4.6. Dry frictionMost work on skid

4.6. Dry friction
Most work on skid resistance relates to wet roads. However, there may be situations in which dry road friction becomes a contributory factor in crashes. In the 1980s, Roger Hosking from TRL (then the TRRL) carried out a study investigating the effect of seasonal variations on accident frequency in the U.K. (Hosking 1986). He observed that on most of the geographical regions and groups of roads studied, changes in dry-road skidding rates were related to wet-road skid resistance. However, he attributed this apparent correlation at least in part to misreporting of roads in the accident statistics as dry when they were actually damp.
Since then, in-service skid resistance standards have been enforced since 1987, and the vast majority of roads (especially the main highways) now have good wet skid resistance and macrotexture. It has been found (as do the police investigating crashes) that the measured dry friction (locked-wheel) is pretty consistently similar across the network and that wet friction is much more variable. Therefore, it is recommended that a PFMP focus on the worst case of wet road conditions.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

4.6. แห้งแรงเสียดทานส่วนใหญ่ทำงานบนความต้านทานการลื่นไถลที่เกี่ยวข้องกับถนนเปียก อย่างไรก็ตาม อาจมีสถานการณ์ซึ่งถนนแห้งเสียดทานกลาย เป็นตัวคูณที่ดีจากในล้มเหลว ในทศวรรษ 1980 โรเจอร์ Hosking จาก TRL (แล้ว TRRL) ดำเนินการศึกษาผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงตามฤดูกาลความถี่ของอุบัติเหตุในอังกฤษ (Hosking 1986) ในการตรวจสอบ เขาสังเกตเห็นว่า บนสุดของภูมิศาสตร์ภูมิภาคและกลุ่มศึกษาถนน ถนนแห้งลื่นไถลอัตราการเปลี่ยนแปลงเกี่ยวข้องกับความต้านทานการลื่นไถลเปียกถนน อย่างไรก็ตาม เขาเกิดจากความสัมพันธ์นี้ปรากฏน้อยในส่วนที่ misreporting ของถนนในสถิติอุบัติเหตุเป็นแห้งเมื่อชื้นจริงตั้งแต่ความต้านทานการลื่นไถลจากนั้น ในการให้บริการมาตรฐานจะถูกบังคับใช้ตั้งแต่ปี 1987 และส่วนใหญ่ของถนน (โดยเฉพาะอย่างยิ่งถนนหลวง) มีความต้านทานการลื่นไถลเปียกดีและ macrotexture มันพบ (อย่างตำรวจตรวจสอบล้มเหลว) ว่า แรงเสียดทานแห้งวัด (ล็อกล้อ) สวยสม่ำเสมอคล้ายข้ามเครือข่าย และว่าเปียกแรงเสียดทานขึ้น ดังนั้น ก็จะแนะนำว่า PFMP ที่เน้นกรณีเลวร้ายที่สุดของสภาพถนนเปียก

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

4.6 แห้งแรงเสียดทาน
การทำงานมากที่สุดในความต้านทานการลื่นไถลที่เกี่ยวข้องกับถนนเปียก แต่อาจจะมีสถานการณ์ที่แรงเสียดทานถนนแห้งจะกลายเป็นปัจจัยที่สนับสนุนในการเกิดปัญหา ในปี 1980 โรเจอร์ฮอสจาก TRL (แล้ว TRRL) การดำเนินการตรวจสอบการศึกษาผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงตามฤดูกาลกับความถี่การเกิดอุบัติเหตุในสหราชอาณาจักร (ฮอส 1986) เขาตั้งข้อสังเกตว่าในส่วนของพื้นที่ทางภูมิศาสตร์และกลุ่มของถนนการศึกษาการเปลี่ยนแปลงของอัตราลื่นไถลแห้งถนนที่เกี่ยวข้องกับการเปียกถนนลื่นไถลต้านทาน แต่เขามาประกอบความสัมพันธ์ที่ชัดเจนอย่างน้อยในส่วนที่ misreporting ของถนนในสถิติการเกิดอุบัติเหตุในขณะที่แห้งเมื่อพวกเขาชื้นจริง.
ตั้งแต่นั้นมาในการให้บริการรถตักยกมาตรฐานต้านทานได้รับการบังคับใช้ตั้งแต่ปี 1987 และส่วนใหญ่ของถนน (โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ทางหลวงหลัก) ในขณะนี้มีความต้านทานการลื่นไถลที่ดีเปียกและ macrotexture จะได้รับพบ (เช่นเดียวกับตำรวจสืบสวนแฮงค์) ว่าแรงเสียดทานแห้งวัด (ล็อคล้อ) สวยอย่างต่อเนื่องที่คล้ายกันผ่านเครือข่ายและแรงเสียดทานเปียกมากขึ้นตัวแปร ดังนั้นจึงขอแนะนำให้ PFMP มุ่งเน้นไปที่กรณีที่เลวร้ายที่สุดของสภาพถนนเปียก