cars, public transportation, highwa

cars, public transportation, highways and other large infrastructural
projects are more demanding and a significant amount of money and
economic benefits is involved. However, the tide is changing and also
politics stop neglecting the social, economical and green benefits of biking.
In the Netherlands, the Minister of Transportation presented plans
for a bike-highway in 2013 and the City of Amsterdam introduced
a bike expert in the team to represent the bike community. In the
community bike associations are widely represented, either nationally
(Fietsersbond, Fietsberaad) or internationally (Dutch Cycling
Embassy). Nevertheless, these associations are the ‘underdog’ compared
to other fields of associations such as for the motorized traffic
and the social- and economical benefits of biking are not made obvious
enough yet.
Whatever reason, the tendency is that people use bikes more and
more, either their own, a shared or a rental bike. The number of cities
with a shared bike system grows rapidly as well. Shared bike systems
are a solution in specific cases. In cities with a limited share of biking
“shared bikes” are introduced to provide a sustainable and active alternative
for the car or public transportation, mainly meant for short trips.
These solutions require an extended network of service stations where
people can pickup or leave a bike, but at least prevent bike storage issues
at the origin and destinations. In the Netherlands another type of bike
‘sharing’ has been introduced successfully: OV-Fiets (Public Transport
bike). These bikes are offered at more than hundred major train stations
and are used by one person until returned to the same storage location.
As the bike becomes more usual, it is less usual to leave the bike just
somewhere: bike parking management is required near people's
homes, at interchanges and at destinations, such as public building,
shopping malls and in city centres. The demand for safer and better
bike parking is growing and new types of bike parking facilities are arising:
neighbourhood bike parking and automatic bike parking. Additional
research on bike parking facilities and business models is necessary,
as this is hardly covered by scholars and information on the issues is
scattered (Image 13).
For the management of biking, it is important to take the whole biking
trip into account: starting at home and ending at the destination
(Pucher et al., 2010; Scheltema, 2012). At the destination the bike
needs to be parked for a timeframe ranging from a couple of minutes
to a couple of hours. Different types of bike parking are presented,
from simple zoning in free-space and racks till guarded indoor bike
parking or even valet bike parking. The required type of bike parking
and use of them depends on six factors:
■ Required capacity (based on expected demand) in time (temporal
aspect)
■ Available space
■ Duration of the parking
■ Distance to the destination
■ Type of user (and type of bike), and
■ Willingness to pay for parking.
Bikers want to park their bikes as close as possible to the destination,
as cheap as possible and without any burden. Enforcement is
essential to prevent wild parking of bikes and reduce orphaned
wrecks.
Nonetheless, if low-cost, high-quality and easily accessible bike
parking is offered and wrong parking is an offence, bikers will use the
offered facilities. Lessons from Utrecht show that if bike parking is
managed well, the nuisance of bikes is reduced significantly. Even
more significant is the contribution of bikes to a healthy and happy
society (Montgomery, 2013; Hendriksen, 2009). Offering bike facilities
attracts new bikers, people shift from car to bikes and are more
healthy according to a research by TNO (2009): employees biking to
work are 1.5 day less ill than people driving by car to the office. TNO calculated
that regularly biking to work would reduce illness and therefore
save 27 million euros for the Netherlands (Hendriksen, 2009). Finally,
bikes use far less space at stations. Replacing car trips by bikes does
not only results in the request for bike storage management; when reducing
car parking capacity this shift will also free space for bikes and
offer a higher-quality public domain.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

รถยนต์ เดินทาง ทางหลวง และอื่น ๆ ใหญ่รัฐมนตรีโครงการเรียกร้องเพิ่มเติมและจำนวนเงินที่สำคัญ และเกี่ยวข้องกับผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนน้ำและการเมืองหยุด neglecting ประโยชน์สังคม ประหยัด และสีเขียวของการขี่จักรยานในประเทศเนเธอร์แลนด์ รัฐมนตรีขนส่งนำเสนอแผนสำหรับทางหลวงจักรยานในปี 2013 และเมืองอัมสเตอร์ดัมแนะนำเป็นจักรยานผู้เชี่ยวชาญในทีมถึงชุมชนจักรยาน ในสมาคมจักรยานชุมชนอย่างกว้างขวางแสดง ทั้งผลงาน(Fietsersbond, Fietsberaad) หรือในระดับสากล (ดัตช์ขี่จักรยานสถานเอกอัครราชทูต) อย่างไรก็ตาม การเชื่อมโยงเหล่านี้มี 'รอง' เปรียบเทียบถึงเขตข้อมูลอื่น ๆ ของสมาคมดังกล่าวสำหรับการจราจรเครื่องและสังคม - การประหยัดประโยชน์ของการขี่จักรยานจะไม่ชัดเจนพอได้เหตุผลใด แนวโน้มจะให้คนใช้จักรยานมากขึ้น และเพิ่มเติม การของตนเอง เช่าจักรยานหรือใช้ร่วมกัน หมายเลขของเมืองกับจักรยานที่ใช้ร่วมกัน ระบบขยายอย่างรวดเร็วเช่นกัน จักรยานที่ใช้ร่วมกันระบบมีการแก้ปัญหาในกรณีเฉพาะ ในเมืองมีจำกัดแบ่งปั่นจักรยาน"ร่วมจักรยาน" จะแนะนำให้เป็นทางเลือกที่ยั่งยืน และการใช้งานสำหรับรถยนต์หรือรถประจำทาง ส่วนใหญ่ขึ้นสำหรับการเดินทางระยะสั้นโซลูชั่นเหล่านี้จำเป็นต้องมีเครือข่ายการขยายสถานีบริการที่คนสามารถเบิก หรือปล่อยจักรยาน แต่น้อย ป้องกันปัญหาเก็บจักรยานที่จุดเริ่มต้นและจุดหมายปลายทาง ในเนเธอร์แลนด์จักรยานชนิดอื่น'ร่วมกัน' ถูกนำสำเร็จ: OV-Fiets (ระบบขนส่งสาธารณะจักรยาน) จักรยานเหล่านี้มีให้บริการที่สถานีรถไฟหลักร้อยมากกว่าใช้ทีละคนจนกว่าจะกลับมาเก็บจักรยานกลายเป็นปกติมากขึ้น มันเป็นน้อยปกติการปล่อยจักรยานเพียงอยู่: จำเป็นต้องมีการจัดการที่จอดรถจักรยานใกล้ประชาชนบ้าน interchanges และ ที่ พัก อาคารห้างสรรพสินค้า และศูนย์กลางเมือง ความต้องการดีกว่า และปลอดภัยกว่ามีการเติบโตที่จอดรถจักรยาน และมีการเกิดขึ้นของจักรยานที่จอดรถ:ไปจอดรถจักรยานและที่จอดรถจักรยานโดยอัตโนมัติ เพิ่มเติมวิจัยเกี่ยวกับจักรยาน ที่จอดรถสิ่งอำนวยความสะดวกและแบบจำลองทางธุรกิจเป็นสิ่งจำเป็นนี้ไม่ครอบคลุม โดยนักวิชาการและข้อมูลในประเด็นเป็นกระจาย (13 รูป)สำหรับการจัดการของการขี่จักรยาน จำเป็นต้องใช้จักรยานทั้งหมดเดินเข้าไปในบัญชี: เริ่มต้นที่บ้าน และสิ้นสุดที่ปลายทาง(Pucher et al., 2010 Scheltema, 2012) ที่ปลายทางจักรยานต้องสามารถจอดในกรอบเวลาตั้งแต่สองสามนาทีไปกี่ชั่วโมง แสดงชนิดต่าง ๆ ของจักรยานที่จอดรถจากเรื่องโซนในพื้นที่ฟรีและปกติจนถึงรักษาจักรยานในร่มที่จอดรถหรือแม้แต่จักรยานที่จอดรถ ชนิดที่ต้องจอดรถจักรยานและใช้พวกเขาขึ้นอยู่กับปัจจัยที่หก:■ต้องการกำลังการผลิต (ตามความต้องการที่คาดไว้) ในเวลา (ชั่วคราวกว้างยาว)■พื้นที่ว่าง■ระยะเวลาของการจอดรถ■ระยะทางสู่ปลายทาง■พิมพ์ของผู้ใช้ (ชนิดของจักรยาน), และ■ยินดีที่จะจ่ายค่าจอดรถBikers ต้องจอดจักรยานของพวกเขาใกล้เคียงที่สุดไปยังปลายทางเป็นราคาถูก ที่สุด และไม่ มีภาระใด ๆ บังคับใช้เป็นจำเป็นต้องจอดรถป่าของจักรยาน และป้องกันถูกซากกระนั้น ถ้าต้น ทุนต่ำ จักรยาน คุณภาพสูง และสามารถเข้าถึงได้ง่ายมีที่จอดรถผิดจอดรถเป็นการกระทำความผิด bikers การใช้ และการนำเสนอสิ่งอำนวยความสะดวก บทเรียนจาก Utrecht แสดงว่าถ้ามีที่จอดรถจักรยานจัดการดี รบกวนของจักรยานจะลดลงอย่างมีนัยสำคัญ แม้ยิ่งมีสัดส่วนของจักรยาน เพื่อการมีสุขภาพดี และมีความสุขสังคม (มอนท์โก 2013 Hendriksen, 2009) บริการจักรยานสิ่งอำนวยความสะดวกดึงดูดใหม่ bikers กะคนจากรถจักรยานและมีมากขึ้นสุขภาพตามวิจัย TNO (2009): พนักงานขี่จักรยานไปงานมีวัน 1.5 น้อยป่วยกว่าคนที่ขับรถไปยังสำนักงาน TNO คำนวณที่ขี่จักรยานเป็นประจำทำงานจะลดการเจ็บป่วยดังนั้นบันทึก 27 ล้านยูโรในเนเธอร์แลนด์ (Hendriksen, 2009) สุดท้ายจักรยานใช้พื้นที่น้อยที่สุดที่สถานี แทนที่รถยนต์เดินทาง โดยจักรยานไม่ไม่เพียงแต่ ผลการร้องขอสำหรับการจัดการจัดเก็บจักรยาน เมื่อลดกำลังเปลี่ยนแปลงนี้จะยังมีเนื้อที่สำหรับจอดรถจักรยาน และมีโดเมนสาธารณะมีคุณภาพสูง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

รถขนส่งสาธารณะทางหลวงและโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ ที่มีขนาดใหญ่โครงการที่มีความต้องการมากขึ้นและจำนวนเงินที่สำคัญของเงินและผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่มีส่วนเกี่ยวข้อง แต่น้ำที่มีการเปลี่ยนแปลงและหยุดการเมืองละเลยสังคมผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจและสีเขียวของการขี่จักรยาน. ในประเทศเนเธอร์แลนด์รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมนำเสนอแผนสำหรับจักรยานทางหลวงในปี 2013 และเมืองอัมสเตอร์ดัมแนะนำผู้เชี่ยวชาญจักรยานในทีมเพื่อเป็นตัวแทนของชุมชนจักรยาน ในสมาคมจักรยานชุมชนจะแสดงกันอย่างแพร่หลายทั้งในระดับประเทศ(Fietsersbond, Fietsberaad) หรือต่างประเทศ (เนเธอร์แลนด์จักรยานสถานทูต) อย่างไรก็ตามความสัมพันธ์เหล่านี้เป็น 'แพ้' เมื่อเทียบกับเขตอื่น ๆ ของสมาคมเช่นการจราจรและผลประโยชน์social- และประหยัดในการขี่จักรยานไม่ได้ทำที่ชัดเจนพอยัง. ไม่ว่าเหตุผลที่มีแนวโน้มเป็นที่คนใช้จักรยานมากขึ้นและมากขึ้นทั้งของตัวเองที่ใช้ร่วมกันหรือเช่าจักรยาน จำนวนของเมืองที่มีระบบจักรยานร่วมกันเติบโตอย่างรวดเร็วเช่นกัน ระบบจักรยานที่ใช้ร่วมกันเป็นวิธีการแก้ปัญหาในกรณีที่เฉพาะเจาะจง ในเมืองที่มีส่วนแบ่งการ จำกัด ของการขี่จักรยาน"จักรยานที่ใช้ร่วมกัน" ได้ถูกนำเสนอเพื่อให้เป็นทางเลือกที่ยั่งยืนและการใช้งานสำหรับรถยนต์หรือรถสาธารณะหมายถึงหลักสำหรับการเดินทางระยะสั้น. โซลูชั่นเหล่านี้จำเป็นต้องมีเครือข่ายที่ขยายสถานีบริการที่ผู้คนสามารถกระบะหรือออกจากจักรยาน แต่อย่างน้อยป้องกันปัญหาการจัดเก็บจักรยานที่ต้นทางและปลายทาง ในประเทศเนเธอร์แลนด์ประเภทของจักรยานอีก'ร่วมกัน' ได้รับการแนะนำที่ประสบความสำเร็จ: OV-Fiets (การขนส่งสาธารณะจักรยาน) จักรยานเหล่านี้มีให้บริการที่มากกว่าร้อยสถานีรถไฟที่สำคัญและมีการใช้โดยคนคนหนึ่งจนกว่าจะกลับไปยังสถานที่เก็บเดียวกัน. ในฐานะที่เป็นจักรยานกลายเป็นปกติก็จะน้อยกว่าปกติที่จะออกจากจักรยานเพียงใดที่หนึ่ง: การบริหารจัดการที่จอดรถจักรยานจะต้องอยู่ใกล้กับผู้คน บ้านที่มีการถ่ายเทและที่สถานที่เช่นอาคารสาธารณะ, ห้างสรรพสินค้าและในใจกลางเมือง ความต้องการสำหรับปลอดภัยและดีกว่าที่จอดรถจักรยานมีการเติบโตและชนิดใหม่ของสิ่งอำนวยความสะดวกที่จอดรถจักรยานจะเกิดขึ้น: ที่จอดรถจักรยานและพื้นที่ใกล้เคียงที่จอดรถจักรยานอัตโนมัติ เพิ่มเติมการวิจัยเกี่ยวกับสิ่งอำนวยความสะดวกที่จอดรถจักรยานและรูปแบบธุรกิจเป็นสิ่งที่จำเป็นเช่นนี้จะครอบคลุมแทบจะไม่โดยนักวิชาการและข้อมูลเกี่ยวกับปัญหาที่เกิดขึ้นคือ. กระจัดกระจาย (ภาพ 13) สำหรับการจัดการของการขี่จักรยานเป็นสิ่งสำคัญที่จะใช้จักรยานทั้งการเดินทางเข้าบัญชี: เริ่มต้น ที่บ้านและสิ้นสุดที่ปลายทาง (Pucher et al, 2010;. Scheltema 2012) ที่ปลายทางจักรยานจะต้องมีการจอดสำหรับระยะเวลาตั้งแต่ไม่กี่นาทีไปสองสามชั่วโมง ชนิดที่แตกต่างของที่จอดรถจักรยานจะนำเสนอจากการแบ่งเขตในพื้นที่ที่เรียบง่ายฟรีและชั้นวางจักรยานจนรักษาน้ำในร่มที่จอดรถหรือแม้กระทั่งจักรยานที่จอดรถของพนักงานขับรถ ชนิดที่จำเป็นต้องใช้ของที่จอดรถจักรยานและการใช้งานของพวกเขาขึ้นอยู่กับหกปัจจัย: ■ความสามารถในการบังคับ (ขึ้นอยู่กับความต้องการที่คาดว่า) เวลา (ขมับด้าน) ■พื้นที่ที่มีจำหน่าย■ระยะเวลาในการจอดรถ■ระยะทางไปยังปลายทาง■ประเภทของผู้ใช้(และประเภท ของจักรยาน) และ■ความเต็มใจที่จะจ่ายสำหรับที่จอดรถ. Bikers ต้องการที่จะจอดจักรยานของพวกเขาใกล้เคียงที่สุดไปยังปลายทางที่ถูกเป็นไปได้และไม่มีภาระใดๆ การบังคับใช้กฎหมายเป็นสิ่งสำคัญที่จะป้องกันไม่ให้จอดรถในป่าของจักรยานและลดกำพร้าซาก. อย่างไรก็ตามถ้าต้นทุนต่ำที่มีคุณภาพสูงและสามารถเข้าถึงได้ง่ายจักรยานที่จอดรถจะมีบริการและที่จอดรถที่ไม่ถูกต้องเป็นความผิด, นักปั่นจักรยานจะใช้สิ่งอำนวยความสะดวกที่นำเสนอ บทเรียนจากอูเทรคแสดงให้เห็นว่าถ้าจอดรถจักรยานคือการจัดการที่ดี, ความรำคาญของจักรยานจะลดลงอย่างมีนัยสำคัญ แม้จะมีความสำคัญมากขึ้นคือผลงานของจักรยานที่จะมีสุขภาพดีและมีความสุขในสังคม(กอเมอรี, 2013; Hendriksen 2009) สิ่งอำนวยความสะดวกจักรยานดึงดูดนักขี่จักรยานใหม่คนเปลี่ยนจากรถจักรยานและมีสุขภาพดีตามการวิจัยโดยTNO (2009): พนักงานขี่จักรยานไปทำงาน1.5 วันป่วยน้อยกว่าคนขับรถโดยรถยนต์ไปยังสำนักงาน TNO คำนวณที่ประจำการขี่จักรยานไปทำงานจะช่วยลดการเจ็บป่วยและดังนั้นจึงบันทึก€ 27,000,000 สำหรับเนเธอร์แลนด์ (Hendriksen 2009) ในที่สุดจักรยานใช้พื้นที่น้อยกว่ามากที่สถานี เปลี่ยนการเดินทางรถโดยจักรยานจะไม่เพียง แต่จะส่งผลในการร้องขอสำหรับการจัดเก็บข้อมูลจักรยาน; เมื่อการลดกำลังการผลิตที่จอดรถการเปลี่ยนแปลงนี้จะยังพื้นที่ว่างสำหรับจักรยานและมีคุณภาพสูงขึ้นโดเมนสาธารณะ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

รถยนต์ , การขนส่งสาธารณะ , ทางหลวงและโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่อื่น ๆและความต้องการมากขึ้น

จํานวนเงินและผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจเข้ามาเกี่ยวข้อง อย่างไรก็ตาม สถานการณ์เปลี่ยนแปลงไปและ
การเมืองหยุดละเลยสังคม ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจและสีเขียวของภูเขา .
ในประเทศเนเธอร์แลนด์ , รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการขนส่งที่นำเสนอแผน
สำหรับจักรยานถนนใน 2013 และเมืองอัมสเตอร์ดัมแนะนำ
จักรยานผู้เชี่ยวชาญทีมเป็นตัวแทนชุมชนจักรยาน ในจักรยานชุมชนสมาคมแทน

( fietsersbond อย่างกว้างขวางทั้งในระดับชาติหรือระดับนานาชาติ fietsberaad , ) ( สถานฑูตจักรยาน
ดัตช์ ) อย่างไรก็ตาม สมาคมเหล่านี้เป็น ' ลิ่วล้อ ' เปรียบเทียบ
กับเขตข้อมูลอื่น ๆของสมาคม เช่น ในรถ และการจราจร
- สังคมและผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจของการขี่จักรยานไม่ได้ทำให้ชัดเจน

พอครับ ไม่ว่าด้วยเหตุผลใดก็ตาม แนวโน้มที่ผู้คนใช้จักรยานมากขึ้นและ
เพิ่มเติมด้วยตนเอง การแบ่งปัน หรือจักรยานเช่า จำนวนเมือง
กับแบ่งปันจักรยานระบบเติบโตอย่างรวดเร็วเช่นกัน ระบบการแบ่งปันจักรยาน
เป็นวิธีแก้ปัญหาในกรณีเฉพาะในเมืองด้วยการแบ่ง จำกัด ของจักรยาน
" ใช้จักรยาน " แนะนำให้ยั่งยืน และปราดเปรียวทางเลือก
สำหรับรถยนต์หรือรถสาธารณะ ส่วนใหญ่มีความหมายสำหรับการเดินทางระยะสั้น .
โซลูชั่นเหล่านี้ต้องการขยายเครือข่ายสถานีบริการ ซึ่งประชาชนสามารถรับ
หรือ ทิ้งจักรยาน แต่อย่างน้อย ป้องกันปัญหา
จักรยานกระเป๋าที่จุดเริ่มต้นและจุดหมายปลายทางเนเธอร์แลนด์ในประเภทของจักรยานอีก
'sharing ' ได้แนะนำเรียบร้อยแล้ว : ov fiets ( การขนส่งสาธารณะ
จักรยาน ) จักรยานเหล่านี้จะเสนอมากกว่า 100 สถานีรถไฟหลัก
และมีการใช้โดยคนคนหนึ่งจนกลับมาถึงสถานที่เก็บเดียวกัน
เป็นจักรยานกลายเป็นปกติมากขึ้น มันเป็นปกติน้อยกว่าการปล่อยให้จักรยานเพียง
ที่ไหน : การจัดการที่จอดรถจักรยานจะต้องอยู่ใกล้บ้านคน
,ในการถ่ายเท และสถานที่ เช่น อาคารสาธารณะ
ห้างสรรพสินค้าและในศูนย์ของเมือง ความต้องการความปลอดภัยและที่จอดรถ
จักรยานดีกว่า มีการเติบโตและรูปแบบใหม่ของจักรยาน ที่จอดรถมีที่จอดรถจักรยานที่เกิดขึ้น :
ตาง ๆและที่จอดรถจักรยานแบบอัตโนมัติ การวิจัยเพิ่มเติม
บนจักรยาน ที่จอดรถ และรูปแบบธุรกิจที่จำเป็น
นี่มันแทบจะไม่ครอบคลุมโดยนักวิชาการและข้อมูลเกี่ยวกับประเด็นคือ
กระจัดกระจาย ( ภาพที่ 13 ) .
สำหรับการจัดการของจักรยาน มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะใช้เวลาการเดินทางปั่นจักรยาน
ทั้งหมดเข้าบัญชี : เริ่มต้นที่บ้านและสิ้นสุดที่ปลายทาง
( pucher et al . , 2010 ; scheltema , 2012 ) ที่ปลายทางของจักรยาน
ต้องจอดสำหรับระยะเวลาตั้งแต่สองสามนาที
ไปสองสามชั่วโมงประเภทที่แตกต่างกันของจักรยานที่จอดรถเสนอ
จากง่ายในพื้นที่ฟรีโซนและชั้นวางจนรักษาในร่มจักรยาน
จอดรถ หรือแม้แต่บริการจักรยานที่จอดรถ ต้องจอดรถจักรยาน และประเภทของ
ใช้ของพวกเขาขึ้นอยู่กับหกปัจจัย :
■ที่ต้องการความจุ ( ตามคาดอุปสงค์ในเวลา ( ด้านขมับ
)

■■ที่ว่างระยะเวลาที่จอดรถระยะทางไปยังปลายทาง

■■ประเภทของผู้ใช้ ( และชนิดของจักรยาน )
■และความเต็มใจที่จะจ่ายค่าจอดรถ
bikers ต้องการสวนสาธารณะใกล้เคียงที่สุดไปยังปลายทาง bikes ของพวกเขา
ราคาถูกที่สุดเท่าที่เป็นไปได้และไม่มีภาระใด ๆ การบังคับใช้ที่จอดรถ
จำเป็นเพื่อป้องกันป่าของจักรยานและลดการเกิดซาก
.
แต่ถ้าต้นทุนต่ำ คุณภาพสูง และเข้าถึงได้ง่าย มีที่จอดรถและจอดรถจักรยาน
เสนอผิดคดีอาญาbikers ใช้
เสนอสิ่งอำนวยความสะดวก บทเรียนจาก Utrecht แสดงให้เห็นว่าถ้าจักรยานที่จอดรถ
จัดการดี ตัวของจักรยานจะลดลงอย่างมีนัยสำคัญ แม้
มากขึ้นคือการสนับสนุนของจักรยาน เพื่อสุขภาพและความสุข
สังคม ( Montgomery 2013 ; เ ดริกเซ่น , 2009 ) ขายจักรยานเครื่อง
ดูด bikers ใหม่คนเปลี่ยนจากรถจักรยาน และจะยิ่ง
สุขภาพดีตามการวิจัยโดย tno ( 2009 ) : พนักงานปั่นจักรยาน
งาน 1.5 วันป่วยน้อยกว่าคนขับรถไปที่ออฟฟิศ tno คำนวณ
ที่ปั่นจักรยานไปทำงานเป็นประจำจะช่วยลดการเจ็บป่วยและดังนั้น
บันทึก 27 ล้านยูโรในเนเธอร์แลนด์ ( เ ดริกเซ่น , 2009 ) ในที่สุด
จักรยานใช้พื้นที่น้อยกว่าที่สถานี แทนการเดินทางโดยจักรยานบ้าง
รถผลไม่เพียง แต่ในการขอจัดการกระเป๋าจักรยาน เมื่อลด
ความจุที่จอดรถกะนี้จะยังมีพื้นที่ว่างสำหรับจักรยานและ
เสนอคุณภาพสูงสาธารณะโดเมน