The M271 series of engines is an in

The M271 series of engines is an interesting concept indeed, all used in the 180K, 200K and 230K cars, all 1.8L supercharged with the same eaton MP45 (a specially modified version of the M45 with teflon blades to withstand extra heat). What makes this engine harder to tune is a combination of four things:

1. the crankshaft pulleys are the same size across the models
2. at 6000 RPM the eaton supercharger is already at 11 PSI of the maximum 13 PSI allowed, therefore you can only make the pulley lightly bigger, but not much.
3. The design is single-pane, meaning that all accessories share the same belt, meaning that more pulleys will have to be included in the kit to under-drive the alternator, water pump, air con etc.
4. the different variants of these engines differ almost mainly on the engine boost mapping in the encrypted Siemens ECU which cannot be dumped into a third party controller such as a Motec. The siemens ECU is a dynamic decrypting model, only the engine map portion that is needed is decoded in real-time.

This poses a problem because it raises the cost of the kit... like for my car C200K M111, I went from 160 PS standard to over 200 PS (flywheel) with a pulley, intercooler and muffler, all for under 40,000. In the M111 the crank pulley is dual-plane, super charger on one belt, accessories on another belt... the only accessory on the supercharger belt is the alternator so that is just one under-drive pulley. For the M271 it is everything.

Next the M271 is already turning the MP45 at 90% of it's capacity, turning it any faster will result in pressure drop from "Heat-soaking"

So how does Mercedes get more power out of the C230K than on the C180K (M271)? They make sure that the boost level (controlled by the Bosch waste gate) never exceeds the following levels:

5 PSI for C180K
8 PSI for C200K
11 PSI for C230K

If you look carefully at the M271 kits offered by Brabus, Kleemann, Renntech and many others you will see that they include an electronic device box as well as the over drive pulley and various underdrive pulleys. The secret is in this box, since the ECU cannot be modified like in japanese cars we must trick the ECU into thinking that the boost level is still low. The box piggy backs into the sensor line coming out of the MAP (mass air pressure sensor) and forwards a false signal to the ECU ( for example in a C180K car: telling the ECU that boost is only at 2 PSI when in fact it is at 4 PSI, therefore the ECU will not open the waste gate until the box signals that the pressure has reached 5 PSI when in fact the pressure is way above 7 PSI).

You will also notice that these kits still use the stock intercooler which I'm sorry to say is very easy to heat-soak in Bangkok high temperatures. In a stop-and-go environment as in Bangkok traffic jams you would actually lose more power in a 230K than a 180K as the ECU will drop the boost and/or retard iginition timing to prevent engine knocking.

If you are thinking...

Q: why not disconnect the wastegate?
A: the wastegate will default to OPEN if disconnected... (I have tried it)

Q: why not force the wastegate shut at the butterfly valve?
A: your car will be under constant boost which can cause pre-detonation/ping even when you're idling, besides you'll consume alot of petrol and you will have to fill up petrol every day :)

Q: why not use a SARD waste gate (or HKS or Greddy etc)?
A: your ECU will throw an error on the ODB-II port and your check engine light will come on.

In my opinion the M271 engines are not cheap to upgrade, but yes it is possible. I still think 100,000 is too much for 30-40 HP!
Since we live in a very hot and humid country I would like to advise you to spend some of that money on a better intercooler first. This will not give you horsepower but it will prevent you from LOSING horsepower on hot days. (My dyno result at 2:00 PM in the afternoon resulted in 20 HP LESS than the one at night!). The factory intercooler is gravely inadequate, it does not cool off the charged air that well.

After the intercooler (under 15,000 custom made), you may want to spend 20,000-30,000 on a header and muffler, get rid of your resonator and use a high flow catalytic. Together this will be good for 20 or so HP.... save some money until cheaper companies like Chip Torque, Unichip, Powerchip develop chipping solutions for these cars as the ones by the big boys (Brabus/Kleemann) are very overpriced.

Take a good look at the exhaust header manifold, it is very blocky and short for an engine trying to pass 9 PSI of pressure through.

3pointedSTAR

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

M271 ที่แนวคิดจริง ๆ ทั้งหมดที่ใช้ใน 180K, 200K และ 230K รถ เป็นชุดของเครื่องยนต์ทั้งหมด 1.8L supercharged กับเอตันเดียวกัน MP45 (แก้ไขออกแบบ M45 มีใบมีดเทฟลอนจะทนต่อความร้อนเสริม) อะไรทำให้เครื่องยนต์นี้ยากฟังเป็นชุดสี่ต่อไปนี้:1.รอก crankshaft จะมีขนาดเท่ากันทั้งรูปแบบ2. ที่ 6000 RPM ที่ซูเปอร์ชาร์จเจอร์เอตันอยู่ที่ 11 PSI ของ PSI 13 สูงสุดได้ ดังนั้นคุณสามารถทำลูกรอกเบาใหญ่ แต่ไม่มาก3. การออกแบบเป็นเดี่ยวบาน หมายความ ว่า อุปกรณ์ทั้งหมดใช้ร่วมกันในแถบเดียวกัน นั่นหมายความ ว่า รอกเพิ่มเติมจะรวมอยู่ในชุดน้อยไดรฟ์การกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ ปั๊มน้ำ แอร์ฯลฯ4. ตัวแปรต่าง ๆ ของเครื่องมือเหล่านี้แตกต่างกันเกือบส่วนใหญ่ในการแม็ปเพิ่มโปรแกรมใน ECU ซีเมนส์เข้ารหัสที่ไม่ถูก dumped ในตัวควบคุมอื่นเช่นกับ Motec ซีเมนส์ ECU เป็นแบบถอดรหัสลับแบบไดนามิก เฉพาะโปรแกรมแผนที่ส่วนที่จำเป็นเป็นการถอดรหัสในแบบเรียลไทม์โพสท่านี้มีปัญหา เพราะมันเพิ่มต้นทุนของชุด...เช่นรถ C200K M111 ยิ้มจาก 160 PS ที่มาตรฐานให้กว่า 200 PS (flywheel) รอก intercooler และ muffler สำหรับต่ำกว่า 40000 ใน M111 รอก crank เป็นเครื่อง บินคู่ ซุปเปอร์ชาร์จบนหนึ่งเข็มขัด เข็มขัดอุปกรณ์อื่น...เสริมเฉพาะบนสายพานซูเปอร์ชาร์จเจอร์ได้รอกไดรฟ์น้อยกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับเพื่อให้มีเพียงหนึ่ง สำหรับ M271 ได้ทุกอย่างถัดไป M271 จะเปิด MP45 แล้ว 90% ของกำลังการผลิต เปิดได้เร็วจะส่งผลให้ความดันหล่นจาก "แช่ความร้อน"ดังนั้นไม่รถรับพลังงานจาก C230K กว่า C180K (M271) พวกเขาแน่ใจว่า ระดับการเพิ่ม (ควบคุม โดย Bosch ประตูเสีย) ไม่เกินระดับต่อไปนี้:5 PSI สำหรับ C180K8 PSI สำหรับ C200K11 PSI สำหรับ C230Kถ้าคุณดูอย่างชุด M271 ที่นำเสนอ โดย Brabus, Kleemann, Renntech และอื่น ๆ อีกมากมายคุณจะเห็นว่า พวกเขารวมถึงอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์กล่องและกว่าขับรอกและรอก underdrive ต่าง ๆ ความลับอยู่ในกล่องนี้ เนื่องจากไม่สามารถปรับเปลี่ยน ECU เหมือนในรถญี่ปุ่น เราต้องหลอก ECU คิดว่าระดับการเพิ่มยังคงต่ำ กระปุกกล่องหลังบรรทัดเซ็นเซอร์จากแผนที่ (เซ็นเซอร์ความดันของอากาศมวล) และส่งต่อสัญญาณไป ECU เท็จ (เช่นในรถ C180K: บอก ECU เพิ่มนั้นเท่าที่ 2 PSI เมื่อในความเป็นจริงมันอยู่ที่ 4 PSI ดังนั้น ECU จะไม่เปิดประตูเสียจนกว่ากล่องสัญญาณความดันได้ถึง 5 PSI เมื่อในความเป็นจริงความดัน ทางข้าง 7 PSI) คุณจะยัง ประกาศว่า ชุดเหล่านี้ยังคงใช้ intercooler หุ้นซึ่งผมขอพูดง่ายมาก ๆ แช่ความร้อนในอุณหภูมิสูงของกรุงเทพมหานคร ในสภาพแวดล้อมการหยุด และ ไปในกรุงเทพมหานครการจราจรติดขัด คุณจริงจะเสียพลังงานใน 230 K มากกว่า 180 K เป็น ECU จะวางเพิ่ม หรือถ่วงเวลา iginition เพื่อป้องกันเครื่องยนต์เคาะถ้าคุณคิด... ถาม:ทำไมไม่ยก wastegate ตอบ: wastegate จะเริ่มต้นเปิดถ้ายก... (ฉันได้พยายาม)ถาม:ทำไมไม่บังคับ wastegate ปิดที่วาล์วผีเสื้อตอบ:รถของคุณจะต้องเพิ่มค่าคงซึ่งสามารถทำให้ฤกษ์ก่อนแถบ-detonation/ปิง แม้เมื่อคุณกำลัง idling นอกจากคุณจะใช้น้ำมันมาก และคุณจะต้องเติมน้ำมันทุกวัน:)ถาม:ทำไมไม่ใช้ประตูเสีย SARD (หรือ HKS หรือ Greddy ฯลฯ)A:ของ ECU จะโยนผิดพอร์ต ODB II และของเครื่องยนต์ไฟจะมาในความคิดของฉัน M271 เครื่องยนต์ไม่ประหยัดอัพเกรด แต่ใช่ก็ได้ ผมยังคิดว่า 100000 มีมากเกินไปสำหรับ 30-40 HP เนื่องจากเราอาศัยอยู่ในประเทศที่ร้อน และชื้นมาก ฉันอยากจะแนะนำให้คุณใช้เงินบาง intercooler ที่ดีก่อน นี้จะไม่ให้แรงม้า แต่มันจะป้องกันคุณจากการสูญเสียแรงม้าในวันร้อน (ผลสีของฉันที่ 2:00 น.ในช่วงบ่ายส่งผลให้ 20 HP น้อยกว่าหนึ่งในยามค่ำคืน) Intercooler โรงงานอยู่ใกล้ไม่เพียงพอ มันไม่เย็นอากาศคิดค่าธรรมเนียมที่ดีหลังจากที่ intercooler (ต่ำกว่า 15000 เองทำ), คุณอาจต้องการใช้ 20000 30000 ส่วนหัวและ muffler กำจัด resonator ของคุณ และใช้กระแสสูงเป็นตัวเร่งปฏิกิริยา พร้อมกันนี้จะดีสำหรับ 20 หรือเพื่อ HP...ประหยัดเงินบางจนบริษัทถูกกว่าชอบแรงบิดชิ Unichip, Powerchip พัฒนาโซลูชั่นไดร์ฟสำหรับรถยนต์เหล่านี้เป็นแหล่งมากที่ โดยชายใหญ่ (Brabus Kleemann)ตาดีมากมายหัวข้อไอเสีย แข่งรถจรวดมาก และสั้นพยายามผ่าน 9 PSI แรงดันผ่านเครื่องยนต์3pointedSTAR

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ชุด M271 ของเครื่องยนต์เป็นแนวคิดที่น่าสนใจจริง ๆ ทั้งหมดที่ใช้ในการ 180K, 200K และ 230K รถยนต์ทั้งหมด 1.8 ลิตรซูเปอร์กับ MP45 eaton เดียวกัน (ฉบับแก้ไขเป็นพิเศษของ M45 ด้วยใบมีดเทฟลอนที่จะทนต่อความร้อนเสริม) สิ่งที่ทำให้เครื่องยนต์รุ่นนี้ยากที่จะปรับคือการรวมกันของสี่สิ่ง: 1 รอกเพลาข้อเหวี่ยงมีขนาดเท่ากันทั่วทั้งรุ่น2 ที่ 6000 รอบต่อนาทีอัดบรรจุอากาศ eaton ที่มีอยู่แล้วที่ 11 ปอนด์ต่อตารางนิ้วของสูงสุด 13 ปอนด์ต่อตารางนิ้วได้รับอนุญาตดังนั้นคุณสามารถทำให้ลูกรอกเบา ๆ ที่ใหญ่กว่า แต่ไม่มาก. 3 ออกแบบเป็นบานหน้าต่างเดียวหมายความว่าอุปกรณ์ทั้งหมดแบ่งปันเข็มขัดเดียวกันหมายความว่ารอกมากขึ้นจะต้องได้รับการรวมอยู่ในชุดที่จะอยู่ภายใต้การผลักดันกระแสสลับ, ปั๊มน้ำ, เครื่องปรับอากาศ ฯลฯ4 สายพันธุ์ที่แตกต่างกันของเครื่องมือเหล่านี้แตกต่างเกือบส่วนใหญ่ในการทำแผนที่เพิ่มเครื่องมือในการเข้ารหัสซีเมนส์ ECU ซึ่งไม่สามารถทิ้งลงในตัวควบคุมบุคคลที่สามเช่น Motec ซีเมนส์ ECU เป็นรูปแบบการถอดรหัสแบบไดนามิกเพียงบางส่วนแผนที่เครื่องยนต์ที่จำเป็นต้องมีการถอดรหัสในเวลาจริง. นี้ poses ปัญหาเพราะมันจะเพิ่มค่าใช้จ่ายของชุดที่ ... เหมือนรถของฉัน C200K M111, ฉันไปจาก 160 มาตรฐาน PS กว่า 200 PS (ล้อ) กับรอกและอินเตอร์คูลเลอผ้าพันคอทั้งหมดภายใต้ 40,000 ใน M111 ลูกรอกหมุนเป็นแบบ dual-เครื่องบินซุปเปอร์ชาร์จหนึ่งเข็มขัด, อุปกรณ์บนสายพานอื่น ... อุปกรณ์เฉพาะบนสายพานอัดบรรจุอากาศเป็นไฟฟ้ากระแสสลับเพื่อให้เป็นเพียงหนึ่งลูกรอกภายใต้ไดรฟ์ สำหรับ M271 มันเป็นทุกอย่าง. ถัดไป M271 ที่มีอยู่แล้วเปลี่ยน MP45 ที่ 90% ของมันเป็นความสามารถในการเปลี่ยนมันเร็วขึ้นจะส่งผลให้ความดันลดลงจาก "แช่ร้อน" ดังนั้นวิธีที่จะเมอร์ได้รับอำนาจมากขึ้นจากการ C230K กว่าบน C180K (M271)? พวกเขาทำให้แน่ใจว่าระดับเพิ่ม (ควบคุมโดยประตูเสีย Bosch) ไม่เกินระดับดังต่อไปนี้: 5 PSI สำหรับ C180K 8 PSI สำหรับ C200K 11 PSI สำหรับ C230K ถ้าคุณมองอย่างที่ชุด M271 ที่นำเสนอโดย Brabus, Kleemann, Renntech และหลาย คนอื่น ๆ คุณจะเห็นว่าพวกเขารวมถึงกล่องอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เช่นเดียวกับลูกรอกไดรฟ์มากกว่าและรอก underdrive ต่างๆ ความลับอยู่ในกล่องนี้ตั้งแต่ ECU ไม่สามารถแก้ไขได้เช่นในรถยนต์ญี่ปุ่นเราต้องหลอกลวง ECU ในการคิดว่าเพิ่มระดับยังคงต่ำ ลูกหมูกล่องหลังเข้าเส้นเซ็นเซอร์ออกมาจากแผนที่ (เซ็นเซอร์ความดันอากาศมวล) และส่งต่อสัญญาณที่ผิดพลาดไปยังกล่อง ECU (ตัวอย่างเช่นในรถ C180K: การบอก ECU ที่ช่วยเพิ่มเพียง 2 PSI เมื่อในความเป็นจริงมันเป็น 4 PSI ดังนั้น ECU จะไม่เปิดประตูเสียจนสัญญาณช่องที่ความดันได้ถึง 5 PSI ในเมื่อความจริงความดันเป็นวิธีที่สูงกว่า 7 PSI). นอกจากนี้คุณยังจะสังเกตได้ว่าชุดเหล่านี้ยังคงใช้อินเตอร์คูลเลอหุ้นซึ่งผม ขอโทษที่จะบอกว่าเป็นเรื่องง่ายมากที่จะร้อนแช่ในเขตกรุงเทพมหานครที่มีอุณหภูมิสูง ในการหยุดและไปเป็นสภาพแวดล้อมในกรุงเทพฯการจราจรติดขัดคุณจริงจะสูญเสียพลังงานมากขึ้นใน 230K 180K กว่าเป็นกล่อง ECU จะลดลงเพิ่มและ / หรือชะลอระยะเวลา iginition เพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องยนต์เคาะ. หากคุณกำลังคิด ... Q: ทำไมไม่ตัดการเชื่อมต่อ wastegate หรือไม่A: wastegate จะเริ่มต้นที่จะเปิดถ้าตัดการเชื่อมต่อ ... (ผมได้ลองมัน) Q: ทำไมไม่บังคับ wastegate ปิดที่วาล์วผีเสื้อหรือไม่A: รถของคุณจะอยู่ภายใต้การส่งเสริมอย่างต่อเนื่องซึ่ง สามารถก่อให้เกิดการระเบิดก่อน / ping แม้ว่าคุณจะไม่ทำงานนอกจากนี้คุณจะกินน้ำมันมากและคุณจะต้องเติมน้ำมันทุกวัน :) Q: ทำไมไม่ใช้ประตูเสีย SARD (หรือ HKS หรือ Greddy ฯลฯ ) ? A:. ECU ของคุณจะโยนความผิดพลาดบนพอร์ต ODB-II และแสงตรวจสอบเครื่องยนต์ของคุณจะมาในความคิดของเครื่องมือM271 จะไม่ถูกที่จะปรับ แต่ใช่มันเป็นไปได้ ผมยังคิดว่า 100,000 มากเกินไป 30-40 HP! ตั้งแต่เราอยู่ในประเทศที่ร้อนมากและชื้นผมอยากจะแนะนำให้คุณใช้จ่ายบางส่วนของเงินที่บนอินเตอร์ดีกว่าครั้งแรก นี้จะไม่ให้แรงม้า แต่มันจะป้องกันคุณจากการสูญเสียแรงม้าในวันที่ร้อน (ผลไดโนของฉันที่ 02:00 ในช่วงบ่ายส่งผลให้ใน 20 HP น้อยกว่าหนึ่งในเวลากลางคืน!) อินเตอร์โรงงานไม่เพียงพอหนักก็ไม่ได้ออกไปในอากาศเย็นค่าใช้จ่ายที่ดี. หลังจากที่อินเตอร์คูล (ภายใต้ 15,000 ทำเอง), คุณอาจต้องการที่จะใช้จ่ายในส่วนหัว 20,000-30,000 และผ้าพันคอกำจัดไอเสียของคุณและใช้ การไหลสูงเร่งปฏิกิริยา ร่วมกันนี้จะดีสำหรับ 20 หรือดังนั้น HP .... ประหยัดเงินจนกว่า บริษัท ที่ถูกกว่าเช่นชิปแรงบิด Unichip, Powerchip บิ่นพัฒนาโซลูชั่นสำหรับรถยนต์เหล่านี้เป็นคนที่โดยชายใหญ่ (Brabus / Kleemann) จะเกินราคามาก. ใช้เวลา ดูดีที่ท่อร่วมไอเสียส่วนหัวของมันเป็นอย่างมากบล็อกและระยะสั้นสำหรับเครื่องยนต์พยายามที่จะผ่าน 9 PSI ของความดันผ่าน. 3pointedSTAR

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

Big rock on body.Big rock on body.Big rock on body.Big rock on body.Big rock on body.Big rock on body.Big rock on body.Big rock on body.Big rock on body.Big rock on body.Big rock on body.Big rock on body.Big rock on body.