Congestion charge setting needs to

Congestion charge setting needs to take into account the reactions of transit operators, as these will influence traveler costs, which will in turn change the optimal congestion charge. This thesis proposes a model to explain at an aggregate and generic level the relationships between the three principal types of decision-making unit involved with congestion charging, namely the Government, the transit operator(s) and the travelers.
The proposed inter-modal equilibrium model links an urban road network subject to a congestion charge to a parallel urban transit market with two modes, bus and train, with a view to finding the optimum congestion charge consistent with the commercial decisions of the transit operator(s). A congestion charge is sought which maximizes social surplus. Travel behavior is assumed to conform to elastic-demand user equilibrium traffic assignment. The transit market is assumed to be either a profit maximizing monopoly or a profit maximizing duopoly consisting of a bus operator and a train operator competing non-cooperatively. The operator(s) set the fares to maximize profits and the supply of transit services are determined by the resulting demand. The choice between private and public modes is assumed to conform to a logit model, whereas the choice among transit modes is assumed to conform to either a logit model, whereas the choice among transit modes is assumed to conform to either a logit model or the user equilibrium principle. The problem has been formulated as a bilevel programme with the determination of the congestion charge on the upper level and the setting of transit fares on the lower level. In the case of non-cooperation operators, the Bertrand-Nash equilibrium fares are sought. This reveals the importance of competition in
06-Abstract.doc
the transit market for the trade off between the Government, the transit provider(s) and the travelers.
Various aspects of the model are examined. We compare cases where travelers have the same and different values of time. The importance of sensitivity to travel cost, which influences the decision to make a trip and the choice of mode, is also investigated. An increase in this sensitivity is equivalent to a reduction in the random component of utility, and may therefore be interpreted as synonymous with the effects of improving traveler information. Also investigated are fares which maximize welfare with or without a constraint that profits should be non-negative. Finally, the model is extended to incorporate the effect of stop sharing to assess the benefits of interchanges in a transit network. Conclusions drawn from the model provide useful guidance on congestion charge setting policy.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การตั้งค่าความแออัดต้องคำนึงถึงปฏิกิริยาของผู้ประกอบการขนส่งในขณะที่เหล่านี้จะมีผลต่อค่าใช้จ่ายเดินทางซึ่งจะเปลี่ยนค่าความแออัดที่ดีที่สุด วิทยานิพนธ์ฉบับนี้นำเสนอโมเดลในการอธิบายที่โดยรวมและระดับทั่วไปความสัมพันธ์ระหว่างสามประเภทหลักของหน่วยการตัดสินใจที่เกี่ยวข้องกับความแออัดของการเรียกเก็บเงินคือรัฐบาลประกอบการขนส่ง (s) และเดินทาง.
แบบสมดุลระหว่างกิริยาที่นำเสนอการเชื่อมโยงเครือข่ายถนนที่อาจจะเสียค่าใช้จ่ายในเมืองแออัดไปยังตลาดการขนส่งในเมืองพร้อมกับสองโหมดรถโดยสารและรถไฟมีมุมมองในการค้นหาความแออัดที่ดีที่สุด เรียกเก็บค่าบริการที่สอดคล้องกับการตัดสินใจเชิงพาณิชย์ของผู้ประกอบการขนส่ง (s) ค่าใช้จ่ายความแออัดซึ่งจะขอเพิ่มส่วนเกินของสังคมพฤติกรรมการเดินทางจะถือว่าเป็นไปตามความต้องการที่ยืดหยุ่นการกำหนดอัตราการเข้าชมของผู้ใช้สมดุล ตลาดการขนส่งจะถือว่าเป็นทั้งการเพิ่มการผูกขาดกำไรหรือกำไรเพิ่ม duopoly ซึ่งประกอบด้วยผู้ประกอบการรถบัสรถไฟและผู้ประกอบการแข่งขันที่ไม่ร่วมมือผู้ประกอบการ (s) กำหนดอัตราค่าโดยสารที่จะเพิ่มผลกำไรและอุปทานของการให้บริการการขนส่งจะถูกกำหนดโดยความต้องการที่เกิดขึ้น ทางเลือกระหว่างโหมดภาครัฐและเอกชนที่มีการสันนิษฐานว่าเพื่อให้สอดคล้องกับรูปแบบการ logit ในขณะที่ทางเลือกระหว่างโหมดการขนส่งจะถือว่าสอดคล้องกับทั้งรุ่น logit,ในขณะที่ทางเลือกระหว่างโหมดการขนส่งที่มีการสันนิษฐานว่าเพื่อให้สอดคล้องกับรูปแบบทั้ง logit หรือหลักการสมดุลของผู้ใช้ ปัญหาได้รับการกำหนดเป็นโปรแกรม bilevel ด้วยความมุ่งมั่นของค่าใช้จ่ายความแออัดในระดับบนและการตั้งค่าของอัตราค่าโดยสารการขนส่งในระดับที่ต่ำกว่า ในกรณีที่ผู้ประกอบการไม่ร่วมมือ, Bertrand-nash ค่าสมดุลจะขอนี้แสดงให้เห็นถึงความสำคัญของการแข่งขันใน 06-

abstract.doc ตลาดการขนส่งเพื่อการค้าระหว่างรัฐบาลผู้ให้บริการการขนส่ง (s) และเดินทาง.
ด้านต่างๆของรูปแบบมีการตรวจสอบ เราเปรียบเทียบกรณีที่มีนักท่องเที่ยวค่าเดียวกันและแตกต่างของเวลา ความสำคัญของความไวต่อค่าใช้จ่ายในการเดินทางที่มีอิทธิพลต่อการตัดสินใจที่จะทำให้การเดินทางและการเลือกใช้โหมดการตรวจสอบยัง การเพิ่มขึ้นของความไวนี้เทียบเท่ากับการลดลงขององค์ประกอบสุ่มของยูทิลิตี้และอาจจึงถูกตีความว่าเป็นความหมายเหมือนกันกับผลกระทบของการปรับปรุงข้อมูลนักท่องเที่ยวนอกจากนี้ยังมีการตรวจสอบอัตราค่าโดยสารที่เพิ่มสวัสดิการที่มีหรือไม่มีข้อ จำกัด ผลกำไรที่ควรจะเป็นที่ไม่ใช่เชิงลบ ในที่สุดรูปแบบที่มีการขยายไปยังรวมผลกระทบจากการหยุดการใช้งานร่วมกันในการประเมินประโยชน์ของการแลกเปลี่ยนในเครือข่ายการขนส่ง ข้อสรุปมาจากรูปแบบการให้คำแนะนำที่เป็นประโยชน์ในความแออัดของค่าใช้จ่ายการตั้งค่านโยบาย

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ต้องคำนึงถึงปฏิกิริยาของผู้ประกอบการขนส่ง การตั้งเป็นเหล่านี้จะมีอิทธิพลต่อนักท่องเที่ยวค่าใช้จ่าย ที่จะเปลี่ยนแปลงค่าธรรมเนียมสูงสุดแออัดในธรรมเนียมแออัด วิทยานิพนธ์นี้นำเสนอแบบจำลองเพื่ออธิบายความสัมพันธ์ระหว่างสามชนิดหลักของหน่วยตัดสินใจที่เกี่ยวข้องกับชาร์จ แออัดได้แก่รัฐบาล ในการรวม และทั่วไป operator(s) ส่งต่อและนักท่องเที่ยว
การเชื่อมโยงแบบจำลองสมดุลระหว่างแบบเสนอเครือข่ายถนนในเมืองที่ มีความแออัดค่าตลาดขนส่งเมืองขนานกับสองโหมด รถโดยสารประจำทาง และ รถไฟ มุมมองการค้นหาค่าธรรมเนียมแออัดเหมาะสมสอดคล้องกับการตัดสินใจทางการค้าของ operator(s) ส่งต่อ ค่าธรรมเนียมแออัดเป็นขอที่วางส่วนเกินของสังคม พฤติกรรมการท่องเที่ยวถือว่าสอดคล้องกับผู้ใช้ยืดหยุ่นความสมดุลจราจรกำหนด ตลาดขนส่งถือเป็นกำไรเพิ่มผูกขาดหรือกำไรเพิ่ม duopoly ประกอบด้วยตัวรถและตัวรถที่แข่งขันไม่-cooperatively Operator(s) การตั้งราคาเพื่อเพิ่มผลกำไรและการจัดหาขนส่งบริการตามความต้องการได้ เลือกระหว่างโหมดส่วนตัว และสาธารณะสันนิษฐานเพื่อให้สอดคล้องกับรูปแบบจำลอง logit ในขณะที่ทางเลือกระหว่างโหมดการขนส่งจะถือว่าสอดคล้องกับทั้ง logit แบบ ในขณะที่ทางเลือกระหว่างโหมดการขนส่งถือว่าสอดคล้องกับแบบจำลอง logit หรือหลักสมดุลผู้ใช้ ปัญหาได้แล้วสูตรเป็นโปรแกรม bilevel กำหนดค่าแออัดในระดับบนและค่าขนส่งค่าโดยสารในระดับล่าง ในกรณีที่ตัวดำเนินการความร่วมมือไม่ใช่ จะขอเวปสมดุล Nash เบอร์ทรานด์ นี้เผยให้เห็นถึงความสำคัญของการแข่งขันใน
ขนส่ง 06-Abstract.doc
the ตลาดสำหรับการค้าปิดระหว่างรัฐบาล provider(s) ส่งต่อ และนักท่องเที่ยว.
มีการตรวจสอบด้านต่าง ๆ ของแบบจำลอง เราเปรียบเทียบกรณีที่นักท่องเที่ยวมีค่าเดียวกัน และต่างเวลา ความสำคัญของความไวให้ทุน การท่องเที่ยว นอกจากนี้ยังตรวจสอบที่มีผลต่อการตัดสินใจที่จะทำให้การเดินทางและเลือกโหมด การเพิ่มความไวนี้จะเท่ากับลดสุ่มส่วนประกอบของโปรแกรมอรรถประโยชน์ และดังนั้นจึงอาจตีความเป็นพ้องกับผลของการปรับปรุงข้อมูลนักท่องเที่ยว ตรวจสอบยัง มีราคาค่าโดยสารที่เพิ่มสวัสดิการมี หรือไม่ มีข้อจำกัดว่า กำไรจะไม่ลบ ในที่สุด แบบขยายการรวมผลของการหยุดการใช้ร่วมในการประเมินประโยชน์ของ interchanges ในเครือข่ายส่งต่อ บทสรุปที่ออกแบบให้คำแนะนำมีประโยชน์บนแออัดค่าการตั้งค่านโยบาย

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การตั้งค่าการชาร์จคับคั่งต้องการที่จะเข้าไปในบัญชีเกิดปฏิกิริยาของผู้ให้บริการระบบขนส่งมวลชนซึ่งจะส่งผลกระทบต่อต้นทุนสำหรับนักเดินทางซึ่งจะเป็นการเปลี่ยนค่าความคับคั่งที่ดีที่สุด วิทยานิพนธ์ชิ้นนี้นำเสนอรุ่นที่จะอธิบายในระดับโดยรวมและทั่วไปที่ความสัมพันธ์ระหว่างทั้งสาม ประเภท หลักของชุดการตัดสินใจทำให้มีส่วนร่วมกับความคับคั่งการชาร์จคือรัฐบาลผู้ให้บริการการขนส่งมวลชน( s )และนักเดินทางที่.
รุ่นเข้าสู่จุดสมดุลระหว่างรูปแบบที่เสนอจะเชื่อมโยงเครือข่ายถนนในเมืองที่สำคัญที่ต้องคิดค่าธรรมเนียมคับคั่งที่ในตลาดการขนส่งในเมืองแบบคู่ขนานที่มีสองรถโดยสารและรถไฟโหมดพร้อมด้วยวิวทิวทัศน์ในการค้นหาชาร์จคับคั่งที่เหมาะสมสอดคล้องกับการตัดสินใจทางการค้าของผู้ให้บริการระบบขนส่งมวลชน( S ) คิดค่าธรรมเนียมความคับคั่งที่เป็นส่วนเกินทางสังคมซึ่งจะช่วยให้ขีดสุดลักษณะการทำงานการเดินทางจะถูกคาดหมายว่าจะเป็นไปตามกำหนดการจราจรเข้าสู่จุดสมดุลผู้ใช้ยางยืด - ความต้องการ ตลาดรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนที่จะถูกคาดหมายว่าเป็นได้ทั้งกำไรที่เพิ่มการผูกขาดหรือกำไรที่เพิ่ม duopoly ประกอบไปด้วยผู้ให้บริการรถโดยสารและผู้ให้บริการรถไฟที่ต้องแข่งขันไม่ใช่ - กอบกู้ผู้ให้บริการ( S )ตั้งค่าโดยสารที่จะแสวงหากำไรสูงสุดและพาวเวอร์ซัพพลายของบริการขนส่งมวลชนจะถูกกำหนดโดยความต้องการส่งผลให้ได้ ทางเลือกระหว่างโหมดแบบส่วนตัวและสาธารณะจะถูกคาดหมายว่าเป็นไปตามรุ่น logit ขณะที่ทางเลือกที่อยู่ในโหมดการขนส่งมวลชนจะถูกคาดหมายว่าเป็นไปตามที่ทั้งรุ่น logitในขณะที่ทางเลือกในโหมดการขนส่งมวลชนที่จะถูกคาดหมายว่าจะเป็นไปตามทั้งรุ่น logit หรือหลักการเข้าสู่จุดสมดุลผู้ใช้ ปัญหาที่ได้รับการกำหนดเป็นโปรแกรม bilevel ที่พร้อมด้วยการกำหนดค่าความคับคั่งที่อยู่ทางด้านชั้นบนและการตั้งค่าของค่าโดยสารรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในระดับที่ต่ำกว่านี้ ในกรณีของผู้ให้บริการไม่ใช่ความร่วมมือสายการบินต้นทุนต่ำเข้าสู่จุดสมดุล bertrand-nash จะแสวงหาโรงแรมแห่งนี้แสดงถึงความสำคัญของการแข่งขันใน
06 - ความเป็นนามธรรม. doc
ซึ่งจะช่วยให้ตลาดการขนส่งมวลชนสำหรับการค้าระหว่างรัฐบาลที่ผู้ให้บริการระบบขนส่งมวลชน( s )และสำหรับนักเดินทาง.
สำหรับแง่มุมต่างๆของรุ่นที่จะถูกตรวจสอบ เราเปรียบเทียบกรณีที่นักเดินทางมีค่าเหมือนกันและแตกต่างกันไปของเวลา ความสำคัญของความไวในการประหยัดค่าใช้จ่ายการเดินทางซึ่งมีอิทธิพลต่อการตัดสินใจที่จะทำให้การเดินทางและเป็นทางเลือกของโหมดมีการสอบสวนยัง เพิ่มขึ้นในระดับความไวนี้เท่ากับเป็นการลดในคอมโพเนนต์แบบสุ่มของยูทิลิตีและอาจถูกตีความว่าเป็นคำพ้องกับคำกับผลของการปรับปรุงข้อมูลสำหรับนักเดินทางดังนั้นนอกจากนั้นยังได้รับการค้นคว้าเป็นสายการบินต้นทุนต่ำซึ่งเพิ่มสวัสดิการพร้อมด้วยหรือไม่มีข้อบังคับที่มีกำไรควรจะไม่ติดลบ สุดท้ายคือรุ่นได้รับการขยายเวลาในการรวมผลของการใช้งานร่วมกันหยุดเพื่อประเมินประโยชน์ที่พักอยู่ในเครือข่ายของระบบขนส่งมวลชนที่ บทสรุปมาจากรุ่นที่จัดให้บริการคำแนะนำมีประโยชน์ต่อการชาร์จคับคั่งการตั้งค่านโยบาย