For example, for im- proved perform

For example, for im-
proved performance and economy, faster
shifts may be more appropriate, such as the
200-msec ramp in Fig. 12. In contrast, for
improved comfort, the slower 400-msec
ramp may be used.
The preceding example illustrates typical control design procedures used for next-gen-
eration power trains. Similar modeling and control system design principles were then can

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ที่จุดนี้ ใช้ง่าย linearized รูปแบบของเครื่องยนต์เพื่อกำหนด im- แรงบิด peller รูปแบบประกอบด้วยมีห้องน้ำในตัว- ระยะเฉื่อย gine ที่ผนวกเข้ากับใบพัดเฉื่อย และแรงเสียดทานที่ระบุ แรงบิดใบพัดผ่านฟังก์ชันถ่ายโอน G ในรูป 9 รุ่นนี้เครื่องยนต์โดยประมาณ อนุมานความอ่อนแอ "สูบคำติชม" cou- pling ที่เหนือที่ใหญ่เค้นช่อง ในขณะที่แรงบิดของใบพัดจะถูกกำหนดโดย เครื่องยนต์ แรงบิดของกังหันจะถือว่าเป็นฟังก์ชันเชิงเส้น คงแรงกดคลัทช์ เท่านั้น ฟังก์ชันการถ่ายโอนตัวกระตุ้นคลัทช์ G ระหว่างแรงกดคลัทช์และภาษี วงจรในรูป 9 กำหนดสมมติฐาน ใช้การวิเคราะห์สเปกตรัมและผลลัพธ์ในวินาที - สั่ง ond โดดเด่น dynamics แบบจำลองไม่เชิงเส้นก่อนหน้านี้มีสาย พลิเพื่อศึกษารายละเอียดของรถยนต์เผา การ linearized และประยุกต์ ver-sion ของแบบจำลองไม่เชิงเส้นผลลัพธ์ในห้า- สั่งซื้อระบบ ซึ่งใช้สำหรับการออกแบบการควบคุมเบื้องต้นผ่านรากโลกัสโพลและขั้ว - - เทคนิคการพยาบาล ควบคุมแบบแยกสาย- วันตามเวลาเป็นอิสระใน ตัวแปร เป็นทางเลือก ข้อเหวี่ยงแบบ-มุมมอง - ปรับปรุงตามมีประโยชน์บางอย่างในกรณีของแรงบิดเครื่องยนต์แปลงย่อย การทำงานที่อัตราความเร็วต่ำ นี้สามารถ เห็น [181 โดย d4 มุมข้อเหวี่ยง dif ferential ผ่าน dr =และ / U ในนิพจน์ สำหรับ dynamics แรงบิดและเครื่องยนต์ dynamics มากมาย นี้นำไปสู่บางส่วนหลิน- earization ทั้งสอง อย่างไรก็ตาม การใช้เวลา ปรับปรุงตัวควบคุมอธิบายอย่างเป็นธรรมชาติ แปลงของระบบย่อย electrohydraulic และโครงสร้าง ("สลับโหมด") พลวัตของ กำลัง ดูรายละเอียดเพิ่มเติมที่ [8] เนื่องจาก electrohydraulics เป็น ac - หลัก tuation ECT ปัจจุบัน และตั้งแต่ ปรับปรุงวัฏจักรหน้าที่จะตามเวลา ได้ stant เวลาสุ่มตัวอย่างถูกนำมาใช้สำหรับการพัฒนาควบคุมเข่น quent โครงสร้างตัวควบคุมจะแสดงในรูป 10. ประกอบด้วยสัดส่วน-หนึ่ง-เดอ - บล็อก (PID) rivative, G ป้าย และ บล็อกรอหน่วง ป้ายส่วนหนึ่ง Gc2.The ผลิตภัณฑ์ ควบคุมจำเป็นต้องให้ ต่อเนื่องดีและศูนย์ท่อนตรงข้ามในระหว่างระยะการถือครองที่ระดับ การ รอหน่วงส่วนที่ใช้สำหรับปรับแบบละเอียด ระบบวงปิด นอกจากนี้ ตัวกรอง Gf และ G ลดสัญญาณวัดได้ เสียง และตัวกรอง Gf2 รูปร่างสัญญาณ com manded รูปที่ 10 ประกอบด้วยการ addi- หากคุณบล็อกสำหรับความดันไฮดรอลิก estima- ทางการค้าและการจัดวางขั้วควบคุม รายละเอียดที่อธิบายไว้ใน [6] (สำหรับการล่วงหน้า มีบล็อกนี้ ceding ควบคุม "คลาสสิก" ไม่ใช้ และข้าม โดยตั้งค่า K,, = 0 ในรูป 10) เมื่อการควบคุมเบื้องต้น parame- ters ใช้ในการวิเคราะห์เชิงเส้น รับ มีปรับตัวโดยการใช้การ รุ่นรถยนต์ที่ไม่เชิงเส้น หลังจาก satis- โรงงานชุดควบคุมพารามิเตอร์ คอน-troller ตั้งได้ผ่านแบบจำลองไม่เชิงเส้น โปรแกรมในแอสเซมบลี lan - มาตรวัดที่ใช้ฟอร์ด EEC-IV microcom- puter ดำเนินการทดสอบทดลอง ถัดไปในแบบ dynamometer แสดงผล perimental อดีตและการจำลองทั่วไป ในรูป 11 สำหรับกรณี 1-2 เปิดเครื่อง upshift อัตราส่วนความเร็วชัก ตามทางลาดในช่วง 400 msec, fol - lowed ระดับการถือขั้นตอนที่ กระตุ้นสุนัขมีส่วนร่วม มันควรจะเป็น ปรับเปลี่ยนรูปแบบ ผลการจำลองตกลงด้วยกับการทดลอง ตามดูได้ในรูป 11 เป็น confir เพิ่มเติม- การคาด คะเนแบบ รายละเอียด การทดลองทดสอบ ด้วยไฟฟ้า - ระบบไฮดรอลิกส์แสดงมากภาพ- ความสามารถในการแบนด์วิดท์ electrohydraulic นี้ พบว่าความแปรปรวนขึ้นอยู่กับปัจจัย ยากต่อการควบคุม เช่นจำนวนฟองอากาศ อื่น ๆ ดังนั้น ในกรณีนี้ รูปแบบการทำนายที่สำคัญ พื้นที่ฮาร์ดแวร์จำเป็นเพิ่มเติมฉัน- จิตใจ และการออกแบบงาน รูปที่ 1 ผมอธิบายที่ นอกจาก ทางที่ดีต่อไปนี้ SR วงปิด ควบคุมยังประสบความสำเร็จระดับที่ดีในเวลาของการมีส่วนร่วมกระตุ้นสุนัข Thelatter ที่เกิดขึ้นเกี่ยวกับ 150-200 msec ตั้งสุนัขเคลื่อนไหว เริ่มต้นที่ r เวลา 0.45 วินาที ประสิทธิผลของการปรับ--troller ถูกแสดงต่อผ่านโฆษณา - การทดลอง ditional ที่ทำทางลาด ค่อย ๆ ถูกลดลงจาก 400 เป็น 200 msec ดังที่แสดงใน 12 รูป หมายเหตุที่สามร่องรอยในรูป 12 ได้รับใช้ พารามิเตอร์การควบคุมเดียวกัน ได้ทุกกรณี ลักษณะมีการควบคุมกะ นี้ ตัวอย่างแสดงให้เห็นถึงความยืดหยุ่นโดย ไมโครคอมพิวเตอร์ ที่ตอนนี้ เหมือนกับ ทำแบบเดิม เป็น ปรับเปลี่ยนการดำเนินการ "("วิธีการ) เป็น วางแผนกะ ("เมื่อ-การ") ที่แตกต่าง สภาพการขับขี่

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ณ
จุดนี้การที่ง่ายและรูปแบบเชิงเส้นของเครื่องยนต์ที่ถูกนำมาใช้ในการกำหนดญแรงบิดpeller รูปแบบประกอบด้วย en-
ระยะความเฉื่อย Gine
ที่ถูกผนวกเข้ากับใบพัดความเฉื่อยและแรงบิดแรงเสียดทานที่ระบุแรงบิดใบพัดผ่านฟังก์ชั่นการถ่ายโอน
G ,, ในรูป 9.
รุ่นเครื่องยนต์รุ่นนี้ประมาณถือว่าอ่อนแอ"ข้อเสนอแนะสูบน้ำ" cou-
ปลิงที่ชัยที่เปิดคันเร่งขนาดใหญ่. ในขณะที่แรงบิดใบพัดจะถูกกำหนดโดยเครื่องยนต์แรงบิดกังหันจะถือว่าเป็นแบบคงที่ฟังก์ชั่นเชิงเส้นของความดันคลัทช์เท่านั้น การโอนตัวกระตุ้นการทำงานของคลัทช์G ระหว่างความดันคลัทช์และการปฏิบัติหน้าที่ของวงจรในรูป 9 จะถูกกำหนดทดลองใช้วิเคราะห์สเปกตรัมและผลในชั่วond สั่งการเปลี่ยนแปลงที่โดดเด่น. รูปแบบที่ไม่เป็นเชิงเส้นก่อนเป็นสายปพลิเคชั่การศึกษารายละเอียดของการรถไฟพลังน้ำา linearized และง่าย Ver- ไซออนของผลการรูปแบบไม่เชิงเส้นใน fifth- ระบบการสั่งซื้อซึ่งจะใช้สำหรับควบคุมการออกแบบเบื้องต้นผ่านทางรากและทางเดินเสา Place- เทคนิค ment ตัวควบคุมที่ไม่ต่อเนื่องขึ้นวันที่จะขึ้นอยู่กับเวลาที่เป็นอิสระตัวแปร ในฐานะที่เป็นทางเลือกที่เป็นข้อเหวี่ยง angle- ปรับปรุงตามข้อได้เปรียบบางอย่างในกรณีของระบบย่อยแปลงเครื่องยนต์แรงบิดในการดำเนินงานในอัตราส่วนความเร็วต่ำ นี้สามารถเห็น [181 โดยการแนะนำข้อเหวี่ยงมุมต่าง ferential d4 ผ่านดร = & / U ในการแสดงออกสำหรับการเปลี่ยนแปลงแปลงแรงบิดเครื่องยนต์และการเปลี่ยนแปลงมากมาย นี้นำไปสู่ ​​lin- บางส่วนearization ของทั้งสอง แต่เวลาที่ใช้ปรับปรุงการควบคุมอธิบายมากขึ้นตามธรรมชาติการเปลี่ยนแปลงของระบบย่อยelectrohydraulic และโครงสร้าง ("โหมดสับเปลี่ยน") การเปลี่ยนแปลงของระบบขับเคลื่อน; เห็น [8] สำหรับรายละเอียดเพิ่มเติม ตั้งแต่ electrohydraulics เป็นการทําหลักtuation สำหรับปัจจุบัน ECT และตั้งแต่การปรับปรุงหน้าที่วงจรเป็นตามเวลาที่ทําการสุ่มตัวอย่างเวลาstant ถูกนำมาใช้สำหรับการพัฒนา subse- Quent ควบคุม. โครงสร้างตัวควบคุมจะแสดงในรูปที่. 10 . มันประกอบด้วยสัดส่วน-หนึ่ง-de- rivative (PID) บล็อกป้าย G, ,, และบล็อกล่าช้านำาป้าย Gc2.The ส่วนหนึ่งของตัวควบคุมPID เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าทางลาดที่ดีต่อไปและศูนย์รัฐอย่างต่อเนื่องชดเชยในช่วงระดับการถือครอง ส่วนนำล่าช้าจะใช้สำหรับการปรับจูนของระบบวงปิด นอกจากนี้ตัวกรอง Gf และ G ,, ลดสัญญาณวัดเสียงและตัวกรองGF2 รูปร่างสัญญาณ manded สั่ง รูปที่ 10 มีแก้ที่ดีนอกจากบล็อกtional สำหรับความดันไฮดรอลิ estima- การและการควบคุมการจัดวางเสารายละเอียดที่อธิบายไว้ใน [6] (สำหรับก่อนสละควบคุม "คลาสสิก" บล็อกนี้จะไม่ได้ใช้และมีการข้ามโดยการตั้งค่าK ,, = 0 ในรูปที่. 10) เมื่อตัวควบคุมพารามิเตอร์เบื้องต้นters บนพื้นฐานของการวิเคราะห์เชิงเส้นที่ได้รับตัวควบคุม ได้รับการปรับต่อไปโดยใช้รูปแบบการรถไฟพลังงานเชิงเส้น หลังจากที่พึงพอใจในโรงงานชุดของพารามิเตอร์ควบคุมได้รับการประสบความสำเร็จผ่านการจำลองเชิงเส้นที่troller ทำาเป็นโปรแกรมในการชุมนุม lan- วัดโดยใช้ฟอร์ด microcom- EEC-IV puter การทดสอบการทดลองได้ดำเนินการต่อไปในการอำนวยความสะดวกพลังงาน perimental อดีตทั่วไปและผลการจำลองแสดงให้เห็นในรูป 11 สำหรับกรณีที่ 1-2 พลังงานในupshift อัตราส่วนความเร็วบัญชาให้เป็นไปตามทางลาดมากกว่าช่วงเวลา 400 มิลลิวินาทีให้ไปนี้ lowed โดยเฟสระดับการถือครองในระหว่างที่ตัวกระตุ้นสุนัขเป็นธุระ มันควรจะมีการปรับเปลี่ยนรูปแบบผลการจำลองที่ได้ตกลงกันเป็นอย่างดีกับการทดลองในขณะที่จะเห็นในรูป 11. ในฐานะที่เป็น confir- ต่อไปของการคาดการณ์รูปแบบรายละเอียดเพิ่มเติมการทดสอบการทดลองที่ตามมากับทางไฟฟ้ารายไฮโดรลิคแสดงให้เห็นถึงตัวแปรมากความสามารถในแบนด์วิดธ์electrohydraulic นี้ความแปรปรวนพบว่าขึ้นอยู่กับปัจจัยยากที่จะควบคุมเช่นปริมาณของอากาศฟองอื่นๆ ในกลุ่ม ดังนั้นในกรณีนี้รูปแบบการคาดการณ์ที่สำคัญพื้นที่ฮาร์ดแวร์ที่จำเป็นเพิ่มเติมประสบการณ์การทำงานทางจิตและการออกแบบ. รูปที่ 1 ผมแสดงให้เห็นว่านอกเหนือไปจากทางลาดที่ดีต่อไปนี้อาร์วงปิดการควบคุมยังประสบความสำเร็จในระดับที่ดีถือในเวลาที่ความผูกพันของสุนัขตัวกระตุ้น Thelatter เกิดขึ้นเกี่ยวกับ 150-200 มิลลิวินาทีหลังจากที่สุนัขได้รับการตั้งในการเคลื่อนไหวเริ่มต้นที่เวลา 0.45 วินาทีอา ประสิทธิผลของการทำาที่ - troller ก็แสดงให้เห็นผ่านการปรับแก้ต่อไปทดลองditional ที่เวลาลาดได้ค่อยๆลดลง400-200 มิลลิวินาทีดังแสดงในรูปที่ 12. หมายเหตุว่าทั้งสามร่องรอยในรูป 12 ที่ได้รับโดยใช้พารามิเตอร์การควบคุมเดียวกัน ทุกกรณีที่ถูกโดดเด่นด้วยการเปลี่ยนแปลงมีการควบคุม ซึ่งตัวอย่างที่แสดงให้เห็นถึงความยืดหยุ่นที่นำเสนอโดยไมโครคอมพิวเตอร์เพื่อที่ว่าตอนนี้แตกต่างกับจี้ธรรมดามันเป็นไปได้ที่จะปรับตัวเข้ากับการเปลี่ยนแปลงการดำเนินการ("วิธีการ") เช่นเดียวกับการจัดตารางเวลาการเปลี่ยนแปลง("เมื่อการ") เพื่อที่แตกต่างกันสภาพการขับขี่