. schcmatic ของต้นแบบตัวอย่างtransaxle สี่ความเร็ว ECT จะแสดงในรูปที่. 7 ตัวอย่างแสดงให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงขั้นพื้นฐานของหลักการการควบคุมบังคับที่จะปรากฏหลายครีตECTS อัตราส่วน ส่งประกอบด้วยแปลงแรงบิด; ย้อนกลับต่ำและสูงเงื้อมมือ; และการเปลี่ยนแปลงที่เดียวซึ่งเป็นตัวกระตุ้นทีเราเรียกว่า "ตัวกระตุ้นสุนัข." คลัทช์ต่ำมีส่วนร่วมอย่างต่อเนื่องในเกียร์แรกและคลัทช์สูงมีส่วนร่วมอย่างต่อเนื่องในเกียร์ที่สี่ ตัวกระตุ้นสุนัขจะใช้ในการประกันฉนวเกียร์ที่สองเมื่อย้ายไปทางซ้ายในรูป 7 หรือเกียร์สามเมื่อปรากฏวางไปทางขวา สุดท้ายกำลังจะส่งไปยังล้อหน้าผ่านความแตกต่างและเพลา CV-ร่วมการติดตั้ง